青藏铁路经济带的空间结构演化模式——共轭双核结构①，本文主要内容关键词为：青藏铁路论文,空间结构论文,模式论文,结构论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
文章编号：1000-8462(2007)04-0661-04 中图分类号：F532.8；F127 文献标识码：A
青藏铁路于2005年10月全线铺通，自2006年7月1日投入运营以来已近一年。青藏铁路建成通车，为青海、西藏经济的低成本发展提供重大机遇，为2省区的跨越式发展提供了新的动力，沿线地区交通运输业、旅游业、矿业等加速发展，西藏自治区2006年旅游接待人数增幅达39％，2007年1—5月，西藏接待海内外旅游者比2006年同期增长82.7％，全年游客人数有望突破300万[1]；而西宁已经成为进出藏物流的最大集散地[2]。
有关文献从侧重研究青藏铁路对沿线地区的影响[3-4]，转而更多关注青藏铁路经济带的培育[5]。但是，交通经济带的形成和发展是一个漫长的历史过程。国内外近200年的铁路建设历史表明，铁路及其主导的交通轴线只是为服务区域经济社会发展提供了必要条件，但并不是充分条件。张文尝等(2002)指出，交通经济带有三个基本要素，即交通干线或综合运输通道；以工业、商贸业为主的产业；沿线分布的经济中心和大中城市构成。成熟的交通经济带的形成史都在百年以上，且都是在三个要素相互促进中实现的。交通经济带的空间演替大致经历启动期、雏形期、形成期、成熟及扩展期、产业带连接期及网络扩散期等五个阶段[6]。青藏铁路建成通车，并不意味着青藏铁路经济带随之自然形成。对青藏铁路的建设和投入运营的正面影响，研究者给予了充分肯定，不过普遍对前述三要素相互作用的复杂性关注不够。
1 青藏铁路沿线的空间结构演化历程
新中国成立以来，随着运输方式的改进、运输能力的提升，以及在其他因素综合作用下，青海、西藏两省区的经济联系日益密切。按照铁路运输状况改善的进展情况，青藏铁路沿线的空间结构演化历程大致可以分为三个阶段。
1.1 兰青铁路通车前(1949—1959年)
国家在国民经济恢复时期，主要发展西宁地区的煤炭、电力、纺织、食品和化工等部门；“一五”期间投资重点仍是西宁工业基地，建设了一批大中型项目，同时也兼顾海西、海北地区。西藏尚未进行民主改革，“一江两河”地区农业是绝对的主导产业。川藏、青藏公路和西藏区内的部分公路修通，改善了西藏的交通条件。不过，由于青藏公路沿途居民点少，而西宁至拉萨与成都至拉萨的运距相当，西藏与内地的联系主要通过川藏公路进行。青海和西藏间的经济联系不密切，亚东是西藏进出口商品的主要口岸(图1，1—1)。
1.2兰青铁路通车至青藏铁路一期(西宁—格尔木)铺通(1959—1979年)
这一阶段最明显的特征是区域内生产力布局的巨大变化，即在青海主要在东部和柴达木盆地、在西藏主要在“一江两河”地区布局。青海的工业布局进一步集中在西宁和海东地区(1979年该区域工业产值约为青海全省的80％，其中仅西宁即占60％强)。柴达木盆地的开发自“二五”开始，规模逐渐加大，主要是矿产资源开采，隐然成为青海的第2个工业中心。西藏自治区成立后，在计划经济体制下致力于“填补空白”，开展了“小三线”建设，二产比重呈显著上升趋势。需要指出的是，由于中印交恶，亚东口岸迅速衰落，西藏对外经济贸易往来逐步变为主要通过聂拉木与尼泊尔进行(图1，1—2)。
