船舶负债经营及融资的现状与亟待解决的问题（上），本文主要内容关键词为：船舶论文,融资论文,现状论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国从80年代初开始实施贷款购船策略，至今已历经16年。贷款购船这样一种负债经营体制可否持续下去，实施十多年中出现了一些什么问题，国家在船舶投、融资政策上应作出什么相应的调整，企业在经营机制上需进行何种改革与创新，已成为航运企业经济管理工作的中心议题之一。从目前航运企业的实际情况来看，船舶投资资金严重不足，以及船舶贷款负担过重已经构成了困扰航运企业开展正常营运生产的首要约束因素。如何促使航运企业以社会主义市场经济理论为基础，树立起现代企业的各种经营观念，形成有效的负债经营机制，解决好投、融资方式，以增强自身的竞争能力而适应市场经济对其的要求；如何促使国家和政府部门建立以间接手段为主的完善的宏观调控体系，即运用财政、税收、价格、信贷等经济杠杆，对航运企业实行切实可行的扶持政策，促进航运业的发展，首先要进行的是对我国航运企业船舶负债经营及融资现状的全面剖析与研究。本研究报告从我国的投融资体制及其对航运企业产生的影响、我国航运企业的船舶资金需求与融资渠道、船舶的负债经营状况及其亟待解决的问题等几个方面来进行阐述。
一、目前我国投融资体制及其对航运业的影响
改革开放十多年来，我国投融资体制从宏观管理到微观运行的各个方面，从投融资决策、项目管理到建设实施的各个阶段进行一系列的改革。先后采取了改财政拨款为贷款、下放项目决策管理权限、建立经济杠杆调控体系、引进招投标等市场竞争机制、建立基本建设基金、成立国家专业投资公司和开征投资方向调节税等措施，在投融资领域形成了投融资主体多元化、投融资资金多渠道、项目决策分层次、投融资方式多样化和建设实施引入市场竞争机制为特征的新格局。由于投融资主体的多样化以及投融资资金来源的多渠道，调动了各类投融资主体的积极性，促进了企业的更新改造与发展。我国航运企业也不例外，如我国的骨干航运企业上海海运（集团）公司在这期间购造了各类船舶100多艘，总吨位达到190万载重吨，价格将近40亿元人民币；广州海运（集团）公司购造了各类船舶70多艘，总吨位达到175万载重吨，价值达到26亿元人民币；中国长江航运（集团）公司购造了大小船舶1100多艘，总吨位达到166万载重吨，价值为18亿人民币。这说明随着我国投融资体制的改革，各航运企业的运输能力得到了扩大，船舶布局得到了改善，老旧船舶得到了一定程度的更新，有力地支撑了国家经济建设的高速增长和航运运力紧张的缓解，也为今后航运事业的发展打下了基础。
尽管我国对现行的投融资体制进行了多方面的改革，但其还存在不少弊端，例如投资总规模膨胀、投融资结构不合理、缺乏强有力的宏观调控体系、重复盲目建设严重、项目投融资效益低下，投资建设的要素市场发育不完善，以及没有建立起必要的投融资法制环境，等等。具体反映在船舶投融资上的影响分别表现为：
1.船舶投融资的风险约束机制没有建立起来。由于国有航运企业的产权关系不明晰等原因，造成企业只有船舶投融资冲动，而不顾及船舶投融资效益，也没有考虑船舶投融资风险。航运企业在进行船舶投融资时，只享受投融资带来的利益，不承担任何风险，负盈不负亏。国有航运企业船舶投资的“大锅饭”体系还没有真正打破，国有航运企业内在的自我约束、自担风险、自求发展的面向市场的运行机制也就无法真正建立起来。
