长江中游城市群综合交通运输体系优化研究
周正祥，毕继芳
(长沙理工大学 交通经济研究所，湖南 长沙 410015)
摘 要： 《长江中游城市群发展规划》(2015)提出，要将长江中游城市群打造成为全国经济增长第四极。“经济发展，交通先行”，综合交通运输体系优化是带动长江中游城市群发展的关键因素和重要保障。文章在深入研究长江中游城市群综合交通运输网络布局现状和问题的基础上，借鉴英国伦敦城市群、美国东北部大西洋沿岸城市群以及日本太平洋沿岸城市群等世界级城市群在交通运输规划、管制、枢纽衔接和政府合作等方面的经验，提出了加快制定长江中游城市群综合交通运输体系规划、提高城市群综合交通运输网络运行效率与衔接度、推动“互联网+综合交通运输体系、提高综合交通运输供需平衡度”模式的创新发展等对策建议，为长江中游城市群综合交通运输体系优化乃至全国综合交通运输体系优化提供了理论依据和经验借鉴。
关键词： 长江中游城市群；综合交通运输体系优化；交通运输枢纽互联互通
一、引言
长江中游城市群承东启西、连南接北，是长江经济带三大跨区域城市群之一，是实施促进中部崛起战略、全方位深化改革开放和推进新型城镇化的重点区域，在我国区域经济发展中占有重要地位，是中国经济新的增长极。城市群的形成和发展与交通运输体系的完善密切相关[1]。“要想富，先修路”，完善的综合交通运输体系可以提高区际可达性[2]，加强城市群内部和外部的互联互通，促进城市群的人流、物流和信息流的快速通达和经济社会发展。长江中游城市群各交通运输方式发展较快，综合交通运输网络体系基本构建。但由于缺乏对长江中游城市群综合交通运输体系各交通运输方式的全面深入摸底，具体的前瞻性的立足于各种交通运输方式的对长江中游城市群综合交通运输体系优化的理论和实践研究还很不够，各种交通运输方式的综合效益远远没有很好发挥。在长江中游城市群打造国家新的经济增长极和我国奋力迈向“交通强国”的背景下，对长江中游城市群综合交通运输体系不断优化，是适应把握引领经济发展新常态，推进供给侧结构性改革，推动国家重大战略实施，支撑全面建成小康社会的客观要求，有利于“以点带面”促进全国综合交通运输体系的发展。
二、长江中游城市群综合交通运输体系发展现状
(一)长江中游城市群交通区位现状
长江中游城市群东西跨度约700公里、南北跨度500多公里，2017年总面积近32.61万平方公里。城市群面积规模为世界之最，约为日本太平洋沿岸城市群的3倍、美国东北部大西洋沿岸城市群的2.4倍，是依托武汉城市圈、环长株潭城市群以及环鄱阳湖城市群为主体连绵而成的特大型城市群[3]。长江中游城市群位于我国中部崛起的核心经济区，东联长三角、江淮城市群，南联珠三角、海西城市群，西联成渝、关中、黔中城市群，北联中原、京津冀城市群，具有承东启西、连南接北、辐射全国的独特区位优势(见图1)。同时，长江中游城市群还处于国家规划中的“71118”高速公路骨干网的中心区域(1) “71118”高速公路网：《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、11条南北纵向线和18条东西横向线以及地区环线、并行线、联络线等组成，总规模约11.8万公里，简称为“71118网”。 ，位于全国“两横三纵”城市化战略格局中京哈京广通道纵轴与沿长江通道横轴的交汇位置(见图2)(2) 两横三纵：即以陆桥通道、沿长江通道为两条横轴，以沿海、京哈京广、包昆通道为三条纵轴，以主要的城市群地区为支撑，以轴线上其他城市化地区和城市为重要组成的“两横三纵”城市化战略格局。 。我国“十纵十横”综合交通运输大通道中北京至港澳台运输大通道、二连浩特至湛江运输大通道、沿江运输大通道、上海至瑞丽运输大通道、福州至银川运输大通道穿行该城市群(见图3)(3) “十纵十横”综合运输大通道：《国务院关于印发"十三五"现代综合交通运输体系发展规划的通知》中提出，包括纵向综合运输通道：沿海运输通道、北京至上海运输通道、北京至港澳台运输通道、黑河至港澳运输通道、二连浩特至湛江运输通道、包头至防城港运输通道、临河至磨憨运输通道、北京至昆明运输通道、额济纳至广州运输通道、烟台至重庆运输通道；横向综合运输通道：绥芬河至满洲里运输通道、珲春至二连浩特运输通道、西北北部运输通道、青岛至拉萨运输通道、陆桥运输通道、沿江运输通道、上海至瑞丽运输通道、汕头至昆明运输通道、福州至银川运输通道、厦门至喀什运输通道。 。物流大通道中，京港澳(台)物流大通道、二连浩特至北部湾物流大通道、沿长江物流大通道、沪昆物流大通道均途径长江中游城市群(见图4)[4]。