图1青藏铁路经济带空间结构演化
Fig.1 Evolution of the spatial structure of the Qinghai-Tibet Railroad Economic Belt
1.3青藏铁路—期铺通至青藏铁路二期(格尔木—拉萨)铺通(1980—2006年)
青藏铁路一期经过技术改造，运输能力大幅提高；国家投入巨资维护青藏公路，密切了西藏与青海的联系。从“五五”开始，青海的投资重点逐步转到柴达木盆地，包括石油开发、锡铁山铝锌矿、青海钾肥厂等。西宁对海东、海北的辐射能力继续增强，格尔木由一个偏远小镇，发展成为以石油、化工为主的高原新城，成为陆路进出西藏人员和物资中转中心。西藏在1980年代中期由于拉萨骚乱带来经济剧烈波动，进入1990年代经济持续快速增长，但产业间关联度依然不高。这一阶段的动力机制有了较大变化，即由传统计划经济的以国家投资主导，转为国家投资于基础设施，其他领域逐步以市场为主导。西宁—格尔木和拉萨—格尔木都具有了响应特征，确定了青藏铁路经济带增长极的大致格局。青海已经进入铁路经济带的启动期(图1，1—3)。
2青藏铁路沿线空间结构的现状——双核结构
2.1双核结构模式
根据陆玉麒(2002)的定义，双核结构模式是指在某一区域中，由区域中心城市和港口城市及其连线所组成的一种空间结构现象。双核结构模式导源于港口城市与区域中心城市的空间组合，由于兼顾了区域中心城市的居中性和港口城市的边缘性，区域中心城市寻求对应港口城市而与区域外发生更有效的联系，港口城市的发展依赖于区域中心城市的支撑，二者有机结合，从而实现区位和功能的互补[7]。基于流域形成的双核结构是理想模式。在陆玉麒(1999)的研究中，并没有将双核模式限定在流域区域，实际是将双核结构推广到非流域区域。对于一个相对完整而封闭的区域，处于区域边缘作为区域对外交往的主要通道的城市定义为门户城市，与区域中心城市构成该区域的双核结构[8]。为讨论方便，这里再对双核结构模式定义作一扩展，即将中心城市与港口城市分别扩展为中心区域与门户区域，或者说双核的“核”并不专指城市，也包含城市周边区域因素。
2.2青藏铁路沿线区域现有的双核结构
西宁和拉萨分别是青海、西藏的政治、经济、文化中心城市，格尔木是青海省通往新疆、西藏的枢纽，既是西宁物资运往西藏的门户城市，也是拉萨物资运往青海的门户城市。因此格尔木与西宁、拉萨分别构成西宁—格尔木双核和拉萨—格尔木双核结构。聂拉木是目前西藏对外贸易量最大的口岸，承担着西藏对外贸易职能，聂拉木只能以拉萨为支撑，其本身并不能单独存在，二者构成了拉萨—聂拉木(弱)双核结构。青藏铁路经济带区域目前大致存在前述三个双核结构。
目前的双核结构，是在西藏对外经济、物资联系困难的特殊情况下形成的，空间竞争不明显，是不稳定的结构，并在以下方面将对铁路经济带的培育产生重大制约：①腹地狭小。西宁与海东地区的人口不过300万，而西藏全区人口在2005年也仅为277万。起重要中转作用的格尔木，城市规模较小，产业结构单一，辐射区域人口少。②运距漫长。西宁与格尔木、拉萨与格尔木、聂拉木与拉萨之间的陆路运输距离都在800km以上，拉萨—聂拉木双核是外交因素主导的结果而不是市场选择的结果，与拉萨—亚东线相比，该线并不经济。因此，随着青藏铁路投入运营，沿线的空间结构已不可避免地发生着重大变化。青藏铁路经济带只有在依托更广阔的腹地，改进交通、产业与城镇三要素间的相互作用，才能得以成立。
