摘要：以“稀路网，大街区”为特征的传统空间规划模式难以适应目前发展趋势，中共中央下发文件明确提出树立“窄马路、密路网”的城市道路布局，主旨在于打造良好、安全、便捷的行人出行环境。“以车为本”的相关道路设计规范过度倾向于机动交通，导致道路越修越宽，路口越做越大。本文通过借鉴国内外高密度路网区域道路交叉口缘石转角的处理方式、转弯半径的设置大小，同时考虑不同车型的最小转弯半径需求，提出几种类型下交叉口路缘石最小转弯半径。最后以青岛红岛旅游文化海岸为例，对转弯半径调整前后人行过街距离、交叉口占地面积等指标进行对比，用以指导交通详细规划。
关键词：窄马路；密路网；转弯半径；交通详细规划
引言
中共中央、国务院2016年2月6日下发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，意见明确提出优化街区路网结构。树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里／平方公里，道路面积率达到15%。该意见是对现阶段“宽马路、大街区”布局理念的一次修正，在交通拥堵问题日益严重，城市交通过多向小汽车交通倾斜的背景下，树立良好的道路布局理念、营造良好的慢行环境势在必行。
“窄马路、密路网”的道路布局模式带来了相邻交叉口距离相对减小，《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）中依据右转弯车速规定了平面交叉口路缘石最小转弯半径，见表1。在高密度路网模式下，如果仍然按照规范的最小值进行规划设计，容易导致相邻路口直线距离太短，公交车站、基地机动车出入口无法设置，相邻路口车辆行驶冲突严重等问题。基于新的路网布局理念，提出合理的道路交叉口路缘石转弯半径，一方面满足车辆最基本的转弯需求，另一方面可提高土地利用价值。
表1：交叉口转角路缘石转弯最小半径
平面交叉口的设计速度一般为路段设计速度的0.5-0.7倍。而车辆在交叉口也很少将盘转到极限位置实现右转，一方面对车辆本身不利，最主要的是影响了小汽车转弯的一个舒适性。目前，大多数车辆的方向盘可以转动2-2.5圈，参考文献2，结合道路等级，对在不同等级道路右转弯的实际转弯半径进行调研，得到：
（1）在快速路交叉口，一般车辆会轻微转动方向盘，方向盘转动约1/4-1/2圈；
（2）在主干路交叉口，一般车辆会小幅度转动方向盘，方向盘转动约1/2-1圈；
（3）在次干路交叉口，右转车辆可一般幅度转动方向盘，方向盘转动约1-1+1/2圈；
（4）在支路和小区级道路交叉口，右转车辆可打足方向盘，方向盘转动约1+1/2-2圈。
基于以上驾驶习惯，得到不同等级道路不同车型在交叉口的最小转弯半径。
表5 不同等级道路对应的小型汽车和普通汽车的转弯半径（m）
1.3 断面形式
道路断面对交叉口转弯半径的影响主要表现在两个方面：
（1）是否存在非机动车道
对于有非机动车道的道路，机动车道距离路缘石边线仍有一段距离，距离的长短主要取决于非机动车道的宽度与道路的路幅形式。
（2）对向右转道路断面和机动车道数
对向道路的断面形式决定了右转的车辆转到哪一个车道，是最外侧车道还是内侧车道，这也影响着交叉口的转弯半径。
综合以上两个方面，对有无非机动车和双向两车道及双向四车道道路情况下交叉口的最小转弯半径进行分析研究。
1）允许通行大车的含非机动车道的道路对应的交叉口最小转弯半径
以12m*2.5m的大型客车为例，分别分析车辆从最外侧车道转向对向车道的最外车道第二条车道两种情形，将车辆从0度、30度、45度、60度、75度、90度六种角度分别进行模拟，得：当大型车辆从最外侧车道转向对向最外侧车道时，为了避免车辆对同向和对向相邻车道的冲突，车辆最内侧转弯半径最小为9.5m，对应的路缘石半径为7m。当大型车辆从最外侧车道转向对向第二条车道时，为了避免车辆对同向相邻车道的冲突，车辆最内侧转弯半径最小为4.5m，但是4.5m转弯半径对自行车骑行有一定束缚。对于自行车而言，也有自己适宜的转弯半径，通过参考文献3，得到在不同的转弯半径下自行车转弯的速度是不一样的。