图1 长江中游城市群范围及其在全国的地理位置
图2 长江中游城市群在全国“两横三纵”城市化战略格局中的位置
此外，长江中游城市群内还拥有被称为“大陆之肾”的鄱阳湖以及被誉为“五湖之首”的洞庭湖，位于长江黄金水道中段，拥有得天独厚的内河水运优势。
(二)长江中游城市群综合交通运输规模发展现状
目前，我国正处于由“交通大国”向“交通强国”转变的关键时期，在这一战略背景下，湘鄂赣三省积极向“交通强省”迈进，并不断加强三省之间在交通基础设施建设方面的合作，使得综合交通运输规模实现了跨越式发展。2017年公路总里程达到671493公里，占全国铁路营运里程的14.07%，其中高速公路里程占比2.8%；铁路线路里程达到13046公里，占全国铁路营运里程的10.27%，与2008年相比增加了1.6倍；内河航道里程达到26672公里，占全国内河航道里程的21%。三省交通基础设施增长速度总体快于全国平均增速，基础设施的跨越式发展促进了交通运输供给水平的提升。2017年三省货物周转量达到15123.08亿吨，旅客周转量达到4281.73亿人，与2008年相比分别增长了2.1倍和1.36倍。此外，三省交通运输装备的规模也逐渐扩大，2017年拥有民用汽车2170.34辆，运输装备制造也更加专业化、标准化(见表1)。
图3 “十纵十横”综合运输大通道
图4 长江中游城市群在我国物流大通道中的位置
(三)长江中游城市群交通运输网络发展现状
长江中游城市群交通运输网络已初步形成，极大地促进了各种要素在城市群内的流动，主要体现在以下几个方面：
德国殖民者以胶澳总督府为核心建设城市行政中心，设计“三支道”[注]三支道：Spiro Kostof将以3条街道为一组形成的放射状道路称为三支道系统.中央的那条是轴线，旁边两条支道与它的关系是均等或近乎均等对称状，同时总有一个广场作为这3条路的空间起源.青岛行政中心“三支道”以青岛路为轴线，日照路和莒县路属支道. 壮丽风格城市形态.总督府建筑、叶什克纪念碑和琴岛灯塔组成了这一区域的对景.几何对称构图和精致的城市轴线极尽奢华地宣扬统治的权威[5](图2).
1、沟通城市群的高速公路大通道基本形成。长江中游城市群处于国家规划中的“71118”高速公路骨干网的中心区域，汉长昌高速环路、武荆高速、荆岳高速、随岳高速、长常高速、长永高速、潭邵高速、南吉高速、南昌上饶高速等高速公路通道将长江中游城市群打造成为全国高速公路最密集的地区之一。目前以武汉、长沙、南昌三大核心城市为中心的放射状高速和环线高速组成的“一小时”高速公路网基本形成，为三大城市发展“一小时大都市圈”创造了条件。
城市群各交通行政管理条块之间、各行政层级之间的权限不清、关系不顺现象比较明显。不同行政管理部门之间缺乏彼此的沟通协调，政令不一[8]。目前，长江中游城市群内各部门主要是通过高层互访、开展定期联常会议、设立合作办事机构等进行沟通，并以签订合作协议或彼此间口头承诺等形式进行合作，没有建立统一的合作监督机构。由于体制约束与利益冲突等原因，协调机制缺乏稳定的制度保障，导致各部门在基础设施规划、审批、建设、运营等方面存在管理混乱的现象。大城市重复建设、过度建设，小城镇建设不足、建设标准较低，交通基础设施投入巨大但整体的交通运输效率并不高。
2、沟通城市群的铁路大通道基本形成。2017年9月21日，武九客运专线全线开通，与京广、京九两条纵向铁路通道相连，是沟通环鄱阳湖城市群与武汉城市圈的一条大能力客运通道。此外，武九客运专线还与沪昆高速铁路、昌九城际铁路、武石城际铁路等线路一同构筑起武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群的“铁三角”格局，形成了长江中游城市群“同频共振”模式。目前，国家干线铁路京广线、京九线、武九线、浙赣线、焦柳线沟通了长江中游城市群，形成了铁路环线。
表1 湘鄂赣三省综合交通运输规模发展情况
数据来源：2018年湖南、湖北、江西省统计年鉴
信息的高效共享推进了不同交通运输方式之间的资源共享和业务协同，是综合交通运输发展的重要基础和基本前提。目前，长江中游城市群综合交通运输信息化发展水平明显不足。虽然对综合交通运输信息化建设进行大力投入，但没有建立在统一的基础数据库之上。目前仍然以各自发展为主，各城市之间、各运输方式之间没有实现信息共享，难以实现客运“一票制”、货运“一单制”的联程服务，“信息孤岛”现象比较普遍。交通运输信息化建设需要两个行业的结合，建设过程比较复杂。在长江中游城市群综合交通运输信息化建设中运输系统与信息系统是分割开来的，各系统之间独立性较强，行业兼容性较差，极大地阻碍了交通运输信息化的发展。