3 青藏铁路经济带空间结构演化的前景——共轭双核结构
3.1共轭双核结构
共轭(Consistent Conjectures)即区位共轭，指区位发展利益主体在进行发展战略和策略的取舍、施行时，考虑其他区位发展利益主体的反应，或响应其他区位的行为，形成区位间相互协同的关系。这里将共轭双核结构定义为：区域的“核”(两个核)规模大致相当、能级相同，但其空间极化具有相互依存的特性，要么相互促进，要么相互制约。共轭双核结构中，两个核实际是互为腹地，又互为门户港城。区位共轭水平的提高，将降低边界企业的优势，在线形市场区(及其领域)情形下，端点城市企业处于有利地位[9]。笔者认为，对于内陆型经济带而言，培育形成区域的共轭双核结构才能保证区域内生的平稳发展，共轭系统比非共轭系统稳定。
3.2青藏铁路通车对空间结构的影响
3.2.1形成综合运输通道。经过50年的建设与发展，公路、铁路、航空、管道四大现代运输方式已经深入到高原的腹地，以公路为主体的现代运输网络已初步形成。以青藏铁路、青藏公路、格尔木—拉萨输油管道、兰州—西宁—拉萨光缆等交通、通信基础设施为主轴，“十一五”时期青藏铁路延伸线(拉萨—日喀则、拉萨—林芝)、柳园—敦煌—格尔木铁路的修建，将持续影响青藏铁路经济带的交通运输水平与结构，形成快捷运输通道。远期还可以建设西宁—张掖、西宁—成都、格尔木—库尔勒、日喀则—亚东等铁路，届时青藏铁路经济带将成为西北—西南通道、西北(或中亚)—南亚通道。
3.2.2规模经济扩展，产业竞争加大。商品运输单价下降，有助于集聚水平提高。青藏铁路将促进要素加速在铁路沿线集聚,进而吸引产业集聚，扩大产业的技术外溢和专业化劳动力的共享，推动产业分工深化，扩展各产业的前向关联和后向关联，提升产业间的依存度，促进产业结构调整和升级。但是，青海、西藏与相邻省区间不同程度地存在产业趋同，据计算，2000年西藏与四川、新疆、甘肃、青海的产业结构相似系数分别为0.848、0.833、0.756、0.655，青海与四川、甘肃、新疆的产业结构相似系数分别为0.788、0.835、0.683[10]。产业结构层次方面，2004年全国为0.26，四川、甘肃、新疆分别是0.19、0.18、0.18，青海为0.17，西藏仅为0.05。青海和西藏(特别是西藏)在西部区域分工中整体处于不利地位，将长期处于资源—加工垂直分工体系的“资源”端。
3.2.3城市化加速，城市竞争出现。大批客流和物资无须经过格尔木周转，从西宁或者兰州始发就可以直接进入西藏，西宁将继续繁荣。不过，青藏铁路建成对城市化的促进，主要体现在西藏段沿线。交通条件改善促使人流、物流、资金流增长，沿线市镇将普遍得到扩展。拉萨作为西藏政治、经济文化中心的作用进一步增强，但可能主要以矿产、旅游资源开发为支撑。而西藏本地市场规模狭小，劳动力资源不丰富，劳动力素质整体偏低，接受技术扩散能力薄弱，发展的后发优势并不明显，因此在封闭条件下，拉萨以及大多数西藏城镇都难以持续发展。如果我国西部地区与南亚(主要是印度)经济贸易发展迅速，西藏在我国西部与南亚之间扮演当前格尔木在西藏与内地之间的桥梁角色，西藏的主要城镇才可能具有长期发展的潜力。