图3 自行车在不同转弯半径下的转弯速度
由折线图可以看出，随着道路转弯半径的增加，自行车转弯速度在增大，当道路转弯半径大于8m后，自行车的骑行速度基本趋于稳定，受转弯半径影响不大。
对于允许通行大车的不含非机动车道的道路，交叉口路缘石最小转弯半径为7m与非机动车道2.5m宽度之和，即9.5m。
2）仅允许通行小车的含非机动车道的道路对应的交叉口最小转弯半径
以7m*2.25m的中型商务客车为例，分别分析车辆从最外侧车道转向对向车道的最外侧车道和第二条车道两种情形，将车辆从0度、30度、45度、60度、75度、90度六种角度分别进行模拟，得：当小型车辆从最外侧车道转向对向最外侧车道时，为了避免车辆对同向和对向相邻车道的冲突，车辆最内侧交叉口最小转弯半径为3.5m。
图4 含非机动车道的中型车转弯示意图（单位均为m）
2 国外高密度路网模式下的路缘石转弯半径
2.1 美国华盛顿
在美国华盛顿中心城区，道路网密度较高，道路尺度在100*180m左右，大部分道路宽度在13-14m左右，满足双向四车道通行条件，但是基本上道路两侧都用做停车了，主要干路宽在30-35m之间，三块板，最外侧车道也用于路边停车。通过对支路相交路口、支路与干路相交路口处路缘石半径进行调研，得到大部分路缘石转弯半径在5m左右，与相交道路等级关系不大。5m的转弯半径与我国道路设计规范中设置非机动车道的右转弯设计速度为20km/h的支路需要满足的转弯半径是一致的。
2.2 日本东京
东京中心城区道路总长度约为1.18万公里，道路总面积9800多万平方米，道路面积率约16%，道路网密度高达19.03km/km2。通过对中心城区道路网尺度进行测量得到，小地块道路网尺度在50m*50m左右，稍大地块在50m*100m左右，整体道路尺度与美国华盛顿和纽约相似。东京单车道道路宽度最大为3.5m，最小为2.75m，“道路交通轨道化”是日本道路的一个特色，较窄的道路宽度不但没有降低道路的通行能力，反而提高了车辆的运行秩序。在交通组织方面，采用配对单行的方式，减少对向车辆之间的冲突。
通过对支路及主路相交路口、支路和干路相交路口的缘石转弯半径进行调研，得到东京市大部分干路相交路口路缘石转弯半径在7~9m左右，并且道路两侧未设置非机动车道，支路相交路口路缘石转弯半径在5m左右。考虑到绝大部分道路采用单行组织，路口右转的方向仅有2个转角。
图5 华盛顿和东京中心城区主要路口路缘石转弯半径示意图（单位均为m）
3 窄马路、密路网模式的交叉口路缘石转弯半径分析
通过以上分析，国内对道路交叉口缘石转弯半径的确定中更多的考虑了车行的舒适性，结合不同等级道路的设计速度以及在交叉口处方向盘的合理转角，确定道路交叉口的缘石转弯半径。国外则在交叉口缘石转弯半径的确定中更加倾向于保护行人，通过合理的交通组织，注重道路设计的人性化。
中央文件的出台也代表着在我们道路网规划中要逐步弱化道路等级的概念，提倡街道的设计理念，提高道路网密度的同时降低单个道路的红线宽度。其中，城市建成区道路网密度为不得低于8km/km2，对应的道路网结构可以抽象为250m*250m的方格网，相比较国外的路网密度仍然偏低。所以在交叉口路缘石转弯半径处理中不能完全学习国外的处理方式，不考虑车辆的舒适性和行驶速度，目前阶段应该是一个由车行为本向人行为本的过度过程。假设“窄马路、密路网”对应的道路网密度不低于8km/km2，区域内道路主要分为两类，即双向两车道的支路和双向四车道或六车道的区域性道路。且双向两车道支路为主。考虑到该区域车辆的行驶速度受交叉口间距较小的影响无法发挥，所以交叉口处的缘石转弯半径不考虑相交道路等级的制约，统一按照一个最小转弯半径处理。在这一背景下，从不同区域的车行和道路特点，确定几种类型的道路交叉口缘石转弯半径。
