珠江三角洲内河运河运输集约化发展趋势的探讨，本文主要内容关键词为：集约化论文,内河论文,运河论文,发展趋势论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、珠江三角洲内河运输现状
珠江三角洲内河运输是指在珠江三角洲与香港水域之间由中小型船舶提供的运类货柜的服务。香港是华南地区的枢纽港，广东省是香港主要货源腹地，香港与广东省内陆地区集疏运方式主要是公路和内河运输。
1996年香港货柜吞吐量为1341万标准箱，其中葵涌码头完成869万标准箱，中流作业完成304万标准箱，内河船舶完成168万标准箱，对比上一年的增幅分别为5.2%，3.8%，23.4%；内河运输吞吐量占香港全部吞吐量的12.5%，挂靠香港的内河船舶达112368艘次。近三四年，珠江三角洲同香港之间的内河运输每年都以20%到50%幅度增长。从广东省方面的情况看，1996年货柜进出口量为730.6万标准箱，其中经香港中转的达722.6万标准箱。在进出口香港的货量中，公路进出口量为460.9万标准箱，占63.8%；水路进出口量为261万标准箱，占36.2%。目前，广东省的货柜生成量占内地总量的60%以上，而其中超过98%是通过香港转口的。从近几年发生的情况看，公路运输绝对数上升，所占比例下降，水路运输则绝对数上升，所占比例也上升。展望未来，有关机构预测，2010年广东省货柜生成量为2500万标准箱，而在内河运输方面，从1998年至2016年增长率将达10.4%。
内河运输的迅速发展以及对前景的乐观预测，吸引了各方面投资者的注意，它正酝酿着运作上的变革以及市场的重新划分。
二、内河运输的特点
珠江三角洲港口群：在珠江三角洲地区有近20个开展粤港货柜运输的中水港口。由于广州、深圳等一些沿海主要港口国际核心班轮较少，故出口货柜主要还是依赖香港中转，这些三角洲港口事实上已成为香港重要的支线喂给港。这些港口分散于珠江三角洲，基本上每个县（市）都有自己的外贸港口，经济腹地重叠，限制了其规模的扩大，其吞吐量大多都在几万个标准箱以下。这主要是香港加工工业在北移的过程中，大部分集中在珠江三角洲地区，各地政府为了满足工业及贸易对运输的需求，都努力改善投资环境，搞窗口建设，大力兴建码头。近年来，香港财团分别收购或参股珠江九洲码头、江门市高沙码头和南海市三山码头，其财团插足珠江三角洲港口的企图，不禁使人注目。
中小型船舶及货运代理：现珠江三角洲航行的内河航舶类型主要是机动驳，由于航道受桥梁及水深等条件制约，这些船舶大多在300～500吨左右，1000吨的船舶则比较少。目前，经国家有关部门批准的航行港澳线船舶有2272艘，共160多万载货吨。由于距离香港近，很多航线船舶已可做到当天装船即可到达香港。在运价方面，水路运输也有一定的优势，40′货柜运价与使用拖车差不多，而20′货柜则比使用拖车低20%左右。广东省内经营货柜运输代理业务的公司有几百家，而不少境外船公司、货代公司在三角洲非法揽货，市场竞争激烈。由于货柜运输分散经营，多环节运转的现象普遍存在，影响了货柜的运输效率。据国家经贸委、世界银行联合调研组1995年统计，广东海关监管的货柜出口总量中空箱占了39.7%。
香港对内河船舶货柜的起卸，主要由小型码头及公共卸货区完成。小型码头有招商码头、华润码头、珠江码头等。还有一些已经改变原来用途，实际上已成为装卸码头的场地，如友联船厂、欧亚船厂等，其年吞吐量由几万标准箱至十几万标准箱不等。公共卸货区是指由政府规定的专供货物装卸的地区，该地区除了装货或卸货（含货柜）的船只，其他船只不得进入。目前，全港有10个公共货物装卸区共206个泊位，分布在港岛的西环、上环、湾仔、柴湾；九龙的茶果岭、观塘、油麻地、醉洒变、荃湾和屯门。这些公共装卸区的装卸费率仅是葵涌码头的四分之一。由于公共装卸区经营动作灵活、收费相宜，内河船舶除一部分在小型码头装卸外，大部分都在各处的公共装卸区完成装卸，这些码头与葵涌码头之间主要是通过货柜拖车来运送货柜。