长期以来，格尔木一直是西藏的“旱码头”，是西藏物资的中转集散地，80％的进藏物资都要从格尔木周转。物资运输、仓储等产业的存在，对繁荣格尔木、发展格尔木起了巨大的推动作用。青藏铁路全线通车后，进出藏物资的运输方式将由公路运输为主变成铁路运输为主，75％的进出藏物资将由铁路来运输。大量的人流、物流将通过铁路运输直接进出西藏，格尔木原有的铁路专用线和仓储设施将大量闲置，市内的货运、仓储、餐饮、服务等行业可能出现消退，“旱码头”的功能将逐渐萎缩，非常住人口可能大幅度减少。格尔木将主要以工业城市的形象出现。如果我国与南亚(主要是印度)经贸联系、物资往来顺畅，格尔木的石油天然气开采业与其他重化工业都具备开拓南亚市场的实力，同时格尔木也有望成为新疆、甘肃西北部物资南下或者南亚物资北上的转运站，具有进一步发展的潜力。
3.3共轭双核空间结构的前景
交通、产业和城镇三要素的发展描述了青藏铁路经济带空间结构演化的大致前景。三者相互作用，特别是空间竞争(产业竞争与城市竞争)出现并可能强化，将带来现有三个双核结构的急剧变化(图1，1—4)。
一方面，物资在拉萨与西宁间自由流通，西宁—格尔木双核和拉萨—格尔木双核可能都会弱化，变成西宁与拉萨互为门户城市，建立西宁—拉萨直接相互响应机制。这是共轭双核结构形成的前提。西宁成为进出藏物流的最大集散地，表明其作为拉萨的门户港的地位初步确立。格尔木由于行政隶属、各产业的市场主要在内地等原因，与西宁的联系会日益密切，逐步融入西宁经济圈。
另一方面，亚东口岸开放，必将促使形成拉萨—亚东双核，而拉萨—聂拉木(弱)双核退化。亚东是青藏高原区域内、国内市场以及南亚市场的联接点，具有传统性和习惯性的边境贸易市场3个，山口通道9个，是西藏历史上最大的对外通商口岸。2003年中印两国政府签署了《中印关系原则和全面合作的宣言》以及《中印关于扩大边境贸易的谅解备忘录》等11个合作文件，为双方扩大经济贸易合作打下坚实的基础。培育拉萨—亚东双核，可以扩展西宁经济圈及其所依托的陇海—兰新铁路经济带与呼包—包兰—兰青铁路经济带内企业对开拓南亚市场的预期，极大地提高西藏的区位和拉萨的市场潜力，促使拉萨经济圈形成，并使其能级与西宁经济圈逐步接近。
需要注意的是，由于格尔木与那曲间自然环境恶劣，人口稀少，可能形成经济带的断点。格尔木市唐古拉山乡位于昆仑山、唐古拉山之间，有万里长江第一桥、可可西里自然保护区等景观，且吸引着青海玉树藏族自治州的人流、物流，有必要加快发展唐古拉山乡的经济(旅游、畜产品贸易、运输业等)，并建设唐古拉山乡—玉树公路通道，远期可以考虑建设唐古拉山乡—玉树—昌都—昆明的联系西北与西南的新的铁路通道，强化唐古拉山乡的区域经济地位。
在区域协同方面，1990年代初，青海、西藏、军方提出两省三方共建格尔木设想，格尔木一度成为西藏矿产品、畜产品加工基地。在青藏铁路建设期间，青海、西藏已经着手研究合作事宜。例如，为了把青藏铁路打造成世界顶级旅游线路，西藏和青海、青藏铁路公司于2005年末专门在西宁召开了青藏旅游研讨会，就进一步强化青藏线旅游合作相关事宜达成共识。格尔木市政府为矿产品加工事宜也多次和西藏驻格尔木办事处协商，在部分事项上已取得实质性进展。不过，目前的区域间协作主要以政府为主导，今后应逐步过渡到市场导向、企业主体的协同机制，建立起在价格共轭的微观基础上的区位共轭。
青藏铁路经济带的空间结构演化，首先是西宁—格尔木双核、拉萨—亚东双核得到强化，进而成长为西宁经济圈和拉萨经济圈，两个经济圈再不断强化形成相互响应的格局，最终形成共轭双核空间结构。西宁—格尔木作为青藏高原的中心城市区域，起到内引外联的作用，拉萨—亚东作为青藏高原的外缘城市区域，则是青藏高原乃至西北地区的通往南亚的最近通道。