（1）禁止大型货车、大型旅游巴士通行区域，每条道路非机动车道均结合机动车道设置。
该区域车型以小轿车、中型公共汽车和货车为主，且道路最外侧为非机动车道。道路交叉口处路缘石最小转弯半径不低于5m。
（2）禁止大型货车、大型旅游巴士通行区域，每条道路非机动车道均独立设置。
该区域车型以小轿车、中型公共汽车和货车为主，且道路最外侧无非机动车道。为了满足车辆与路缘石边线的安全需求，道路交叉口处路缘石最小转弯半径不低于6m。
（3）可通行大型货车、旅游大巴区域，每条道路非机动车道均结合机动车道设置。
该区域需要考虑大型客车、货车自身转弯安全性的需求，同时转弯车辆尽量不影响对向车辆，道路交叉口处路缘石最小转弯半径不低于7m。
（4）可通行大型货车、旅游大巴区域，每条道路非机动车道均独立设置。
相比较第三种情况，其最外侧无非机动车道，除了满足大型车辆自身转弯的需求外，还需要保证车辆转弯与紧邻的路缘石边线的安全距离要求，道路交叉口处路缘石最小转弯半径不低于9m。
对于混合类型的断面，交叉口处路缘石最小转弯半径按照最不利情况处理。
针对以上四种情况，以青岛市红岛旅游文化海岸为例，红岛是北岸城区的核心区域，承载大量城市级公共服务职能，在交通组织上采取“全天禁止大货车进入”的模式。作为旅游文化海岸，本片区道路会承担旅游车辆的通行需求。但是结合公交、大巴车停车场布局以及周边道路的功能，划分6条区域性道路承担旅游大巴通行需求，其它道路仅通行小汽车和中型客车和货车。
道路断面设置上，红线宽度不低于24米的次干路及以上级别道路，非机动车道与绿化带合并设置。红线宽度为20m的支路，非机动车道与人行道一并设置，通过不同的铺装予以区分。红线宽度为14m的支路，未单独设置非机动车道，采用与机动车混行的模式。
图12 旅游文化海岸主要道路断面形式
结合前面交叉口路缘石转弯半径的处理方式，本片区道路交叉口处路缘石转弯半径有两种类型。一种为允许旅游大巴通行的道路相交路口的路缘石最小转弯半径按照9m设置；一种为仅允许小汽车、中型客车和货车通行的交叉口处路缘石最小转弯半径按照6m设置。以可以通行旅游大巴道路相交路口为例，交叉口转弯半径调整前后，交叉口占地面积缩减了约1370m2（原交叉口占地面积为3617m2），人行过街距离缩短了7m，提高了路口人行通行能力。
图13 交叉口转弯半径调整前后对比图（单位均为m）
4 结论
道路交叉口路缘石转弯半径的大小在路网密度增加，人行通行环境优先保障的背景下，不一定完全按照规范确定的按照右转弯车辆的行驶速度来确定。在满足不同类型车辆自身转弯半径的前提下，可以适当参考国外在密路网街区中路缘石转弯半径的大小，提出过度阶段适合我国国情的交叉口路缘石转弯半径，在规划高强度开发的商业商务街区、高密度路网街区均可应用。
参考文献：
[1]城市道路交叉口设计规范（CJJ37-2012）[S].北京：中国建筑工业出版社，2012
[2]周键炜. 城市道路平面交叉口机动车转弯半径的取值研究[J]. 中华民居，2014年8月：219-220.
[3]赵源，潘晓东. 城市道路交叉口自行车速度与转弯半径实验研究[J]. 交通科学与工程，2013，29（1）：81-85.
论文作者:崔园园,高洪振
论文发表刊物:《防护工程》2018年第35期
论文发表时间:2019/4/1
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