摘要：目前我国交通业发展迅速，地铁作为城市主要交通工具为人们的出行带来了便利。但地铁工程本身是一个复杂、庞大、涉及环节非常多的工程，连接着地下与地上，如果某个环节出现了问题，则会影响到地铁的运营。基于对地铁车站的各环节质量分析的基础上，得出地铁车站结构渗漏是经常出现的质量问题。对此，研究地铁车站结构渗漏的原因，并提出相应的防水措施，能够提高地铁车站的质量，确保地铁正常运行。
关键词：地铁车站结构；防水措施；应用研究
引言
随着城市路面交通压力的持续增加，地铁公共运输发挥出重要作用，它不仅可以起到交通导流的作用，还不占据城市地表空间。当下，地铁已广泛应用于各大中型城市，对其防水设计也提出了更高的要求。若地铁车站发生渗漏水现象，则会影响地铁的正常运营，同时增加维护费用，因此，有必要围绕地铁车站主体结构防水工作展开探究。
1地铁车站防水工程施工要求
1.1防水原则
在地铁车站防水工程施工中要严格遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。以钢筋混凝土结构自防水为根本，以施工接缝防水为重点，辅以防水层加强防水，并结合周围的水文地质条件、施工方法、结构形式、技术经济指标等，才能做到地铁车站工程防水的万无一失。
1.2防水标准
本地铁车站为钢筋混凝土结构，根据荷载标准和后期车辆的影响，最大裂缝允许值为：迎土面0.2mm，非迎土面0.3mm，并且不能存在贯穿裂缝。车站出入口的防水等级为一级，并且严禁存在渗漏水，表面不能存在湿渍。其余部位防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其他部位不允许有漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的1/1000，任意100m2防水面积上的湿渍不超过2处，单个湿渍的最大面积不大于0.1m2。
2地铁车站结构渗漏原因
2.1地铁车站主体结构渗漏水
地铁车站主体结构出现漏水的情况，一般出现在穿墙管部、施工缝、变形缝和混凝土缝等地，这些地方如果没有进行防水处理，很容易出现渗漏的情况。以混凝土缝漏水为例，一般有两种情况，一是混凝土干缩开裂；二是混凝土收缩开裂。混凝土干缩开裂的问题，主要是因为混凝土在凝固的过程中，会产生一定量的水和热，当水和热蒸发散去后，混凝土内含有的水分就减少了，因此干燥开裂。车站一般采用的混凝土强度标准为C30，但在实际的工程项目中，为了提高地铁车站的结构稳定性和防水能力，一般会高于C30的标准，有可能达到C50的强度。虽然一定条件下，地铁车站结构更加稳定了，但相应的问题就会出现，因为混凝土中水泥使用过多，水在蒸发之后可能会出现开裂的情况。因此，需要寻找一个平衡点来维持两者的关系，避免裂缝出现，避免因为裂缝原因出现渗漏。
2.2地铁车站防水层漏水
在地铁设计中，设计防水层的本意是为了起到防水渗漏的作用。但如果实际施工环节质量不达标，则会出现防水层漏水的情况。防水层漏水主要表现在以下几个方面：①材料不满足防水的要求，或者防水材料的使用寿命不满足地铁的防水年限要求。例如地铁的顶板位置一般要求使用大于4mm的防水材料，并且使用350#隔离油毡，然后再用厚100mm的细石混凝土保护。如果这三个环节的材料不达标，显然是无法起到防水的效果。一般常用的防水材料的寿命在10年左右，这显然也达不到地铁的要求。②在防水层的施工过程中，如果地面存在阴阳角或者未处理的毛刺，没有进行平滑处理直接进行防水层施工，则会出现防水层破裂的情况。如果防水层在施工中没有与地面贴合黏牢也会影响防水层的实际效果。
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3地铁车站结构渗漏防治技术分析
3.1抗渗混凝土施工技术
3.1.1混凝土配制材料选择
