高速公路PPP项目财务内部收益率和合理利润率指标关联性研究
李燕鸿1，邢丽文1，霍娅敏2
（1. 四川省川交公路工程咨询有限公司，成都 610041； 2. 西南交通大学，交通运输与物流学院，成都 610031）
摘 要：国家近年来积极引导基础设施及公用事业采用PPP模式运作。本文在对财务内部收益率和合理利润率两项指标影响因素分析的基础上，对合理利润率计算公式进行调整，得出两者的相关关系。指出对经济效益较差的项目，设定财务基准内部收益率，进行可行性缺口补助测算，进而计算项目合理利润率，以满足政府部门和社会资本的要求，加快项目落地。
关键词：高速公路PPP项目；财务内部收益率；合理利润率；可行性缺口补助
0 引 言
PPP为Pubic Private Partnership的缩写，即公共部门与私营企业通过合作提供公共产品和服务。由于我国特有的经济体制，以公有制经济为主，PPP含义在我国更加宽泛，即政府和社会资本合作。随着国家财税体制改革的推进，融资环境发生变化，目前，政府只能通过发行债券方式举债，其他融资手段有限。对于政府资金缺乏导致无力实施且急需建设的项目，若采用PPP模式，引进社会资本注资，可有效降低政府的财政支出规模和投资压力，缓解项目建设资金的缺口。在PPP项目建设和运营过程中，政府和社会资本经历一场实质性的“婚姻”，政府负责监管以保证公共利益最大化，而社会资本通过承担一定风险和绩效考核，取得合理的投资回报[1]。
近年来，财政部、国家发改委、交通运输部等部委在基础设施及公用事业领域大力推广PPP模式，其在高速公路项目的回报机制主要有“使用者付费”和“可行性缺口补助”[2]。使用者付费模式下，社会资本的回报主要来源于收费收入，政府不承担运营补贴支出责任，适用于经济效益较好的高速公路项目，一般采用“BOT”方式推进，由社会资本组建的项目公司负责项目建设和运营，自主经营、自负盈亏；可行性缺口补助模式下，政府承担部分运营补贴支出责任，适用于经济效益较差的高速公路项目，一般采用“BOT+政府补助”、“BOT+政府股权合作”方式推进。其中“BOT+政府补助”方式，项目风险由社会资本自行承担，而“BOT+政府股权合作”方式，由政府和社会资本依法组建项目公司负责项目建设和经营管理。
当下，这些新兴教育理念基本还停留于“理念层面”，新兴教育业态还处于早期的“草创阶段”，离“规模推广”还相去甚远。教育者对于理念的研究要多于实践操作研究。作为需求侧的高中教师除了需要丰富微课理念，更迫切需要研究：微课教学如何落实在日常教育中；教师已形成的教育习惯如何与微课深度融合；如何将微课教学与翻转课堂、慕课等新兴教学形式结合；如何在教学中避传统教学之短，扬微课之所长。
1 问题的提出
在对高速公路PPP项目社会资本方选择前，需要完成项目的识别和准备，其中包括项目的审批或核准、“两评一案”的审批。按照职能部门的分工，发改部门负责对高速公路PPP项目工程可行性研究报告（或项目申请报告）进行审批或核准，财政部门负责对高速公路项目“两评一案”进行审批或提出审查意见。
根据《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》（国家发展改革委、建设部，2006）、《公路建设项目经济评价方法与参数》（住房和城乡建设部、交通运输部，2010），财务内部收益率是工程可行性研究报告中评价高速公路项目财务盈利能力的重要指标[3]，也是社会资本考察项目是否财务可行的主要指标[4]。随着财政部《关于印发政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引的通知（财金[2015]21号）》（以下简称《论证指引》）的发布[5]，凡涉及政府财政资金投入的项目，部分省市财政PPP中心要求“两评一案”测算项目的合理利润率，作为进入财政PPP项目库的参考指标之一。工程可行性研究报告的编制与“两评一案”的编制时间相互交叠、部分编制内容相辅相成，在报告编制过程中需要兼顾两个财务指标。较好地理解两个财务指标的影响因素及相互关联性，是满足不同审批部门和社会资本的要求，做好高速公路PPP项目立项，及“两评一案”编制、顺利进入财政PPP项目库，加快项目落地的基础。
2 财务指标影响因素及关联性分析
2.1 财务内部收益率的计算公式及影响因素分析
由于移动式压力容器运输车的模型非常复杂，为加快其有限元分析的速度，需要按以下原则进行化简[1]：(1)总体简化。分析主要集中在压力容器以及与之关联的螺栓和车架，不考虑车头以及轮胎的受力情况，故可在保留其对压力容器的有效载荷的情况下将其化简；(2)零件简化。在不影响计算结果的基础上，对压力容器非直接碰撞部位的零部件进行适当简化；(3)微小特征简化。对模型中不重要的零部件上的小孔、圆角、倒角等特征进行适当简化，对关键部位的特征则进行了保留。将简化后的模型导入到ANSYS Workbench中，如图3所示。