4、辐射全国的航空交通枢纽基本形成。初步形成以武汉天河机场、长沙黄花机场、南昌昌北机场为骨干，衡阳南岳机场、常德桃花源机场、宜昌三峡机场、襄阳机场、景德镇罗家机场、上饶三清山机场以及九江庐山机场等支线机场为补充的机场布局。3个干线机场均已开通国际国内航线，辐射全国各大城市，支线机场通过枢纽机场实现支线机场之间的对飞。全国首个通用航空综合体——爱飞客镇项目落户荆门，航天装备制造产业基地以及航天创新研究院也在积极建设之中。
5、油气管道由过去的完善网络布局阶段进入了点线互联、技术改造、集中调度的关键发展阶段。长江中游城市群内拥有武汉、九江、荆门等炼油厂，兰郑长成品油管道支撑起城市群的成品油管道运输。同时，城市群内基本形成了以川气东送和西气东输一、二线等为骨架的天然气管网，覆盖了中心城市和管道主干线沿线部分的县级城市，基本实现了天然气网络化和安全化供应，成为全国天然气管网的中心。
6、长江中游城市群内的轨道交通网络建设逐步加快。武汉是中国大陆第5个修建地铁的城市，截止到2019年6月，武汉地铁1号线、2号线、3号线、4号线、6号线、7号线、8号线、11号线、机场线以及阳逻线已投入运营，总运营里程达到318km。武汉大汉阳有轨电车T6线路、光谷有轨电车T1、T2线路也已投入运营。相比于武汉，长沙和南昌发展比较缓慢，长沙已经运营的只有地铁1号线、2号线、4号线以及磁浮快线，南昌则只开通了地铁1号线和2号线。城际铁路方面，长江中游城市群内目前只开通了武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至孝感、武汉至黄冈以及长株潭等5条城际铁路。
综上所述，长江中游城市群综合交通运输方式齐全，基本形成了以公路为主，铁路、水路、航空运输为辅的现代化综合交通运输体系。但各种交通运输方式之间发展相对独立，缺少多种交通方式的联合运输。目前，只有武汉至长沙、武汉至南昌以及南昌至长沙等主要综合运输通道，综合交通运输体系发展滞后，不足以适应长江中游城市群一体化发展的需要。
三、长江中游城市群综合交通运输体系存在的问题
(一)缺乏系统的长江中游城市群综合交通运输网络规划
综合交通运输网络是城市群内各城市之间协调发展的重要基础，是城市群总体发展的重要前提。在长江中游城市群综合交通运输网络布局中，虽然综合交通运输大通道与交通枢纽建设已经取得了一定的成绩，但城际交通、城市交通以及长江中游城市群对外交通仍面临严峻考验。与京津冀、长三角、珠三角城市群相比差距甚远，主要原因是缺乏超前有效的综合交通运输网络规划。长江中游城市群尚未出台与国家级战略衔接的综合交通运输一体化发展战略，政府部门之间制定的交通运输管理政策及实施细则缺乏协调性，相关法规和政策差异较大，顶层设计规划明显不足。由于缺乏国家层面和区域层面的规划与建设常态化的协调机制，城市群内重大交通基础设施缺乏统筹规划和统一安排，严重阻碍了整个区域内、外交通运输的优化发展,导致某些地区的交通运输市场严重滞后。
(二)综合交通运输与区域经济适应性较弱
长江中游城市群目前正处于雏形发育阶段到快速发育阶段的转换期，各城市从最初的增长极模式，正逐步向点轴开发模式发展，综合交通运输体系还很不完善。湖北、湖南、江西三省应联合制定长江中游城市群中长期综合交通运输体系优化发展规划，从国家层面进行顶层设计，与国家发展战略紧密结合。统筹长江中游城市群综合交通运输相关的法规、政策、规划及其实施，充分考虑自然、资源、生态、经济、区域规划和人口聚居等各种因素的影响，将综合交通运输优化规划的不同方案加以遴选、评价和修改，通过科学的程序和量化分析方法，优化产生最佳方案。并借鉴日本太平洋沿岸城市群的“四全综”规划，制定长江中游城市群综合交通运输体系优化发展的具体实施措施，加快形成与交通强国相适应、有利于推动高质量发展的规划计划、标准规范、绩效评价、统计指标等体系。
交通运输弹性系数
英国伦敦城市群是世界级城市群中发展最早的，其交通运输主要以高速公路、轨道交通和航空为主，水路运输为辅。为了打通城市群内的断头路，英国伦敦城市群以伦敦为中心建设了9条放射状高速公路，并通过1条环形高速公路将互不相连的放射公路连接起来形成了“一环九射”的高速公路网。英国伦敦城市群几乎拥有全世界最畅通的地下铁路网络，各线路纵横交错，并且可以和机场、火车站快速衔接，十分便利(见图8)。为了缓解地面交通压力，英国政府还实施了“跨河计划”，通过优化设计将伦敦北部至南部部分地区的路程和时间减半，提高了立体化城市交通的效率。在交通管制方面，交通部门安装了道路监控设施和复合型智能交通系统设备，开辟了公交车专用通道鼓励公众采用公共交通工具出行，同时还在地铁站附近修建了收费低廉甚至免费的停车场。