2.航运企业尚无法成为独立的投融资主体。从目前情况来看，我国形式上多元化的投融资主体已经形成，但实际上许多航运企业仍未完全脱离政府部门的附属地位，尤其是国有航运企业仍然由于缺乏自我积累能力和受到行政隶属关系的制约，无法成为实际上的独立投融资主体，缺乏活力，不能自主地加入市场竞争。
3.政府干预和控制多渠道资金的使用。我国航运企业船舶投融资资金的多渠道格局已经形成，但在多渠道资金的使用上仍然受到不同程度的政府直接干预和控制。投资的间接融资和直接融资管理混乱，专业银行的政策性贷款和商业性贷款混为一谈，职责不清，弱化了银行的权责。
4.投融资的宏观管理多头，政企不统一。行政手段仍然在船舶投融资的管理中占主导地位，投融资活动的管理分属在多个部门，职责不清，政企不统一。如按有关规定，基本建设由计划部门管理，技术改造由经贸部门管理，“三资”企业由外经部门管理，特区开发区由特区部门管理，城市建设房地产等又由建设部门管理。这种状况不仅造成航运企业船舶投融资管理的混乱，也使航运企业无所适从。
5.在宏观投融资决策中过多地运用计划手段。目前的投融资体制对相当一部分项目简化了审批手续，下放了审批权限，扩大了地方和企业的投融资决策自主权。但是也应该看到，许多项目的投融资决策基本上还是中央与地方、部门与部门之间的行政性分权，在宏观投融资决策中过多地运用计划手段。例如对于航运企业船舶项目审批程序和办法，仍然没有根本改变行政性的项目审批制度。
6.价格体系不合理影响了船舶投融资的积极性。在价值规律的作用下，资金总是流向产品价格较高、盈利能力较强的行业。我国航运企业运价偏低的局面始终没有得到根本的改变，以致航运企业没有自我积累进行船舶投资的能力，或者投资以后没有还本付息的能力，势必会影响航运企业进行船舶投融资的积极性，最终的结果将会使航运企业更加裹足不前，“瓶颈”制约更会加剧。
二、航运企业目前的船舶资金需求与融资渠道
航运企业进行船舶投融资所要遵循的基本原则是，满足生产需要，合理占用资金。也就是为提高船舶投融资的效益，要使这两个方面有一个有机的结合。按照国际上比较先进的做法，往往是让航运企业所拥有的船舶运输能力略低于运输生产量，从而使企业时时有一个紧迫感，不断挖掘潜力，以提高船舶的生产能力与营运效率。
航运企业究竟应该拥有一支多大的船队，每年应该购建多少船舶投入营运，每年应该更新多少老旧船舶，最基本的出发点就是要与企业的运输周转量及其变化相适应。在这一基础上，再根据企业现有船舶结构（船舶种类结构、船舶吨位结构以及船龄结构）、船舶造价、船舶获利能力、企业竞争能力、企业筹资能力和企业偿债能力等因素来确定。
根据预测，为了满足运输生产发展的需要，我国各航运企业在今后一段相当长的时期里，必须不断添置和更新各类船舶。要完成这个艰巨的任务，首先就必须解决好船舶投资资金的问题。是建造新船还是购买二手船，是购建大船还是小船，购建什么类型的船舶，什么时候购建等问题，都离不开航运企业的资金筹集问题。企业究竟又应该从什么渠道去筹措资金？以什么方式去筹措资金？这些船舶融资资金的来源问题，是有关部门和各航运企业需要认真对待和进行研究的。纵观现状，我国航运企业的船舶融资资金主要来自于以下四个方面：
1.政府资助。同世界上许多国家一样，我国政府为了扶持航运事业，先后在不同程度上给予船舶投资资助，具体体现在各项政策的倾斜上，包括国家财政投资、财政补贴、允许加速折旧、税收倾斜、国有航运企业税后利润留用、提供低息贷款等。
