摘要：昌景黄铁路位于长江经济带中游，在南昌枢纽衔接沪昆、京九高速铁路，在黄山地区衔接合福高铁、杭黄铁路和远期规划建设的黄山（临安）～杭州高速铁路，形成长三角与长江中游城市群核心城市之一——南昌间相互沟通的交通要道，可大力促进华东与赣中、赣东北地区间的合作与联系，支撑长江中游城市群建设。本文主要从昌景黄铁路建设的意义、昌景黄铁路所处地理位置的价值、周边环境状况以及昌景黄铁路南昌段桥路建设方案的比较几个方面进行开展。
关键词：昌景黄铁路；南昌段；桥路
引言：
强化了区域内客货运通道能力，可吸引长三角地区经济与产业向中部地区转移，增强长三角地区对外辐射力，加快产业转移工业园建设。本项目的建设将促进长江经济带打造的三大增长极之一——长江中游城市群中特大城市南昌的辐射带动作用，并将江西省打造成为“一带一路”战略连接点和内陆开放型经济战略高地。
一、昌景黄铁路建设的意义
昌景黄铁路的建设能够加大拉近环鄱阳湖生态城市群中南昌与景德镇的时空距离，将使沿线地区交通体系实现质的提升，构建了环鄱阳湖生态城市群重要的生态基础设施。同时，昌景黄铁路串联鄱阳湖生态经济区、皖南国际旅游示范区，旅游资源丰富，主要有国家5A级景区黄山、瓷都景德镇、中国第一大淡水湖鄱阳湖、英雄城南昌等一批全国著名的旅游资源。本项目的建设将极大促进沿线南昌、景德镇地区与黄山、杭州等地的联系，形成跨越皖赣两省的“名城—名湖—名山”世界级黄金旅游线，可充分发挥自然禀赋，加强景区间合作和协调配合，资源共享、客源互送，形成旅游产业一体化的新格局，极大的拓展旅游市场，促进沿线旅游产业大发展。
二、昌景黄铁路所处地理位置的价值
在路网中，根据中长期路网规划及铁路“十三五”发展规划，昌景黄铁路是在“八纵八横”主通道的基础上规划建设的高速铁路区域连接线，是进一步完善路网、扩大覆盖中部地区的重要铁路。昌景黄铁路是赣中地区与长三角地区间连接的又一条区域快速客运通道，是沪昆铁路通道东段（南昌以东）的客运分流通道，是苏皖赣铁路通道的重要组成部分。昌景黄铁路在南昌枢纽衔接沪昆、京九高速铁路，在黄山地区衔接合福高铁、杭黄铁路和远期规划建设的黄山（临安）～杭州高速铁路，在远期将形成南昌至杭州方向又一条标准统一的高速铁路通道，形成沪昆铁路通道东段（南昌以东）的客运分流通道，有效解决远期沪昆铁路通道能力紧张问题，对于完善沪昆铁路通道具有重要意义。昌景黄铁路位于既有皖赣铁路南端，在景黄段与既有皖赣铁路走向基本一致，形成皖赣铁路通道的重要组成部分与西延线，同时本项目在皖赣铁路北端芜宣地区可衔接镇宣、宁安等铁路沟通苏中、苏北等地区，形成苏皖与赣中、东地区间直接联系的快速通道。
三、昌景黄铁路建设的周边环境
昌景黄铁路南昌至鄱阳间途经鄱阳湖广阔平原区，近90km线路除局部地段敷设于岗地外，余均位于湖积平原区；平原区深厚软土发育，埋深大、夹层多，地面高程一般为14～16m；所处区域设计高程受鄱阳湖水位控制（长江倒灌），百年水位为21.86m，考虑波浪侵袭高和防护高度，路基控制标高为23.75m，路基平均填高约8.7m，桥梁平均墩高约6.5m；2011年开通运营德昌高速公路与昌景黄铁路共通道并行近60km。
四、昌景黄铁路南昌段桥路方案比较
通过现场调查和收集查阅德昌高速公路设计和竣工成果表明，其桥路工程也受此百年水位控制，由于平面曲线半径较小，线位自由选择沿湖区边缘的岗地布设，路基比例较高。因此，从工程经济、环保的角度，有必要结合昌景黄铁路建设标准、沿线工程地质条件、地层岩性、填料来源、土地资源及工程造价对路基、桥梁工程型式进行技术经济综合比选，选取适宜的工程类型。