(1)
其中，经济增长速度用GDP增速来表示，交通运输增长速度用货物运输量、货物周转量、旅客运输量、旅客周转量等交通运输流量指标来表示，计算结果如表2所示。我们可以看出2009-2018年10年间综合交通运输弹性系数均小于1，说明湘鄂赣三省综合交通运输的增长速度明显落后于经济的增长速度，整体上表现出交通运输供给能力不足，不能满足经济发展的需求。2014年、2015年和2016年这三年的综合交通运输弹性系数分别为-0.32、-0.18和-0.18，均出现了综合交通运输与经济发展逆向增长的不适应状态。由图5可以看出，这10年间综合交通运输弹性波动幅度较大，这表明三省综合交通运输与经济发展之间的协调度较低。2014年开始旅客运输量出现了比上一年较大幅度的缩水，旅客周转量也出现了不同程度的下降。要想改善这种状态，需要三省之间不断加强合作，完善交通运输基础设施建设，并提高交通运输的效率，促进综合交通运输与经济发展之间协调发展。
表2 湘鄂赣三省综合交通运输与经济发展情况
数据来源：2008-2018年湘鄂赣三省统计年鉴、2019年湘鄂赣三省国民经济统计公报整理所得(4) 由于长江中游城市群内涉及的城市较多，数据获取比较困难，且长江中游城市群各项指标占湘鄂赣三省绝大部分，故文章中部分研究用湘鄂赣三省数据代替长江中游城市群数据进行分析。
图5 2009-2018年湘鄂赣三省综合交通运输弹性变化情况
(三)综合交通运输系统结构发展不均衡
莫里森的这部小说采用片断式的写作模式，不同的叙事者发出不同的声音叙述同一件事，她在行文中还设置了悬念，层层揭秘，吸引了读者的眼球，这就是莫里森小说的侦探特色。
图6 2009-2018年湘鄂赣三省总客运量(万人)
图7 2009-2018年湘鄂赣三省总货运量(万吨)
数据来源：2009-2018年中国统计年鉴、2018年湘鄂赣三省国民经济统计公报整理所得
(四)综合交通运输通道质量低下
长江中游城市群是中部崛起的核心地带，具有得天独厚的自然资源优势和区位优势。2012年《推进设立长江中游城市群综合交通运输示范区合作意向书》中提出，要构建长江中游城市群“四纵四横”综合交通运输通道。目前，八条发展主轴基本构建，但仍存在较多断头路和瓶颈路，各地区基础设施共建共享有待加强。高速铁路和城际铁路的建设提高了综合交通运输效率，但沿江高速铁路尚未进入实质性建设阶段，长江中游城市群的环形高速铁路还未建成，许多中小城市之间的联系只能绕道三大核心城市才能通达[7]。此外，城市群内的综合交通运输通道建设只注重了“四纵四横”，缺少中心城市的辐射带动作用。
(五)不同行政管理部门之间合作体制机制滞后
分析结果表明：不同色调和粒级的磷灰石中Y的含量相对稳定，变化不大。一般含量在2780×10-6～3268×10-6之间。
(六)综合交通运输枢纽集成性较弱衔接度不够
交通运输枢纽是城市群综合交通运输网络的重要节点，是城际和城市综合交通系统衔接的关键点。长江中游城市群内部交通运输枢纽规模不足、层次不够、布局不完善，各种交通运输方式之间缺乏系统有效的衔接。一方面，各种交通运输方式之间换乘距离较远、时间较长。城市群内大型枢纽站之间缺乏客运专线衔接，换乘次数较多，同一线路上各种交通运输方式之间存在竞争，多种交通运输系统之间的综合集散与衔接换乘能力薄弱[9]。例如城际轨道交通与铁路、航空、公路交通枢纽之间缺乏集成，以至于长江中游城市群不同交通运输方式之间联结不畅。另一方面，枢纽换乘信息建设不完善。缺少旅客换乘信息诱导系统，旅客在出行过程中不能获得有效的换乘信息。枢纽站停车场面积狭小，未设置明确的社会车辆上落客点，使得社会车辆流线缺乏指引，换乘效率较低。
4种构造形式的墩柱，节段高度均为420 mm，截面尺寸为240 mm×180 mm.预应力钢筋采用φs12.7钢绞线，单根预应力钢筋的有效预应力为12.5 kN，纵筋采用HRB335热轧钢筋，箍筋为直径6 mm的HPB300光圆钢筋.混凝土选用C30.4种构造形式的配筋参数一致.墩柱由恒载产生的轴压比选为0.2[8].其中，在节段与节段接缝的位置，预制墩柱两侧各预留长60 mm、高30 mm的局部现浇段，在预制节段墩身拼装完成之后进行现浇混凝土的作业，接缝处还留有120 mm×180 mm的干接缝.