2.船舶投资贷款。为了改变由国家向国有航运企业无偿拨款而产生种种弊端的局面，从80年代初就尝试实行贷款购建船舶的策略。国家又从1985年起决定，凡是由国家预算安排的基本建设投资全部由财政拨款改为银行贷款。从此，我国航运企业的船舶投资资金来源的主要渠道就是从银行、信托投资公司以及其他金融机构获得的借款期限长短不一、借款利率高低不等的各种贷款，包括国家的政策性贷款、基本建设“拨改贷”、建设银行“基建贷款”、工商银行“技改贷款”、国内银行外汇贷款、交通部“特别贷款”等。
3.航运企业自筹及其他投资资金。这部分船舶投资资金来源是指由各航运企业自己筹集资金及利用其他一切非拨款、贷款来源的资金，其组成部分包括地方和部门未纳入国家投资计划的投资支出、航运企业提取的船舶折旧和无形资产的摊销所形成的沉淀资金、出售债券和股票所筹集到的外部资金、通过社会集资办法所筹集到的外部资金，以及银行流动资金贷款中事实上被用于船舶投资部分的资金。
4.利用境外资金。这是航运企业利用国外资金（不包括外商直接投资）进行船舶投资的一种资金来源。从实际情况看，主要表现为各种外资贷款，包括世界开发银行贷款、外国政府贷款、直接向外国船厂定购定造各类船舶而获得的外国“卖方信贷贷款”、航运企业直接向外国银行借款等。
随着我国经济体制和基本建设投融资体制改革的不断深入，我国航运企业船舶购造应该是走投融资主体多元化的道路。但是从目前的实际情况看，通过国内外各种渠道获得贷款是解决航运企业购造船舶的主要资金来源。我国航运企业既不能再从国家财政那里获得船舶投资拨款，又不可能主要依靠自己的能力进行船舶购建，也不可能主要依靠其他一些渠道筹措资金，唯一的也是实际可行的途径就是举借船舶购建贷款。从我国骨干航运企业的实际情况来看，进入80年代以来企业船舶投资的资金主要就是采用贷款的方式，而且呈现出不断上升的趋势。其原因在于：
1.国家财政预算内的投资日渐减少，难以对航运企业给予更大的支持。国家只能把有限的财政建设资金集中用于基础产业中最薄弱的环节，只能为那些预期收益率底、现在还不可能进行商业开发和经营的项目提供资金，如能源项目、普通公路、水利设施等。而对于船舶投资来源，国家认为航运业毕竟还是有收益能力的，所以主要应该实行以自筹资金和金融筹资为主的筹资方式。
2.从理论上说，航运企业维护简单再生产，即运输船舶更新的资金应该是通过其计提的折旧、并且从运输收入中得到补偿的那部分资金来解决。但由于在过去相当长的一段时间内，国家对运输船舶的折旧年限规定得太长，以致许多的运输船舶到了退废时而其补偿资金仍然不能全部形成，这是其一。其二是船舶的购造价格不断上升，按以前购造船舶的原始成本作为计提依据而提取的折旧，即使是金额提足了，仍然不能完成原来运力的更新改造。近十年内船舶购建价格上涨了两倍以上。若以上涨两倍为例，即使航运企业已经把这艘船舶的原始投资通过折旧全部提足了，也只能更新原来船舶的1／3。其三是近几年各航运企业由于包括“三角债”之内的种种原因，企业计提折旧所形成的沉淀资金往往被大量挤占。由于这样一些原因，造成了各航运企业已经没有能力利用自有资金来达到维持简单再生产的目的了。
3.航运企业在更新老旧船舶的同时，还要考虑满足生产增长需要而新增船舶，企业也就需要筹措更加巨额的资金。就现阶段看，大多数航运企业的经济效益都呈现不景气的局面，经济效益连年滑坡，企业缺乏积累，无法形成扩大再生产的能力。从另一个方面看，航运企业目前已经拥有的一些贷款购建船舶，投入营运后每年计提的折旧则是被用来归还贷款的本金部分，而运输收入扣除运输成本后的差额往往连支付贷款利息还不够。这说明航运企业贷款建造船舶的还贷能力是比较低下的。这进一步说明了航运企业要靠自己的折旧积累和生产盈余来进行船舶更新或船舶投资是不可能的。