高速公路项目财务内部收益率（FIRR）是指能使项目在评价期内净现金流量现值累计等于零的折现率，即FIRR作为折现率使下式成立：
（1）
式中，CI表示现金流入量；CO表示现金流出量；(CI-CO)t表示第t期的净现金流量；n表示项目建设期加运营期。
“两评一案”编制中，首先初步评价工程可行性研究报告测算的资本金财务内部收益率，若财务内部收益率较低，项目效益较差，不能较好吸引社会资本，需进行可行性缺口补助测算。在综合考虑社会资本的要求、政府财政承受能力、项目重要程度和建设时机等因素基础上，通过设定资本金财务基准内部收益率，进行可行性缺口补助测算，从而计算项目合理利润率。根据项目的实际运行情况，考虑不同的因素对测算公式进行调整，以满足财政部门对项目进入PPP库要求，进而完善工程可行性研究报告中的财务评价章节。
对于经营性收费公路项目，资本金税后财务基准收益率为6%，而社会资本对资本金内部收益率通常要求达8%及以上。结合国家经济新常态，同时考虑增强对社会资本的吸引力，采用6.5%作为社会资本资本金财务基准内部收益率，进行项目可行性缺口补助测算[10]，政府补助按10年、年均增长10%考虑。
“这个场景和毕赣最喜欢的导演塔可夫斯基的电影片段相似，毕赣是在这个场景中利用杯子向塔可夫斯基致敬。看过塔可夫斯基的观众当然明白，然而大部分观众却是不清楚的。”沙丹说。
2.2 合理利润率的计算公式及影响因素分析
受后期构造影响，部分矿体形态会变得复杂，如出现分支复合和犬牙交错现象。褶皱过程中，岩层(或矿层)在翼部的物质向着核部塑性流动，尤其为紧密褶皱时，在向斜核部有矿层加厚现象。在后期的混合岩化作用下，磁铁石英岩中的部分磁铁矿颗粒变粗。
对于经营收费不足以覆盖投资成本的高速公路项目，可通过政府授予特许经营权附加补贴的措施，建立投资、补贴的协同机制，为投资者获得合理回报创造条件[8]。政府每年直接付费数额包括：社会资本承担的年均建设成本、年度运营成本和合理利润，再减去每年使用者付费的数额[5]。计算公式为：
当年运营补贴支出数额=
+ 年度运营成本×(1+合理利润率)-当年使用者付费数额 （2）
式中，n1表示折现年数；年度折现率可参照同期地方债券收益率合理确定；财政运营补贴周期表示财政提供运营补贴的年数。
上述公式未考虑高速公路项目资金筹措方式、税金（增值税、企业所得税）、还本付息等影响因素，为与项目实际运作情况匹配，对上述公式进行调整得出以下公式：
当年运营补贴支出数额=
+年度运营成本×（1+合理利润率）+年度运营成本×(1+合理利润率)+税金+还本付息-当年使用者付费数额 （3）
高速公路PPP项目运营期一般为25年（东部）或30年（中西部）。在运营前期，还本付息压力较大，存在严重的资金缺口，一般需要短期借款；中后期随着交通量和收费收入的增加，净利润扭亏为盈。在此种现金流特征下，社会资本偏向在运营前期尽快取得可行性缺口补助。由于上述公式基本思路为等额本金形式，而高速公路项目实际运营中，交通流量逐年递增，使用者付费加政府补助数额，往往呈现运营前期低、中后期高的趋势，因此需对上述公式进行调整[9]。调整以后公式如下：
（4）
经过以上对公式的补充调整，财务内部收益率和合理利润率两个公式之间仍存在三方面区别：一是《方法和参数》规定评价期的现金流入和现金流出折算至开工前1年，《论证指引》的思路是运营期现金流入和现金流出折算至运营前1年，即建设期末；二是前者考虑了建设期资本金的时间价值，后者未考虑；三是后者在计算合理利润率时，计算了运营成本的利润率。
2.3 财务指标关联性分析
阿东说：“我不想读了。其实读和不读，找起工作来，都是一样的。这年头，文凭也不讲了，光讲有没有硬关系。我只担心阿里怎么办。”
科学课堂进行论证探究式教学其实不一定要还原真实科学实验的每一步骤，但对一些重要环节进行充分论证，能够让学生历经有理的探究过程，有利于培养科学思维和对科学本质的进一步理解。在教学中，教师要精心选择论证主题，有效组织论证活动，培养学生的论证能力，促进学生的科学学习。
式中，n2表示项目运营期；t=1指运营期第1年，财政运营补贴周期≤运营期。
若不考虑运营成本利润率，两指标之间可建立如下等式：
（5）
式中，n3表示项目建设期。
等式中的运营补贴+使用者付费-还本付息-税金-运营成本，实质上为运营期净现金流量，即：
（6）
在假定运营期净现金流量每年相等的前提下，可获得财务内部收益率和合理利润率关联的简化公式。由于高速公路PPP项目运营期净现金流量一般前期小中后期大，采用简化公式计算存在一定的差误：
（7）
3 算例研究
3.1 背景资料及参数取值