(七)长江中游城市群综合交通运输信息化水平不高
3、沟通城市群的水运大通道主骨架基本形成。长江中游城市群位于长江中部，涵盖众多大小湖泊，水运资源丰富[5]。武汉是我国内河航运中心，被誉为“九省通衢”，长江、汉江均贯穿武汉城市圈。环长株潭城市群内航道纵横密布，通航里程在全国位于前列，是我国内河水运较发达区域之一。环鄱阳湖城市群位于长江中下游南岸，拥有我国最大的淡水湖——鄱阳湖，水资源总量居全国前列。目前，长江中游城市群已经基本形成以长江干流为主，以汉江、湘江、赣江、鄱阳湖、洞庭湖为辅的水运网络主骨架。长江中游城市群内港口也形成了以武汉港为核心，宜昌、荆州、黄石、岳阳、九江等港口为支撑，长沙、南昌等港口为补充的港口枢纽群。
警察高校实验教学教师既是专业知识的传授者，又是道德言行的引导者。要把立德树人转化为内心信念，把崇高师德内化为自觉价值追求。要健全师德师风评价体系，完善师德建设制度规范，实行“师德一票否决制”。引导教师坚持教书和育人相统一，坚持言传和身教相统一，坚持潜心问道和关注警务实践相统一。以德立身、以德立学、以德施教。
四、世界级城市群综合交通运输体系发展的经验借鉴
世界级城市群形成较早，发展较成熟，在综合交通运输体系建设方面有很多地方值得借鉴。文章以世界级城市群中发展最早的英国伦敦城市群、国际上第一个公认的世界级城市群——美国东北部大西洋沿岸城市群以及拥有世界上经济实力最强的城市集聚体的日本太平洋沿岸城市群为例，分析研究这几个城市群在综合交通运输体系建设方面的闪光点，为长江中游城市群综合交通运输体系完善和优化提供经验借鉴。
长江中游城市群综合交通运输网络初具雏形，但交通运输系统结构仍显示不均衡发展态势。客货运输主要以公路为主，2018年湘鄂赣三省公路客运量占比达到81.44%。虽然2013年之后高铁、地铁、城铁快速发展，在武汉、长沙、南昌等省会城市能明显改变人员干线流动结构，导致公路客运量明显下降(见图6)。但由于人口分散不均，公路客运仍然具有不可替代的“点对点”作用[6]。从货运结构来看，2018年湘鄂赣三省公路货运量占比高达 85.94%，明显高于铁路和水运(见图7)。长江中游城市群位于长江黄金水道中段，拥有以长江干流为主，以汉江、湘江、赣江、鄱阳湖、洞庭湖为辅的水运网络体系。但水运基础设施建设重复、落后，水运网络缺乏统一规划，导致水运市场不景气,运价持续走低,未能充分发挥长江中游城市群得天独厚的内河水运优势。
(一)英国伦敦城市群
全部GD患者均伴颈部血管杂音，其中26例患者为GD伴双侧颈部血管杂音，31例患者为GD伴单侧颈部血管杂音。双侧血管杂音患者男5例，女21例，单侧血管杂音男6例，女25例。其中，甲状腺右叶上极闻及杂音43处，右叶下极14处，甲状腺左叶上极杂音37处，左叶下极11处。血管杂音I级47例，血管杂音Ⅱ级10例。其中试验组I级杂音23例，Ⅱ级杂音5例；对照组I级杂音24例，Ⅱ级杂音5例。
例如榆阳区目前广泛用于水土保持的沙棘，其根、茎、叶、花、果，特别是沙棘果实含有丰富的营养物质和生物活性物质，可以广泛应用于食品、医药、轻工、航天、农牧鱼业等国民经济的许多领域。榆阳现有沙棘资源40万亩，利用沙棘为原料进行深精加工能提取沙棘油和药用沙棘黄酮，其产业链延伸的经济价值能提高数十倍甚至近百倍。
(二)美国东北部大西洋沿岸城市群
美国东北部大西洋沿岸城市群被称为波士顿-华盛顿城市群，是全美最为密集的交通走廊，集中了全美75%的通勤客流，拥有由港口、铁路、公路、航空等组成的多层次的交通网络体系[10]。港口运输网络方面，城市群内中心城市除华盛顿以外均拥有重要的港口，且各港口分工明确，组成独具特色的港口运输网络。其中，波士顿是主要转运地方产品的商港；纽约港是以集装箱运输为主的港口；巴尔的摩港是矿物、煤炭、粮食等原材料的转运港；费城港是主要负责近海货运的港口。这些港口通过有序的分工形成了一个运营灵活的港群体系。铁路交通网络方面，主要由铁路主干线与市郊铁路构成，主干线起于波士顿，终于华盛顿，主要负责城市群中主要中心城市的连接，超过半数的美铁列车从这里出发。市郊铁路主要负责中心城市与郊区、周边城镇之间的短途运输。这样不仅可以扩大中心城市的辐射范围，还可以带动周边地区的发展[11]。公路交通网络方面，城市群内公路交通网络布局合理，道路四通八达，日均客运量达760万人次左右，是美国城际之间主要的通行方式。航空运输网络方面，纽约、波士顿、费城、巴尔的摩、华盛顿等5个中心城市中包括了肯尼迪机场、洛根机场、费城机场等9个大型机场。各个中小城市间也形成了发达的航空交通网络体系，成为城市群内最主要的客运方式。为了促进城市群内区域合作，美国东北部大西洋沿岸城市群采用了签订政府间服务合同的方式打破行政壁垒[12]。不仅很好地协调了区域间交通基础设施的建设和维护，还有效地解决了资金不足问题，较大的交通运输服务市场突显了规模效益，降低了平均资金成本。
图8 伦敦希斯罗机场与市中心火车站的轨道交通衔接
图片来源：伦敦希斯罗机场官方网站
(三)日本太平洋沿岸城市群
