发展海运南北航线 减轻铁路压力，本文主要内容关键词为：海运论文,航线论文,铁路论文,压力论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、发展海运南北航线的意义
目前，我国沿海南北地区物资的运输，仍然是受到铁路运输能力的限制，严重影响了东南沿海，华南地区，特别是广东、福建、海南等省国民经济的发展。尽管国家正在集中人力、物力和财力对东北和沿海地区的繁忙铁路干线进行强化改造，但由于这些运输繁忙铁路干线历来就是超负荷运转，强化改造后新增运输能力有限。全国进入华东地区的主要通道京沪线和进入华南地区的京广线，目前只能满足进入华东地区和进入华南地区运量的50%，即使在“八五”期间和“九五”期间内经强化改造、实现中等程度规模现代化后，仍然是不能完全适应运量增长的需要。据铁路部门预测，“八五”和“九五”期以及2000年以后，全国进入华东地区和华南地区的运量年递增仍要达10%以上的速度，这显然是京沪和京广铁路难以承担的。连接上海与东南沿海地区的沪杭和浙赣线也只能满足运量的50%左右，会造成上海发往广东和福建的货物装车量逐年递减。国家限于财力，沪杭和浙赣线的强化改造在2000年以前只可能在特别紧张的咽喉区段铺设双线，新增货运能力非常有限，即使在2000年后改造为双线也难以满足需要。直接沟通广东、福建与华北、东南各省市的京广、京沪、浙赣铁路，运输能力将更为紧张。衡广双线通车后，目前通过能力约为7000万吨，双线配套能力为3000万吨。由于财力不足，株州及广州枢纽尚难以形成与区间的配套能力，即使在2000年以后形成配套能力，也难以满足货运增长的需要；同时，还要为缓解客运紧张状况增加客车对数。因此，尽管目前衡广双线开通了，但新增加的货运能力仍将不能满足华南地区物资调运量的需要及我国经广东进出口外贸物资的需求。纵观全局，今后东北、华北、华东通过铁路调入广东、福建、海南等地区的物资，以及东北、华北调往华东地区的物资仍然不可能大量增加，通过能力极为有限。为满足广东、福建、海南国民经济发展的需要，促进广东、福建、海南的经济腾飞，加强南北地区间的物资交流，应大力发展海运南北航线，进一步巩因、发展、提高海运南北航线的运输能力，这是充分利用海运资源发展运输，进一步组织铁、水分流，减轻铁路运输压力的有效途径。所以，大力发展海运南北航线，无论是从当前解决我国南北地区间铁路运输能力的紧张状况，还是今后从发展综合运输的要求考虑，都是十分重要的，都具有积极的现实意义与深远的战略意义。
二、海运南北航线的重要地位
我国海运南北航线的运输，特别是在党的十一届三中全会以后，国家改革开放政策的实施，得到了较快的发展。在国家的倡导与有关交通运输和物资部门的配合和支持下，迄今已成为连结华南与华东、华北、东北各地区之间，以及长江沿岸各省市之间的一条南北交通运输大动脉，是进出长江沿岸各省和上海以南浙江、福建、广东、海南物资调运的主要大通道之一，对促进华东、东南沿海、长江沿岸各省市经济发达地区的商品流通与经济腾飞发挥了积极作用，作出了贡献。近年来，这条海上南北运输航线已发展到300余艘船舶、270多万吨位的运力，其中广州海运（集团）公司运力达170多万吨位。先后开辟了广州—上海（挂靠厦门）、广州—温州（挂靠厦广）、广州—大连（挂靠青岛）三条客货班轮航线和广州—上海、广州—天津、广州—秦皇岛定期货班轮航线。福建省轮船总公司等也投入运力40多万吨位的60多艘船舶，先后开辟了福州至上海、大连、青岛、天津、秦皇岛、长江下游各港口以及广州、湛江、海口、北海、防城等航线。上海、天津、河北、辽宁、浙江等省市也相应投入了大批运力，开辟了相应的航线。