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1995年10月至今，全国铁路日均减客40万人次，列车客位出现供大于求的局面最严重的几天，有20万客位虚席，相当于105辆车空跑。 在一些与高速公路并行的铁路线上，部分火车停驶。
市场经济里没有老大，当然也没有“铁老大”。
在宠大而拥挤的交通运输市场里，公路、水路、铁路、民航、管道各自展现实力和优势，现代化大交通竞争的格局已初步形成。曾经以“老大”自居的铁路系统，伴随着市场经济的发展，不得不接受来自方方面面的挑战。郑州铁路局地处中原，连接四方；交通大战，首当其冲。
调整自我 参与竞争
面对已经变化了客观现实，铁路再也不能盲目自大，以不变应万变了，必须适时地调整自我，迎接挑战。
铁路是国民经济的支柱产业，在国家仍需要依靠铁路运输进行宏观调控的情况下，铁路主要干线提前引进市场机制，势必牵动大局。而铁路支线近年来的客货换算周转量占了干线的九分之一，运输成本却高于路网干线的9倍，支线与干线都实行着计划经济同一模式， 铁路企业存在的突出问题在支线上暴露得更充分。因此，在支线上率先进行改革试点，风险小、效果好。郑州铁路局的决策者做出了这样的分析和判断。
1993年2月， 试点首先放在改革开放搞得比较早的湖北省铁山至灵乡、铁山至黄石、大冶至同录山3条支线进行。当时，黄石电厂20 万千瓦机组和华新水泥厂新建的4号窑投入建设，运量激增，3条支线只能满足需求的60%。借此有利时机，武汉铁路分局征得湖北省、黄石市两级经委同意，于当年3月1日同黄石市有关单位联合成立了黄石地铁联营公司。联营公司作为具有独立法人地位的经济实体，从利益与用路者同享，风险与用路者共担，发展与用路者共谋的指导思想出发，率先打破大统一的铁路运价，采取了灵活适度的运价政策。对种子、化肥、农药、农膜等支农物资不予加价；对效益好的企业按地方价收取；重点特困企业则予以关照。3年来公司经营情况良好，不但扭转了过去每年1131.4万元的亏损，且创收逾千万元，盈利部分全部投入支线改造，铁路建设和地方经济都得到发展。
郑州铁路局管辖的14 条支线从“七五”到“八五”累计亏损高达5亿元。今年5月路局下发文件要求6个铁路分局的主要领导着力加速支线改造进程，到8月底已有9条支线采取联营或租赁经营形式进入市场。这一重大举措，不但使支线由“死线”变成了“活线”，而且为国铁干线从计划经济向市场经济转变，展示了充满希望的前景。
内转机制 外闯市场
今年3月，郑州铁路局职代会通过一项决议，全局38 万人全部转为合同制职工。随之企业内部开始建立了劳动力市场。铁路沿线的基层站段车间挂出了“今天在岗不努力，明天努力找岗位”的大幅横额，全局上下都有一种前所未有的压力。
有了压力，就有了动力。
1995年12月，西（安）宝（鸡）高速公路开通。公路部门立刻在西宝线开行了70多班次直通客车，铁路客运量日均锐减3700多人，运输进款每天减少6万多元。西安、宝鸡等14家汽运公司还准备联合起来， 统一服装，统一运价，统一宣传，继续加大运输市场的竞争力度。失去市场意味着丢了饭碗。这一下西安铁路分局坐不住了，经过筹划和紧张准备，今年4月1日他们在西宝线开行了每日往返两趟直通特别快车，运行时间比高速公路快半个小时，票价却低8元， 同时向市场派出两辆流动售票车，在车站广场、站台、检票口设立售票点，如果旅客时间紧，可以先上车、后买票。人们发现，铁路员工服务态度好了，比过去勤快得多了。今年，西安车站运输进款比上年增加了一个亿。
有了动力，运营方式变得灵活多样。在宝鸡至广元区段，外出农民、乡镇企业和内购外销的客商，很需要开一趟运货与坐车同时两方便的列车。今年5月，路局将原来开行的422次普通客车取消，改为客货混编列车，每列挂6辆客车、15辆货车， 不但解决了原来客车少拉空跑的问题，而且增加了货车的运输能力，运力资源适应市场需求，客货相得益彰。陇海线上的三门峡西站地理位置偏僻，客货运量较小。车站看好仅一条黄河之隔的山西运城地区，交通不便却是客货运输的很大市场，他们主动跨河越省同运城联合办理铁路运输业务，一方面通过该站吸引前往上海、北京、广州、青岛等方向的长途客流，一方面组织大批焦炭外运，今年上半年三门峡西站的货物发送量已完成全年任务的70%以上。最近，郑州铁路局12个大的货运站成立集装箱运输公司，公开对外申明简化托运手续，可以先受理、装车、承运，月底再补报计划。“先行官”俯首称臣，开始把旅客货主真正放到“上帝”的位置上。