日本太平洋沿岸城市群是一个多核型城市群，区域内超高速的地铁和新干线能够到达几乎所有的重要节点城市，水运、航空、公路和铁路构成四通八达的综合交通网，通达整个日本和世界各地。日本高度重视规划引领，制定并实施了有名的“四全综”规划,有效地改善了城市群内的交通运输环境，促进了城市群的发展。
从表3可以看出，城市群内的发展都是围绕综合交通枢纽进行展开的，从源头解决交通问题。围绕主要车站、机场、港口等重要交通枢纽进行土地开发，融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能，满足多样化出行需求。在综合交通运输体系优化发展过程中，国内、外城市群都会遇到大规模、跨区域交通基础设施建设所带来的巨大资金需求的困难，尤其是投资规模较大、建设周期较长的交通基础设施建设。为了解决这个问题，日本太平洋沿岸城市群采用“铁路+房地产”的综合开发模式，将交通基础设施建设和沿线土地开发结合起来，用土地开发带来的收益去支撑交通基础设施的建设和运营。为了打破行政壁垒，日本太平洋沿岸城市群推崇“广域行政”的理念以扩大行政区域、强化区域之间的合作[13]。这一理念可以建立本土化的地方政府跨域合作体制，促进资源的有效利用，避免重复建设，缓解地方政府的财政危机，弹性和灵活变动的治理措施有效化解了城市群综合交通运输体系建设过程中的诸多难题。此外，该城市群还成立了非营利性的民间组织——关西经济联合会，该组织是沟通企业和政府的桥梁，反映企业的需求从而有助于提高政府的工作效率和政策的准确性。
表3 日本四次全国综合开发中的交通发展战略
五、长江中游城市群综合交通运输体系优化的对策建议
(一)加快制定长江中游城市群综合交通运输体系优化规划
采用交通运输弹性系数法对2009-2018年湘鄂赣三省综合交通运输与经济发展适应性情况进行分析，计算公式可以表示为：
(二)构建以市场为主导政府为引导的集约化综合交通运输体系
长江中游城市群内各交通运输方式在客货运输中的分担比例亟待调整，应以有效满足快速客货运输需求、提供多样化出行选择为目的，引导形成集约化为主导的运输结构。一方面，鼓励各种交通运输方式之间的市场竞合，通过市场竞争促进综合交通运输体系的完善与效率提高，通过市场真实反映各种交通运输方式的需求[14]。另一方面，要依靠政府的宏观调控来合理协调长江中游城市群的交通运输结构。加快磁悬浮、客运高铁、城际铁路、水路交通等交通基础设施建设，促进城际间交通一体化；加快城市内地铁建设，缓解城市地面交通压力[15]；加快货运高铁建设，提供安全、经济、高效的货运服务；充分利用长江黄金水道优势，加快港口基础设施建设，借鉴美国东北部大西洋沿岸城市群港口运输网络建设经验，合理配置港口资源，实现优势互补、分工合作、无缝衔接、一体化运行的港口群。
(三)积极推进综合交通运输体系圈层结构的尽快形成
加大长江中游城市群综合交通运输体系建设力度，促进综合交通运输网络建设。一是依托长江黄金水道，构建以武汉为长江中游航运中心，连接武汉、岳阳、宜昌、九江等港口的“长江中游水运交通圈”，大力发展水上旅游服务业。二是加强铁路客运专线或高速铁路与城际铁路网的快速换乘与无缝衔接，形成城市圈内主要城市之间的“一小时城际交通圈”。三是借鉴英国伦敦城市群“一环九射”高速公路网经验，采用环形与放射形相结合的方式，加快打通城市群对外高速公路、国道中“断头路”、“瓶颈路”，积极推进城市群内部“一小时高速公路交通圈”和城市快速公交网络建设。四是加快长江中游城市群国际航空港群的建设，积极开拓国际航线、优化现有航线网络，形成层次分明、干支结合、结构合理、直达国内外主要城市的“航空交通圈”。五是提高原油、成品油管道运输比例，增大从西部引入天然气的力度，加快建设西气东输三线、新疆煤制气外输管道等主干管道向长江中游城市群供气支线建设，构建“油气管道运输网”。
(四)提高城市群综合交通运输网络运行效率与衔接度
充分考虑不同运输方式的协同作用，将高效性、便捷性、个性化需求作为重要的衡量标准，建立高度现代化的交通基础设施连接体系。加强多式联运、干支衔接、城市配送功能的布置，支持发展依托港口、铁路、机场的货运枢纽( 物流园区) 建设。在通道连接、延伸和网络节点、站点建设借鉴伦敦希斯罗机场的建设经验，加强各种运输方式基础设施的网络衔接，尤其是干线与支线的衔接。在不具备建设机场的城市、城镇发展“空巴通”、“空铁通” 与异地候机楼等联程服务模式。要高度重视开始1km和最后1km的精细规划，真正实现出行“点”到“点”的高效率。借鉴英国伦敦城市群经验，在地铁站附近修建收费低廉甚至免费的停车场，加强大型小区与枢纽站点等客流集散点的末端公交，提高运输效率与服务水平。优化各种交通运输方式之间的衔接配合，真正实现“零距离换乘、无缝化衔接”。
(五)推动“互联网+综合交通运输体系”模式的创新发展