海运南北航线的吸引范围已发展到北至丹东，南达防城，航程1600多海里（3000多公里），连结南北沿海31个港口和长江下游14个港口。“七五”期内平均每年完成货运量3500多万吨，平均每年完成客运量近20余万人次，至1992年,年均递增200多万吨，减轻了铁路客、货运压力。主要货物品类有煤炭、铁矿石、原油、成品油、粮食、食糖、纯碱、钢材、橡胶、机械、化工原料、木材、日用杂货等。但是，海运南北航线的运输能力仍远不能满足南北地区物资交流量日益增长的需要。据统计，近年仅东北地区就有1000多万砘的物资未能排上国家运输计划，华东和华北地区调往广东和福建、海南的日杂货、粮食、钢材、煤炭等物资的积压待运现象较为严重。广东、福建历来是缺燃料、原材料和粮食的省份，主要依靠东北、华北和华东调入。今后随着广东、福建的经济发展和对省外商品交流量的扩大，调入广东、福建、海南的物资将会进一步增长。以工业煤炭为例，广东、福建为解决工业用煤和发电用煤，“八五”期间，福建平均每年要调入煤炭800多万吨，广州平均每年要增加煤炭运量400多万吨。另外，东北的玉米，东北和华北的钢材、化工原料，华东的粮食、日杂等运量也将以较高速度的年递增率在增加。而东北和沿海繁忙铁路干线，“八五”期间经过强化扩大运输能力后，其增加的运输能力，远远赶不上货运量的增长。华南、东南沿海地区，特别是广东、福建与东北、华北、华东各地区间的物资交流完全依靠铁路承担是不可能的。因此，进一步发展与提高海运南北航线的运输能力，是解决华南、东南沿海地区与华东、华北和东北各地区间运量与运能矛盾的重要途径，对广东和福建的经济发展起着极其重要的作用。所以，海运南北航线在解决南北交通运输中占有重要地位。
三、海运南北航线运输中存在的问题
海运具有运载量大，成本低、适合大宗货物长途运输等优点。然而，目前海运南北航线运输发展中，尚存在许多问题，主要有：
第一，海运南北方向货流不均衡
海运南北航线货流的特点是南下物资远远大于北上的物资，货流的“重”、“空”方向非常明显，南下与北上货流量之比约为3;1。由于货流发展不平衡，造成船舶北上放空的多，实载率降低。加之，国家缺乏必要的补尝政策，致使海运部门经济效益差，甚至亏损，挫伤了海运部门的积极性，影响了海运南北航线的巩固与提高，现在已出现徘徊萎缩的现象。因此，广东、福建等地区大量急需要从东北、华北和华东调入的玉米、钢材、煤炭、石油、原材料、粮食和日杂货等，既难排上铁路运输计划，海运又满足不了需要，造成现在北方沿海港口普遍存在物资积压待运的现象。
第二，缺乏促进海运南北航线发展的措施
我国现在由于财力不足，实行的是“限制型”运输，扭转这种状况的根本出路在于发展综合型运输。当前，我国客货运输周转量70%压在铁路上，并仍有继续上升的趋势，这是一种很不合理的现象，不符合我国交通运输业应以综合运输为主轴的发展方向。我国运输业的现状是，一方面铁路运能与运量的矛盾十分突出，大部分铁路干线处于拼设备、超负荷运转的状况。尽管国家现在正在大力强化各条繁忙铁路干线的能力，但90年代以后东北和沿海干线的运能仍然是不能适应客货运输的需要。另一方面，沿海、长江和内河等丰富的水运资源却没有得到很好的开发和利用。原因在于国家缺乏鼓励水运发展的措施。就海运南北航线而言，阻碍其发展的因素有：
1.运输周期比较长。由于气象、港口、中转等多方面的影响，南北航线与铁路比较，有时其运输周期长1—2倍，增加了货主部门流动周转资金。