这几年，路局为了增强企业内部的活力，先后把3.3 万多名富余人员从主业剥离出来，利用铁路运输与产、销环节的紧密联系，积极参与全国性、地区性大市场的开发，展开了跨及工业加工、商业贸易、货物仓储、建筑安装、旅游服务、房地产、农牧渔等十多个行业的多种经营。今年上半年，全局多经实现利润1.9亿元，不但促进自身发展， 而且向主业提供了大量资金。
打破独营格局 实现共同发展
崛起于陕北高原的西延铁路1973年就开始动工兴建，到1991年12月建成，中间干干停停，其中的主要原因还是资金问题。改革使人们终于明白：仅仅依靠国家投资不行了。西延铁路是我国第一条采用国家与地方合资形式建筑的铁路干线，全部投资10亿元，铁道部拿出6亿多， 延安地区各方面投资3亿多，征地拆迁由地方政府承包， 铁路建成后客货运价实行高于国铁统一运价的政策，所创收益实行“滚动发展”的方针，即边建设、边运营，建成一段，运营一段。运营收入，国家和地方都不拿走，用于改善西延铁路的各项设施，并为西延铁路向北延伸到全国最大的煤田神木，与包（头）神（木）铁路接轨准备资金。1994年7 月31日，西延铁路由投资各方组成董事会成立了合资公司。公司不养懒汉，没有冗员，分管车务、机务、车辆、安全、职工教育等项工作的运输部，相当于国铁9个部门的工作，只有10名管理人员， 机制的活力焕发出全新的气象。去年发运货物454.7万吨，旅客31.3万人， 年运输收入7279.5万元，开通运营以来，消灭一切责任行车重大、大事故。今年元月21日，国务院副总理邹家华听了铁道部副部长孙永福的汇报，高兴地说：“要很好地总结经验。”
投资主体多元化调动了方方面面参与办铁路的积极性。位于焦枝线的沁阳车站，年货物发送量在130万吨以上， 而货场能够承受的运输能力只有25万吨。车站附近的两个村投资110万元修建了能容纳63 个车皮装车的三条货物专用线，租赁给急需运货的单位使用，两年收回全部投资，还获得70万元的收益。河南辉县境内有4家水泥厂， 由于靠近辉县的新乡货场能力不足，这4 家水泥厂与新乡市两家工厂集资在车站修建了一条长150米的站台，不但这些厂家的产品打开了销路， 新乡车站每年还增加了130多万元的收入。
目前，郑州铁路局同450多家企事业单位签订协议，修建了14 万平方米的货场、站台、货位、货棚，每年可多装13万多车，增加运输收入8100多万元；货主运出货物可获得4亿多元的经济效益。
打破国家独家经营、别无分店的格局，使地方经济和铁路建设步入一个新的发展时期。
明天更美好
铁路是我国国民经济的支柱产业，尽管市场竞争日趋激烈，但它在运输市场上龙头老大的地位仍无可动摇，我们有理由相信，只要按照市场经济规律不断地自我调整，加大从粗放式经营向集约化经营转变的力度，铁路的明天依然辉煌。
郑州铁路局管辖6000多公里干线，跨越鄂、豫、陕，延伸川、甘、晋、鲁。平均每天有330多列客车和3900多列货车在铁道线上运行， 有20万职工每天在运输基建两条战线作战。在京广干线夜以继日进行高速旅客列车试验准备工作的专业人员告诉笔者，今年10月20日前要完成线路改造，10月底进行提速试验， 届时旅客列车速度将提高到每小时140至160公里，北京至武昌“朝发夕至”，北京至郑州、 郑州至武昌“早不过午，晚不搭黑”。为了提高在客货运输市场上的竞争能力，运输、机务、工务部门的干部职工，深入大别山、太行山、伏牛山等山区铁路的关键区段风餐露宿，反复进行压缩列车追踪间隔、加大列车运行密度、提高列车重载的试验，并取得很大成绩。目前全局日均开行27对5000吨重载列车，相当于全年多开行2300多列普通货车，增运927.4 万吨货物， 每年增加运输清算收入与节约运输成本合计达1.9亿元。 今年上半年， 全局客货换算周转量已完成年计划的51%， 比上半年同期增加29.25亿吨公里；运输进款完成年计划的50.21%，比上年同期增收7.56亿元，增长20.4%；全局日均接入和交出的列车实现大接大出，创造局界口交接列车的历史最高记录。这实实在在的成就表明：从郑铁，看国铁，“先行官”大有希望。