4基于共轭双核结构模式的政策重点
分析表明，青藏铁路建成通车，并非对沿线所有区域、城市发展都有利。培育青藏铁路经济带，形成经济、稳定的共轭双核结构，需要重点关注：
4.1建设中国—南亚铁路大通道
青藏铁路通车后，乃堆拉山口在关闭44年之后也得以重新开放。青藏铁路与乃堆拉古通道、中尼公路以及其他边贸通道密切配合，可构建中国通往南亚国家的交通和贸易网。青藏铁路通车使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12—18天缩短到1周以内，今后也可以实现与印度的直接贸易。而开拓南亚市场，关系着拉萨—亚东双核的形成和拉萨经济圈的成长，也关系到西宁—格尔木双核(特别是格尔木)的前景。从某种意义上讲，没有开放，就不可能形成青藏铁路经济带。因此，要把青藏铁路经济带建设纳入国家西部大开发布局，在对南亚国家经济外交的议事日程中统筹考虑青藏铁路向南亚延伸问题。从建设中国—南亚自由贸易区角度看，建议先考虑修筑日喀则—亚东—西里古里铁路，使西北内陆拥有较便利的面向南亚的出海口。为此，应主动与印度协商，加快该线前期工作，待各方面条件成熟后尽快开工建设。
4.2加强区域协作
加强区域协作可以消除青藏铁路对区域格局的负面影响，实现互惠双赢共荣。要把青藏铁路经济带(含格尔木—敦煌—柳园线)作为西部地区重要的发展轴线，编制统一的、覆盖沿线及所辐射各省区(西藏、青海、甘肃、新疆)的经济带发展规划，统筹部署城镇建设、产业布局与发展(例如旅游、矿业)、基础设施建设，实行统一的中央扶持政策、招商引资政策和其他政策。主动接受陇海—兰新经济带和包兰—兰青经济带的辐射，吸引周边区域资金、技术和人才资本向本区域转移。发挥西藏的前沿功能、基地功能和通道功能，改善现有边境口岸和贸易通道条件，把亚东口岸建设成国家一级口岸，拉动腹地(西部)与南亚地区的贸易，扩大西藏对内地和南亚地区的吸引力。
4.3推动产业协同
没有协作机制，容易造成重复建设、结构趋同、恶性竞争等，不利于青藏铁路经济带的整体发展。中观层次方面，在明确产业布局和重点发展产业的同时，要实行鼓励区域内技术转移的政策，坚持发展高新技术产业与运用高新技术改造传统产业相结合，推动区域内产业结构升级。微观层次方面，政府应完善企业发展政策，加强信息收集、交换和发布等工作，为企业决策提供好服务。
4.4明确主要城市定位
西宁市作为青藏铁路经济带开发的先导区，应充分发挥大城市的集聚效应，进一步强化科技、教育、金融、商贸和旅游服务等功能，稳步发展高新技术产业。格尔木市的发展应突出其战略地位和区位优势，加快与省内外交通联系通道建设，使其成为经济带中部、青藏高原腹地的交通枢纽和现代化的中心城市。拉萨市应进一步加强对具有一定优势的重点产业的扶持，如旅游业、商贸流通业、藏医药、农牧产品加工业、民族手工业、建材等，建立西藏综合工业基地和旅游、商贸中心，成为带动青藏铁路经济带发展的中心城市。
4.5促进人口集聚和就业
青海、西藏地广人稀，造成市场狭小、就业渠道窄且结构性矛盾突出，是培育青藏铁路经济带的阻碍因素。要鼓励人口向现有城镇和铁路沿线集中，大力组织开展特定岗位技能培训，重点培养专业技术人员，例如工程技术人员、旅游服务人员等。完善政策和措施，鼓励和支持农牧民进入铁路沿线城镇创业、就业。同时积极吸引区域外人才到本区域就业，推动产业分工深化和技术外溢，创造新的就业岗位。