方案说明
①桥梁方案
A．区间桥梁方案
选取1006.4m典型鄱阳湖平原的区间估算投资，孔跨布置采用27-32m简支箱梁+5-24m简支箱梁，平均墩高6.5 m，采用实体桥墩；基础采用φ1.0m钻孔桩基础，每个墩采用8根桩，平均桩长约33m。静态投资为5075万元。
B．站场桥梁方案
选取余干站1798.5m范围进行投资估算，孔跨布置采用4-32m简支梁+6×32m渡线连续梁+2-32m简支梁+4×32m二变四道岔梁+3-32m简支梁（双线+两到发线）+14-32m简支梁（双线+两到发线+两站台）+5-32m简支梁（双线+两到发线）+4×32m二变四道岔梁+1-32m简支梁+6×32m渡线连续梁+6-32m简支梁，平均墩高6.5m，采用实体桥墩；基础采用φ1.0m钻孔桩基础，平均桩长约38m。静态投资为19929万元。
②路基方案
A．地基处理方案比选
结合沿线工程地质特征，根据高速铁路一般地段路基沉降不大于15mm及路堤稳定性不小于1.25等要求，经初步检算，拟采用CFG桩或管桩进行处理。CFG桩桩径0.5m，间距1.8m，桩长18m，桩顶设置桩帽，上部设置2m堆载预压；管桩桩径0.5m，间距2.2m，桩长20m，桩顶设置筏板。经测算，管桩方案较CFG桩每公里造价高1339万元，故推荐CFG桩方案作为路基地基处理方案参与桥路比选。
B．路基填料来源方案比选
该区段的路基多以路堤为主，填料需求量大，沿线优质填料缺乏。南昌至金溪湖段沿线无取土来源，填料只能采用远运；金溪湖至乐平段线路附近有零星低丘岗地可做就近改良使用，有必要对该段的远运方案和就近改良方案进行工程经济比较。远运合格填料来自余干南部和乐平北部丘陵区，填料可达到B级，平均运距为20km；改良就近填料来自鄱阳湖边低丘岗地，采用7%生石灰改良也可达B组，平均运距为8km。经测算，改良就近填料较远运合格填料可节省7.6元/m3，故金溪湖至乐平段推荐改良就近填料参与桥路比选。
C．路基方案
经检算及经济技术对比分析，地基处理采用CFG桩处理，采用就近改良填料。CFG桩桩径0.5m，间距1.8m，正方形布置，桩长18m，桩顶设置桩帽，上部铺设0.6m碎石夹中粗砂垫层，并夹铺一层土工格栅，路基面设置2m堆载预压。加固范围为坡脚外2m。综合附属、防护工程及用地，经测算，区间路基方案南昌东至金溪湖段6769万，金溪湖至乐平段静态投资为6674万元。站场路基方案静态投资为20996万元。
结语：
通过对上述内容进行论述，根据对不同建设方案进行对比，可以知道区间工程（1006.4m）路基方案较桥梁方案投资南昌东至金溪湖段增加1694万元，金溪湖至乐平段增加1599万元。站场范围（1798.5m）路基方案较桥梁投资增加167万元。经工程经济技术比选，在鄱阳湖平原范围内，由于受百年水位控制，普遍填高超过8米，合格填料缺乏，桥梁方式较路基方式造价节省，故推荐采用桥梁形式。
参考文献：
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[3]张明兴.昌景黄铁路乐平至南昌段线路方案研究[J].铁道勘测与设计.2019.6-10第2期
论文作者:江汉俊
论文发表刊物:《基层建设》2019年第19期
论文发表时间:2019/9/22
标签：南昌论文; 铁路论文; 路基论文; 鄱阳湖论文; 金溪论文; 方案论文; 填料论文; 《基层建设》2019年第19期论文;