4.航运企业有可能通过筹集社会资金来进行船舶投资，但数额极其有限。从发行公司债券来看，一般说来，公司债券属于长期负债的范畴，但其负债期限不可能很长，通常比从银行获得的船舶贷款期限十年来得短。再加上公司债券的利率高于贷款利率，航运企业也就不会采用这种资金成本更高的筹资方式。从发行股票来看，首先要对企业进行改制，组建股份制企业的必要条件之一是发起人要有三年以上显著的经营业绩，这样对效益并不显著的航运企业给予了限制；其次是申请发行股票的各项手续非常复杂，企业申请的筹资数额必须纳入国家的整个盘子范围，容易形成“远水救不了近火”的局面。从实际情况看，通过改制股份制公司发行股票来筹集社会资金虽然已有上海海运（集团）公司所属子公司上海海兴轮船股份有限公司的例子，但对绝大多数航运企业来说，这毕竟仍不是一条主要的、现实的筹资渠道。
5.以联营方式、合资方式筹集国内外各种资金购造船舶虽也有可能，但仍会受到一系列因素的制约。联合经营或合资经营后，由于投资主体及产权主体的多元化，必然使资产受益分配关系随之发生重大的变化，形成了利益主体多元化。而我国的航运企业都是微利企业，可供分配给投资者的税后利润相当有限，国内外的潜在投资者也就不敢或不愿把投资投向我国的航运企业。
6.以融资方式租赁船舶只能说是我国航运企业可以考虑的筹资方式，有合适机会的航运企业可以尝试一下。但从国外的情况看，融资租赁的利率通常高于贷款利率，并且还牵涉到船舶的属有权、所挂的船旗等问题，只要能取得贷款资金，航运企业一般也就不会选择融资租赁方式。
三、航运企业船舶负债经营现状与还本付息能力
十多年来，我国各航运企业依靠船舶贷款购建各类船舶，已经成为船舶投资的主渠道，企业以贷款所购建船舶所占的比重也已经在运输生产中起到主导地位，航运企业船舶负债经营的现状与还本付息的能力将决定着我国航运企业今后发展的趋向。
航运企业船舶的负债经营状况主要是通过运输收入、运输成本、以及运输利润等财务指标来反映的。至于航运企业船舶贷款的还贷能力虽然包括企业的许多方面，但从航运企业的实际情况来看，主要取决于两个方面。一是贷款船舶提取折旧而沉淀在航运企业里的那部分资金，主要用于归还贷款本金，这是从船舶投资的回收角度来考虑的；二是贷款船舶投入营运后所获取的税息前利润，首先，用于支付船舶贷款的利息，如果税息前利润较大，除了支付利息外当然还能弥补航运企业还本资金的不足。显然，航运企业贷款购建船舶的还贷能力主要由航运企业的经营状况来决定，航运企业运输利润水平的高低则是航运企业还贷能力大小的主要标志。
从运输收入来看，航运企业的船舶运输收入主要受到运输周转量及单位运输收入两个因素的影响。在过去的十年中，我国沿海运输企业和内河航运企业的运输收入增长速度是比较快的。沿海运输企业的运输收入年均约递增17%左右，单位运输收入略有增加；内河航运企业的运输收入年均递增15%左右，单位运输收入也增长较快，达到年均递增11%左右。有资料显示，我国航运企业运输收入的增长，主要还是依靠运输周转量的飞速上升所引起的，也就是靠企业发挥主观因素所带来的结果。至于航运企业单位运输收入的变化当然也有货种与航线等因素的影响，但是运价政策变化所造成的影响是最主要的，即单位运输收入的变化主要是靠客观因素——调整运价带来的结果。