某西部地区高速公路项目，建设里程90 km，投资估算120亿元，其中资本金占20%，其余部分采用国内银行贷款；建设工期4年，收费年限30年；通车年运营养护费用15万元/km。大修费用350万元/公里，大修当年养护费用减半，每10年进行1次大修，大修费用按照50%、50%的比例分两年进行。运营管理费用20万元/km，按3%的年增长率增长；平均年限法计算折旧；增值税按简易征收税率3%计取，增值税附加为增值税的12%；企业所得税税率为25%；长期借款测算采用最大还款能力法；大修年交通量按预测交通量的80%考虑。
(2)病毒入侵。在大数据时代，网络信息数据具有很强的共享性和开放性特征，这为病毒入侵提供了良好的条件，并且计算机病毒自身大都具有隐藏性、信息储存性以及可执行性等基本特征，它们如果有效结合了计算机网络程度，那么就会自动地释放出具有破坏性、潜伏性、触发性以及感染性等特征的程序或数据，进而会影响网络数据的安全性。在当下的病毒入侵当中，病毒传播介质主要包括光盘、硬盘与软盘三种类型，在这三种介质中运行的数据可能会受到病毒入侵，且危害性越强的病毒也会相应地对网络数据信息造成更严重的破坏。比如，CIH病毒以及“熊猫烧香”等均是危害计算机网络运行安全性的病毒。
高速公路项目现金流入通常包括车辆通行费收入和附属设施，如服务区、广告牌等其他收入，以及政府补助；现金流出主要分为两部分：一是建设期社会资本分年度投入的资本金，二是运营期经营成本（养护、大修及运营管理费用等，或称运营成本）、还本付息、增值税及附加、所得税等[6]。根据发改投资〔2013〕586号文件，经营性收费公路项目资本金税后财务基准收益率为6%[7]，当计算所得的财务内部收益率大于或等于设定的财务基准收益率时，项目在财务上可行。
3.2 可行性缺口补助测算
根据测算，本项目可行性缺口补助前资本金内部收益率为4.93%，财务效益较差，不能较好吸引社会资本。为使资本金内部收益率达到6.50%，结合设定的政府补助方案，反推在运营期第1年项目需要补助10611万元，年均增长10%，即运营期前10年共计静态补助169 107万元，计算过程见表1。由于采用最大还款能力法进行还款测算，因此运营前期较多年份净现金流量为0。
表1 可行性缺口补助测算
Tab.1 Calculation of feasibility gap
时期年份收入/万元 支出/万元净现金流量/万元 合计收入政府补贴 合计资本金经营成本还本付息税金及附加 建设期1 48 00048 000 2 72 00072 000 3 72 00072 000 4 48 00048 000 运营期548 72738 11610611 51 433 3 15047 0401 243-270 7 652 34440 67211672 51 729 3 24547 1581 327615 756 06243 22312839 53 970 3 34249 2181 4102 092 859 89545 77214123 59 895 3 44254 9601 4930 963 87048 33515535 63 870 3 54558 7481 5770 1066 21149 12217089 66 211 3 65260 9561 6020 1171 24752 44918798 71 247 3 76165 7741 7110 1276 46655 78920677 76 466 3 87470 7721 8200 1381 87159 12622745 81 871 3 99075 9521 9290 1477 03452 01525019 77 708 34 72941 2821 697-674 1573 92073 9200 78 549 34 82641 3122 411-462 9 1697 39297 3920 92 089 4 36084 5513 1775 303 17102 395102 3950 102 395 4 49194 5643 3400 18107 408107 4080 107 408 4 62699 2783 5040 19112 411112 4110 112 411 4 765103 9793 6670 20117 411117 4110 117 411 4 908108 2054 2990 21122 413122 4130 122 413 5 055101 54515 8130 22127 431127 4310 127 431 5 206104 14818 0770 23132 416132 4160 132 416 5 363106 64620 4070 24109 936109 9360 109 936 46 67358 2724 9910 25154 518154 5180 154 518 46 80389 97817 7360 26201 586201 5860 201 586 5 860153 87941 8470 27210 007210 