三、内河运输发展趋势及机遇
内河运输的发展趋势，简单说来就是由分散运输、分散装卸转向集中运输、集中装卸，即大规模低成本运作模式。一直以来，以葵涌为枢纽港的内河运输，从珠江三角洲内河港口群、珠江三角洲内河中小型船舶及货运代理、香港的内河船舶起卸等方面经营者的规模及市场占有率来看，都没有可以左右价格的能力。但近年来，随着内河运输的高速发展，这一格局已经悄悄地发生了许多变化。
首先，香港内河运输及装卸将由分散处理改变为集中处理。在内河码头运作后，有机构预计它会吸引八成的内河船舶在内河码头作业，而它与葵涌码头之间是采用海上集体运输的方式。这样，分散的货运代理的货柜与如何使用海上集体运输工具之间产生了一个矛盾。货运代理不可能控制该批货柜几时、使用什么具体船舶送抵葵涌码头，而这方面以后是由内河码头与葵涌码头协调安排。出现的情况是内河码头至葵涌码头的运输由内河码头控制，价格也由内河码头制订，内河运输从传统的三角洲至葵涌改变为三角洲至内河码头。若货运代理自己安排内河码头至葵涌的运输仍采用拖车，其成本会大大高于内河码头穿梭驳船运输之成本。而与此同时，公共卸货区的最大优势是成本低、收费便宜。但1997年1月30日，海事处推出公共卸货区“管理改变方案”，将传统的“先到先得”方式改为以投标方式重新进行分配。这种变相私有化的做法，在以后租约到期时，政府即可根据需要来确定是否予以续租。由此看出，港府决心发展内河码头，并且逐步收缩装卸区为其让路，利用海上航道联系葵涌码头，舒缓道路挤塞。
其次，珠江三角洲内河运输也由分散趋向集中。分散的珠江三角洲港口由于经济腹地重叠，港口生产能力未能充分发挥，运输船舶由于要争取航行时间，提高船舶班次的密度，加强相对公路运输的竞争力，又不能挂靠多个港口，造成生产效率处于低水平，船舶运输的空舱率高，货柜空箱率也惊人。为了获得更好的经济效益，经营者将货柜集中在某一港口去香港，以便直接靠葵涌码头，减少在香港的装卸环节，同时也有助于采用较大的船型，降低单位货柜的运输成本。目前，江门、中山等地已有穿梭驳船来往香港，和黄也准备开设其属下三角洲港口江门高沙、南海三山、珠江九洲来往香港的穿骏驳船服务。这样，直接的后果就是未来三角洲港口的发展会走向分化，经济腹地的划分将冲破行政区域的束缚，按照市场规律来运行。一部分港口会成为地区性的重点港口，与此同时，货运代理公司也会汰弱留强，出现管理较好、网络健全、能为客户提供优质服务的规模较大的公司。
最后，广东省的货柜除一部分采用船舶运输外，还有大部分是经公路拖车运输，皇岗、文锦渡、沙头角进入香港再去葵涌码头的。随着内河运输的发展，通过各方面的努力，提高内河运输效率，会吸引更多的货柜采用船舶运输。但珠江三角洲与大码头运距多在150～200公里范围，公路在其合理运输范围内，仍有其快捷、方便、简单的优势，将与内河船舶共同承担三角洲货柜与葵涌码头之间的集疏运输。香港近年来吞吐量上升很快，尤其是来自珠江三角洲的转口柜所占比例不断上升，货柜车排队等待过关、排队等待进入葵涌码头现象越来越严重，有必要在拖车与葵涌码头之间设立一个集散中心，将货柜在此进行分流，然后再分发到葵涌码头。例如，在蛇口设立一个货柜集散中心，可以同时吸引三角洲内河船舶靠泊和货柜拖车，一部分货柜在蛇口就直接装上远洋班轮出口，需要经香港中转的货柜用穿梭驳船运送至葵涌码头。这样，一方面将货柜在到达葵涌码头之前进行分流，成本应低过在香港内河码头或葵涌码头进行分流；另一方面，用穿梭驳船进行海上接驳运输，可以减轻香港公路的挤塞情况，同时，与使用拖车相比较，也可以达到降低成本的作用。