粗集料采用5mm～25mm连续级配碎石，含泥量为0.8%；细集料采用规格为2区中砂，细度模数为2.9，含泥量为0.9%。水泥采用PO42.5普通硅酸盐水泥；外加剂采用UC-IA型高性能减水剂；粉煤灰采用1级粉煤灰；矿粉采用S95型矿粉；水采用拌合用水。
3.1.2混凝土搅拌
混凝土搅拌是抗渗混凝土施工的主要环节，拌和效果对施工质量有重要影响。衡量混凝土拌和质量的因素主要体现两个方面：第一，确保各项混合料都均匀混合；第二，具有一定的和易性，采用专业拌合设备进行集中拌和，每次拌和时间不能少于2min。
3.1.3抗渗混凝土施工
在抗渗混凝土中，基面严禁有明水，确保基面的干燥性和清洁性。模板安装时要确保安装的平整性，并对模板安装的刚度、强度等进行综合校验，模板和模板之间的接缝要密实，并进行集中处理，避免在混凝土浇筑时发生漏浆和渗浆问题。在模板固定时，螺栓严禁穿过混凝土结构，确认各项标准都达到技术要求后，才能进行混凝土浇筑，在混凝土浇筑时混凝土自落高度不能超过2m，边浇筑边振捣，每层厚度不超过300mm。为减少初期开裂和温度收缩裂缝应限制水泥用量，控制水胶比，水胶比为0.34。严格控制混凝土的入模温度，夏季高温季节施工时，应尽量利用夜间施工。混凝土的内外温差值不大于25℃。
3.2对围护结构进行防水处理的施工技术应用
在地下车站的防水施工中，围护结构的防水处理是重点环节之一。因此在施工是应对围护结构的垂直度进行严格的控制，避免围护桩与结构线范围不一致，同时在凿除施工时也应保证其平整度，以减少渗漏问题。地下车站的防水性能应达到S8级要求，且在围护结构的迎土面应保证其主筋保护层能够达到70mm的厚度，背土面则要求其主筋保护层应具有50mm的厚度。此外，应将引水管设置于地墙接缝位置，压浆时应采用速凝水泥作为注浆材料，对水泥基容易发生渗水现象的部位则应选择结晶防水涂料来进行防水处理。
3.3环氧树脂封堵措施
采用水泥浆封堵，可解决车站主体结构大面积渗漏水问题，但车站内依然会存在局部的小面积渗漏情况，针对该类渗漏水处理，则可采用注环氧树脂封堵措施，目前基本不用聚氨酯，主要是聚氨酯属于柔性材料，其寿命短，经过现场实践证明，采取环氧树脂堵漏，其强度高，可与主体结构同强度，使用寿命长。
结构渗水注环氧树脂主要在主体结构渗漏水部位钻孔，钻孔直径为6-10mm，布孔间距一般为20-30cm，钻孔深度不小于30cm，钻孔完毕后对孔内进行灌环氧树脂。
3.4穿墙管防水施工
基于变形量的不同，穿墙管的施工方法也存在差异，常见的有固定式防水法及套管式防水法，应当明确的是在采用后者时需要额外增设止水环。首先需要预埋穿墙管，而后进行混凝土灌注施工，基于材料性质的不同，防水密封措施也需要做出适当的调整。此外，钢筋及螺栓广泛存在于混凝土结构中，对两者也有一定的要求：钢筋不允许与模板相接触；选定最适合螺栓的止水方式，从而提升其密封水平。
4结束语
在地铁工程的施工过程中，对地下车站进行防水处理是施工中的重点环节之一，防水施工技术的合理应用将直接关系到地下车站的整体施工质量以及地下车站能否正常使用。因此施工单位应总结施工经验，全面掌握容易发生渗水问题的各个重点部位，并科学的运用各种防水施工技术，对这些位置进行有效的防水处理，以保证地下车站结构的提高施工质量，为地铁工程的顺利施工以及后期使用创造良好的条件。
参考文献：
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[3]黄泽丰.地铁施工中地下车站防水施工技术探究[J].城市建设理论研究：电子版，2016（13）：00112-00112.
论文作者:张宏伟,谭瑞
论文发表刊物:《基层建设》2019年第15期
论文发表时间:2019/8/6
标签：地铁论文; 车站论文; 混凝土论文; 结构论文; 防水层论文; 渗漏水论文; 地下论文; 《基层建设》2019年第15期论文;