0070 71 626 6 03619 68945 901138 381 28218 437218 4370 54 616 6 217048 399163 821 29226 892226 8920 57 077 6 403050 673169 815 30235 330235 3300 59 537 6 595052 941175 793 31243 769243 7690 62 001 6 793055 208181 768 32252 198252 1980 64 468 6 997057 471187 730 33260 641260 6410 66 942 7 207059 735193 699 34269 074269 0740 69 419 7 423061 996199 655
3.3 合理利润率测算
将运营期年度政府补贴、使用者付费、还本付息、税金及附加、运营成本折现至建设期末，折现率取值4.9%，30年运营成本折现值合计137 896万元，还本付息折现值合计960 333万元，税金及附加折现值合计189 673万元，使用者付费折现值合计1 556 228万元，政府补贴折现值合计126 408万元，详见表2。
考虑运营成本利润率：
合理利润率
不考虑运营成本利润率：
合理利润率
在考虑运营成本利润率的情况下，本项目合理利润率为40.95%；不考虑情况下，合理利润率为64.47%。计算结果表明，高速公路项目除建设成本较高外，其运营成本也较大。由于合理利润率的计算未考虑建设期资本金时间价值，因此指标值显得虚高。若考虑此项因素，两种情况下的合理利润率分别降为37.18%、58.54%。同一项目的合理利润率与资本金内部收益率（6.5%）两项指标相差较大，主要是因为运营期30年间，合理利润率计算的折现率采用4.9%，而资本金内部收益率计算的折现率采用6.5%，且均采用复利方式进行计算。
1.1 对象 将上海市按地域划分为9大区域，于2010年8月—2011年6月抽取每个区域1所社区医院，每所社区医院抽出1名社区护士，其中符合条件的为16名，随机分为实验组和对照组各8名，均为女性;年龄28～48岁;从事护理工作时间为4～28年;均未接触过相关培训。
用前述简化公式计算，在不考虑运营成本利润率情况下，反推项目合理利润率为31.14%，与正常计算得到的58.54%存在差异，其原因为简化公式计算假定了运营期净现金流量每年相等，简化公式对于运营期净现金流量每年大致相等的项目，可快速计算出合理利润率。
表2 合理利润率测算
Tab.2 Calculation of reasonable profit rate
时期年份资本金/万元运营成本/万元还本付息/万元税金及附加/万元使用者付费/万元政府补贴/万元 建设期148 000 272 000 372 000 448 000 运营期（折现至建 设期末）5 3 00344 8431 18536 33610 115 6 2 94842 8551 20636 96110 607 7 2 89542 6381 22137 44511 123 8 2 84345 3881 23337 80111 663 9 2 79146 2501 24138 05312 230 10 2 74145 7471 20336 86612 825 11 2 69147 0571 22437 52413 448 12 2 64248 2681 24138 04914 102 13 2 59449 3811 25438 44114 788 14 21 52525 5861 05232 23815 507 15 20 57724 4091 42543 6750 16 2 45647 6231 78954 8550 17 2 41150 7741 79354 9790 18 2 36850 8161 79354 9770 19 2 32550 7361 78954 8500 20 2 28350 3312 00054 6140 21 2 24145 0277 01254 2810
续表2
时期年份资本金/万元运营成本/万元还本付息/万元税金及附加/万元使用者付费/万元政府补贴/万元 运营期（折现至建 设期末）22 2 20144 0247 64153 8660 23 2 16142 9748 22353 3590 24 17 92922 3851 91742 2310 25 17 13932 9506 49556 5840 26 2 04653 71814 60970 3720 27 2 0096 55215 27569 8870 28 1 972015 35469 2970 29 1 936015 32568 6170 30 1 901015 26367 8440 31 1 867015 17366 9950 32 1 833015 05766 0740 33 1 800014 91965 0960 34 1 767014 76064 0630 合计240 000137 896960 333189 6731 556 228126 408