2.中转环节较多。海运与铁路比较，由于海运中转环节多，增加了货主费用和货损率。而铁路能直达，中转环节少。加之海运南北航线货流不均衡的特点，航运部门要加收一定的回空费。因此，虽然交通部规定船舶运价低于铁路运价，然而一般情况海运全程运费却比铁路总费用要高出20%-30%，特别是使用各省地方运力，费用相差更大，其运费几乎比交通部规定的高出一倍。如东北的玉米经营口转运到广州，每吨费用海运比铁路高出100%；北京钢材经天津港转运到广州，使用广州海运局的船舶，全程运杂费每吨海运比铁路高出60%以上。再如，上海转运至福州每吨货全程运费，海运比铁路约高出100%左右。
3.煤炭等大宗货物与其他物资经海运与铁路比较，其安全性与货运质量都比较差。特别是煤炭、粮食等大宗货物，船舶每中转一次，货损率达1.5-2.0%。
4.广东、福建沿海港口的吞吐能力不足，装卸压港时间较长。由于港口泊位紧张，船舶不能及时靠泊作业，增加了船舶在港时间。另外，又由于港口往往优先安排外贸船舶先装卸，这又造成船舶停港时间的延长，增加了营运成本，影响了航运部门的经济效益。
5.由于港口办理内贸与外贸船舶的收费标准相差较大，其差价为1:6或1:8，影响货主走海运的积极性。
由于存在以上问题，国家又未制定出行之有效的对策措施，因此，一方面造成航运部门经济效益差，对开行海运南北航线无积极性；另一方面造成南北航线的总费用远高于铁路运输的费用。特别是各省的地方船舶实行地方运费，货主和物资部门难以承受，于是走海运的积极性不高。这就是当前海运南北航线运输出现徘徊不前的症结所在。
四、海运南北航线发展趋势的分析
海运南北航线的发展虽然存在着许多问题，但海运南北航线将在不断克服存在的各种问题中会继续得到提高和发展。因为发展海运南北航线是南北地区间物资交流的需要，是我国交通运输业建立综合运输体系的必然。这条航线途径4个经济特区，14个沿海开放城市和14个国家经济技术开发区，3个“金三角”，一个经济特区海南省和一个自由港城市厦门市，是我国对外开放、对内搞活、经济起飞快的前沿地带。这一地带的兴旺与繁荣都与南北航线的发展息息相关，所以南北海运航线的发展是有一定生命力的。海运南北航线发展的基本条件是具备的。
第一，货源充足，这是发展任何交通运输方式的前提条件。广东、福建是个能源、粮食、原材料等物资严重缺乏的省份。华北的煤炭，东北的玉米，华北、东北的钢材、化工原料，华东的粮食、日杂货等物资，将长期调入广东、福建。据预测，今后调入广东的货运量将以10%以上的速度递增，年均增加货运量400-500万吨左右；调入福建的货运量将以13%左右的速度递增，年平均增加300-400万吨左右。另外，东北、华北、华东各地区有大量物资积压待运。可见，发展海运南北航线的货源是有可靠保证的。
第二，北方沿海港口能力可以适应海运南北航线发展的需要。目前，北方沿海有些港口感到货源不是很充足，有一定的储备能力。而且国家又把北方沿海和长江中下游港口的建设列入今后的建设重点，目前仅大连、营口、丹东、秦皇岛、天津、烟台、青岛、石白、连云港、上海、南通等港已建和在建的深水码头泊位就有100余个，这为海运南北航线的发展创造了更为有利的条件。
第三，船舶运能大。船舶能力是水运系统能力的重要组成部分，现在仅广州、上海和大连3个海运公司的载货吨位就达400万以上；沿海各省市的地方海运能力发展也很快，如福建海运能力现已达80多万吨。所以，目前各航运部门的运力都是比较宽裕的。若能采取积极的组织措施和制定必要的相关政策，调动航运部门的积极性，发展海运南北航线的船舶运力亦是有保证的。
第四，北方沿海和长江中下游主要港口都有铁路衔接，“八五”期间及以后国家将集中力量对这些铁路进行强化扩能，这也是南北航线发展的有利条件。
总的说来，大力发展海运南北航线既重要，又有必要，也基本具备了各种条件，并有一定的基础。因此，这条海上南北通道是有极其广阔前景的，将成为我国交通运输网络的重要组成部分。
五、发展海运南北航线对策措施建议