完善信息基础设施建设，加快长江中游城市群内部公共信息服务平台交换节点的拓展和联通。推进综合交通运输“移动政务平台”建设，加强政务公共信息向全社会开放力度，提高政务微信、微博服务水平，推动建立政府资源主动开放、公众积极参与、市场主体大力建设的信用考核体系。完善相关法律法规，规范引导各类网络平台型企业健康发展，有序推行第三方应用软件(APP)服务。将区块链技术、大数据、云计算、物联网等同综合交通运输体系建设深度融合，促进供需信息直通和资源高效整合，推进交通服务“一号通”、公交“一卡通”、客运“一票通”、货运“一单通”。建设智能交通行车诱导系统，在主要路口、路段设立交通诱导显示牌，实时发布交通诱导信息。提升车辆的智能化水平，推广车辆智能终端、“电子绿标”等智能化应用，加强营运车辆的智能化管理和调度。加强重要数据在各环节的安全保护，建立网络信息安全应急体系合作机制，重点建设长沙信息安全产业基地和武汉国家网络安全人才与创新基地。主动迎合新型交通运输业发展，构建以大数据为关键要素的数字化、网络化、智能化、一体化的智慧交通运输体系。
(六)加快建立综合交通运输体系可持续发展的投融资体制机制
长江中游城市群内交通基础设施建设面临着巨大的资金挑战，尤其是轨道交通类投资规模大、建设周期长的交通基础设施建设。可以借鉴日本“铁路+房地产”的开发利益返还模式，将交通基础设施建设与沿线土地开发相结合[16]，把土地开发所带来的收益反哺于交通基础设施建设和运营。相关政府部门要共同探索建立长江中游城市群可持续发展的投融资体制机制，积极争取中央和地方政府的财政支持，研究设立长江中游城市群综合交通运输基础设施建设基金。仅依靠政府投资难以支撑如此大规模的基础设施建设，可以采用PPP模式(政府和社会资本合作)，广泛吸引社会资本参与交通运输基础设施的建设和运营，更多依靠市场机制和手段，建立国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资的可持续的投融资体制机制。
(七)提高综合交通运输供需平衡度
只有当供给和需求达到均衡状态时，才能使资源达到最优配置，从而达到效用最大化[17]。长江中游城市群综合交通运输基础设施建设应充分考虑资源环境约束和资金约束，科学评估建设需求和综合效益，应加快构建有效的运输需求预测模型，并借助计算机技术建立显真机制，近乎真实地反映人们选择客货运输工具的行为。目前，我国处于供给侧结构性改革的关键时期[18]。长江中游城市群应加快落实交通运输供给侧改革，借鉴日本关西经济联合会的经验，设立沟通企业、居民和政府的非营利性民间组织，建立以市场需求为导向的综合交通运输供给机制，保证交通运输供给能有效满足不同消费水平主体的需求。同时，还要积极开发与交通运输需求结构升级相适应的交通运输供给服务，根据需求位序结构安排不同性质和层次的运输生产要素资源，以解决交通运输生产能力同质化、低水平的问题。
⑮普兰查斯的这一论断与现代民族国家的发生发展的逻辑相一致。在封建政治制度下，政治和经济并没有分离，贵族既是经济上的管理者，也是政治权力的真正的拥有者，国王只拥有形式上的统治权，实质性的权力被地方贵族所垄断，国家对社会的渗透和财政汲取能力十分弱。有论者称这种统治方式称为“离心式”统治方式，与之相对的便是资本主义现代国家的“向心式”统治方式，在后者那里，国家在军事、财政、政治上具有绝对的主权，主权不是分散的，而是“向心的”、集中的。就此，现代国家得以产生。
(八)建立综合交通运输体系优化的协调发展机制
长江中游城市群的协调发展，必须要打破行政壁垒，建立跨区域、跨交通运输方式、跨行政管理部门的协调发展机制。长江中游城市群城市合作委员会可以借鉴日本“广域行政”的方式来促进地方政府间跨域合作，合理协调各政府部门的相关政策、利益诉求，以便各部门共同制定综合交通运输发展规划。同时，借鉴美国东北部大西洋沿岸城市群发展经验，签订政府间服务合同，建立长江中游城市群合理绩效考核机制与内部利益分配机制[19]。有效激励各地方政府、各部门协同合作，抑制那些只考虑本地、本部门利益而影响协调发展大局的短视行为，提高协调发展效率。此外，还要实现政府与市场的协调统一，大力推动城市群市场合作机制的建立，采用 PPP、完全市场化等运作方式[20]，鼓励资本跨省参与合作交流。
选用50%抗蚜威可湿性粉剂1500倍液～1600倍液，或10%吡虫啉可湿性粉剂2500倍液，或2.5%三氟氯氰菊酯乳油1500倍液～2000倍液喷雾防治，药剂交替使用，隔7d～10d防治1次，防治1次或2次，收获前5d～7d停止用药。
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Study on Optimization of Comprehensive Transportation System of Urban Agglomeration in the Middle Reaches of the Yangtze River
ZHOU Zheng-xiang, BI Ji-fang
(Institute of Transportation Economics ，Changsha University of Science and Technology ，Changsha 410015，China )