4 结束语
本论文在研究财务内部收益率、合理利润率两个财务指标公式的基础上，分析了两者的影响因素，提出根据项目的实际情况且考虑不同的因素对公式进行调整，最终得出两者的相关关系。同时针对运营期净现金流量每年大致相等的项目，推导出简化公式，以便捷获得两者的内在关系。并指出对经济效益较差的项目，先设定财务基准内部收益率，进行可行性缺口补助测算，进而测算项目合理利润率，同时完善工程可行性研究报告中的财务评价章节。本论文有助于更好地理解两者的影响因素及认识其相互关联性，指导工程可行性研究报告、“两评一案”的编制工作，满足不同审批部门及社会资本对项目财务指标的要求，从而做好高速公路PPP项目立项、“两评一案”编制，顺利进入财政PPP项目库，以及社会资本方选择等工作，以加快项目落地。
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Correlation Analysis Between Financial Internal Rate of Return and Reasonable Profit Rate of Highway PPP Project
LI Yan-hong1, XING Li-wen1, HUO Ya-min2
（1. Sichuan Province Chuanjiao Highway Engineering Consulting Co., Ltd., Chengdu 610041, China; 2. School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China）
Abstract: In recent years, the Chinese government has actively promoted a public–private partnership (PPP) operation mode for infrastructure and public utility construction. Based on an analysiszing of two influencing factors, i.e., financial internal rate of return and reasonable profit rate, this study provides an improved formula for calculating the reasonable profit rate and determines the correlation between the two factors. For projects with poor economic benefits, this study proposes that a standard financial internal rate of return should be determined and a feasibility gap should be estimated to calculate a reasonable profit rate that satisfies requirements from government departments and social capitals, and speed up the development of the project.
Key words: highway PPP project; financial internal rate of return; reasonable profit rate; feasibility gap
文章编号：1672-4747（2019）01-0072-07
中图分类号：F540.5
文献标志码：A
DOI：10.3969/j.issn.1672-4747.2019.01.012
收稿日期：2018-02-07
作者简介：李燕鸿（1982—），女，汉族，四川渠县人，四川省川交公路工程咨询有限公司高级工程师，交通运输工程方向硕士研究生。
引文格式：李燕鸿，邢丽文，霍娅敏. 高速公路PPP项目财务内部收益率和合理利润率指标关联性研究[J]. 交通运输工程与信息学报, 2019, 17(1): 72-78.
（责任编辑：刘娉婷）
标签：高速公路PPP项目论文; 财务内部收益率论文; 合理利润率论文; 可行性缺口补助论文; 四川省川交公路工程咨询有限公司论文; 西南交通大学交通运输与物流学院论文;