近年来，国家对直属航运企业的客货运输价格先后进行了多次调整，允许航运企业根据季节变化或客流需要及时上浮客运票价，也允许航运企业对计划外货运任务或竞争需要在规定的幅度内上浮或下浮货运运价。这样的运价政策对提高航运企业的经营效益、增加航运企业的还本付息能力起到了一定的作用。但从实际情况看，现行的航运运价仍然偏低。一是运价上调的幅度跟不上物价变化的水平，其结果必然是低于运输成本上升的幅度，造成运输利润上升缓慢甚至还有下降的局面；二是我国的航运运价体系可以被认为尚未真正理顺，一些运价脱离实际情况，价值与使用价值相背离的现象仍然十分严重。
从运输成本来看，这是近年各航运企业经济效益不佳的主要原因。因为提高航运运价虽然是一个增加利润的直截了当的途径，但运价的上调要受到整个社会总体水平和社会所能承受能力的限制，往往只能逐步进行调整，而且还要隔一段时间才能被再次调整。为此，一旦运价被基本确定后，涉及到航运企业经济效益高低的关键因素就只能是运输成本了。在过去十年中，我国沿海运输企业的运输总成本年均递增20%左右，单位运输成本年均递增12%左右，分别比运输收入与单位运输收入增幅高出3个百分点与12个百分点左右；内河运输企业的运输总成本年均递增17%左右，单位运输成本年均递增12%左右，分别比运输收入与单位运输收入增幅高出了2个百分点与1个百分点左右。各航运企业运输成本上升之快、甚至超过运输收入的增幅，这有三个方面的原因。一是受物价变化的影响，如船舶耗用的燃油价格先按计划价格供给，尔后又按部分计划内议价和计划外议价供给，部分平价和部分议价供给，现又变为全部议价供给，据初步测算，十年内燃油价格上涨了10倍；二是受某些政策规定的影响，如船舶折旧执行新会计制度后，随着折旧年限的缩短与加速折旧法的采用而增加，船员工资及计提的福利费随着物价水平和“工效挂钩”的实施而逐年上调；三是受到航运市场大气候的影响，船舶的运输生产要与港口、货方相联系，一些港口费收如拖轮费、港务费、淡水费、其他港务费及货物代理费等在世界各港上升迅速。
从运输利润来看，尽管各航运企业的运输收入增长明显，但仍跟不上运输成本上升的幅度，其结果是航运企业的利润水平增长缓慢甚至下降，一些航运企业出现了亏损。这也就证明了航运经济界所认为航运业是微利或不赢利的行业的结论。
如果将航运企业的有关利润率指标与船舶贷款利率相比较，就能进一步揭示航运企业的还本付息能力了。有资料显示，我国直属沿海航运企业在80年代中期的固定资产（原值）利润率在11%左右，进入90年代后，固定资金（原值）利润率下降至10%以下。如果说在80年代沿海航运企业贷款购建的船舶尚能支付利息，在90年代偿付利息的能力就很勉强了，何况90年代的贷款利率普遍高于80年代。而对于直属内河航运企业，在80年代中期的固定资金（原值）利润率在5%左右，进入90年代后又下降至3%以下。无论在80年代还是90年代，贷款购建的船舶是缺乏支付利息的能力的，资金的盈利能力与贷款利率之间的差别太大了。这里显示的航运企业固定资金利润率水平是根据航运企业的全部船舶，即包括贷款船与投资船测算的。由于通过贷款购建的船舶其原始成本高于投资船舶，在同样的生产能力、获利水平下，贷款船舶的固定资金占用额相对提高。为此，仅按贷款购建船舶计算的固定资金（原值）利润率水平也就必然要低于航运企业的固定资金（原值）利润率水平，其实质是航运企业贷款购建船舶支付利息的能力是很弱或不足的，当然也就谈不上还本了。
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