综上所述，发展海运南北航线是减轻沿海铁路干线压力的重要措施，其投资少、收效快，效益大。但对当前海运南北航线发展中出现的问题，国家应引起高度重视，在有关政策上应作适当调整，以促其发展。
第一，加强组织协调。海上南北运输通道是铁海、江海联运的组成部分。其运输组织工作涉及铁路、港口、航运、物资等部门，并且线长、点多、面广，是个复杂的运输系统。它的发展不但与技术装备能力有关，更重要的是它的运输组织与协调配合工作的难度远大于任一单一的运输方式。它的发展尚受到国家税收、价格、能源等方面政策的影响。因此，应加强协调组织工作。国家经济综合部门要会同有关的交通部门和物资部门，制定合理的铁海分流方案和扶持其发展的优惠政策。
第二，做好铁水分流的统筹规划。为充分发挥海运的优势，扩大海运南北航线的运量，国家应根据铁水分流的原则，从物资分配上做好统筹规划。中央有关部门在计划分配调拨广东、福建、海南以及广东、福建、海南外调物资时，应尽量安排在沿海、长江沿岸和方便铁海联运的港口。东北、华北、华东沿海省份和长江中下游沿江省份发往广东、福建的物资，按其货类划分的铁海分流的运输路线基本应是，山西、河北、宁夏、内蒙的煤炭由铁路运至秦皇岛、青岛等港，再海运广东、福建、浙江、东北的钢材、木材、玉米等物资可经铁路运至丹东、大连、营口、秦皇岛港，由海运转运广东、福建、浙江；华北地区的包钢、首钢的钢材、粮食，主要由铁路运到天津港，再转海运到广东、福建、浙江；华东地区调往广东、福建和海南的粮食、日用工业品应大力组织铁、江、海直接联运。
第三，扩大广东、福建沿海港口的能力。目前，广东、福建主要港口通过能力已饱和，随着内外贸易的进一步发展，港口通过能力不足将成为这条大航线发展的障碍。所以应加快广东、福建沿海港口的建设，其建设资金来源除国家适当投资外，尚应采取措施，调动各方面建港的积极性。
第四，积极组织北上货源。海运南北航线货流不均衡是资源分布、生产布局和东南沿海地处我国对外开放的前沿地理位置所形成的，这种状态目前难以改变。为减少北上船舶的空驶率，降低航运部门的运输成本，今后要大力加强货源组织工作，使现有北上物资尽量走海运。除了继续扩大北方的糖、橡胶、硫铁矿、铁矿石等物资的运量外，尚应开拓电子、服装、食品、蔬菜等货源，适应发展同东、西欧，东北亚及独联体的贸易关系。
第五，加强各联运公司的横向联系，促进海运南北航线的发展。今后要把海运南北航线的发展与加强各联运公司的横向联系紧密结合起来，尽快地建立起以海运南北航线为主轴、主要沿海港口为枢纽的沿海联运网络，藉以为货主提供更优质的服务，提高货主走海运的积极性。
第六，努力降低海运南北航线的费用。由于海运南北航线全程费用高于铁路运输，严重影响海运南北航线的巩固与发展。降低费用的途径有：
1.对参与海运南北航线的海运部门，应按其完成的运量，国家给予提供相应的特价燃油及物料，降低运输成本。
2.对参与海运南北航线的海运部门，国家应实行特殊的税收政策，给予减免或减少税收和降低税率。
3.对参与海运南北航线的海运企业应采取特殊扶持政策，给予提供低息贷款购船，增强自我发展能力。
4.为鼓励各航运企业积极参加南北海运，应允许中央和省级企业的船舶运价适当上浮，以平抑地方船舶的议价运输。
5.整顿运输市场的不合理收费。当前，交通运输部门尚存在另设机构增加收费、额外加重货主负担的现象，应予以清理整顿。
6.铁路对于200公里以内、但与海运衔接的货物，铁路要实行正常运价，以促进铁海分流。
第七，相应提高南北和沿海繁忙铁路干线的运价，其提高部份的费用全部用于发展海运南北航线。
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