Abstract ：Development Plan for the urban agglomeration in the Middle Reaches of the Yangtze River (2015) proposes the plan to make the urban agglomeration in the middle reaches of the Yangtze River the fourth pole of economic growth of the country. “Economic growth is premised on sound transportation”. The optimization of comprehensive transportation system is the key factor and critical guarantee to drive the development of the urban agglomeration in the middle reaches of the Yangtze River. Based on an in-depth analysis of current situation and problems of comprehensive transportation network of the urban agglomeration in the middle reaches of the Yangtze River, this article draws on the experience of world-class urban agglomeration such as London city cluster in the UK, Atlantic coastal city cluster in northeastern America and Pacific coastal city cluster in Japan in terms of transportation planning, regulation, hub junction and governmental cooperation. Then, this article puts forward pertinent countermeasures and suggestions, including expediting the planning for comprehensive transportation system of the urban agglomeration in the middle reaches of the Yangtze River, enhancing operating efficiency of and connections within comprehensive transportation network of the city cluster, driving the innovative development of “Internet+Comprehensive Transportation System” model, and improving the balance between transportation-related supply and demand, to provide the comprehensive transportation system of the urban agglomeration in the middle reaches of the Yangtze River and even national comprehensive transportation system with a theoretical basis and experience for reference.
Key words ：urban agglomeration in the middle reaches of the Yangtze River; comprehensive transportation system optimization; transportation hub interconnection
收稿日期： 2019-02-11
修回日期： 2019-07-25
基金项目： 国家社科基金重大项目(17ZDA081)；国家社科基金一般项目(14BGL160)；湖南省自科基金项目(2018JJ2446)；2018年湖南省研究生科研创新项目(CX2018B563)；湖南省第八批研究生培养创新基地项目(湘财教指[2016]37号)的阶段性成果之一。
作者简介： 周正祥(1965-)，男，湖南望城人，长沙理工大学交通经济研究所所长,教授，国家发改委(清华大学)、财政部专家库专家，研究方向：交通运输经济学与高速公路项目管理。
中图分类号： F061.5
文献标识码： A
文章编号： 1005-0566(2019)08-0066-11
(本文责编：王延芳)