机上互联正逐步赶上消费者需求
Aviation Connectivity Is Catching Up To Consumer Levels
Alex Derber
众所周知，机上互联技术具有多种优势，如最直接提升旅客的机上上网体验、便利机组人员的沟通交流，更重要的是能够提供预测数据帮助航空公司改善运营服务水平，提前制定维修计划或将非计划维修转化为计划维修等。据英国Valour Consultancy预测，到2019年底，大约40%的民航飞机都将完成机上互联改装，到2026年将有26000架飞机将完成机上互联改装。尤其是在中国和印度，这一改装市场非常可观。
对航空公司旅客和机组人员而言，在未来几年内机上互联将是飞机引入的最具革命性的技术之一。 随着更多的航空公司签订高速互联网服务协议，旅客最终可以享受到与家庭网络一样快速的上网体验，机组人员也能通过价格实惠的宽带使用更多的应用程序，使工作更便捷、高效。更重要的是，从长远来看，机上互联技术可将飞机系统与地面服务人员、制造商和维修服务提供商之间实现互联，为飞机实施多方面的实时更新。
旅客上网更加便利
尽管机上互联（IFC）带来的潜在优势众多，但最直接的还是提升了机上旅客的上网体验，这也正在成为航空公司获益的新商机。当前，地面基站不断增多，新卫星源源不断的升空发射，宽带的费用逐渐下降，机上网络的费用已基本达到了旅客可接受的水平。尽管很多航空公司只为头等舱旅客限时免费提供网络，对经济舱旅客的上网服务仍采取资费。但无论商业模式如何，机上互联服务都在逐渐走上旅客消费清单。最新的调查结果显示，相比付费餐食，旅客更愿意付费上网。
机上WiFi服务正在成为航空公司获益的新商机。
Inmarsat-5代星将为用户提供全球高速宽带业务Global Xpress。
国际海事卫星组织航空（Inmarsat Aviation）认为，在过去，飞机在航线飞行时距离地面传输系统太远，所以不得不依靠指定卫星传输信号，很多航空公司即使安装了机上互联设备也并不十分满意，而现在通过Inmarsat和Viasat等供应商先进的Ka波高通量卫星提供的可靠的高速网络，旅客的机上上网需求可以得到很好的满足。
Inmarsat现有三个覆盖全球的Ka波段卫星，2019年计划再发射一颗，2019年后还将发射两颗；而Viasat 的Ka波段卫星现已覆盖北美、大西洋、加勒比、巴西、欧洲、中东和澳大利亚等地区，到2022年计划还将发射3颗。因此未来的卫星容量将更大。
目前，一些小的钢贸企业还没有建立完善的成本控制制度，导致成本控制达不到预期的效果。还有一部分钢贸企业建立了成本控制制度，但是没有形成配套的机制，比如监督制度、绩效考核机制等，也就是没有将成本控制和企业员工的利益挂钩，员工不会主动参与到成本控制中去，使得钢贸企业的成本控制制度流于表面，实际发挥作用不是很大。
机上互联除了为旅客带来上网的便利，更重要的是能够帮助航空公司改善运营服务水平，如允许飞行员查询实时气象数据或者让乘务员查看后续航班预订情况以及与地勤人员保持联系。
判断哪种卫星系统网速更快，其实是很困难的，因为在数据传输链的每一级，测量变动都非常大。更重要的是每字节的单位价格不同，如果航空公司或者旅客用户不愿意支付高速网络费用，那么谈论速度也就没有意义了。但是，增加卫星容量，是可以从根本上降低网络服务的费用的。
机上互联设备的改装工作通常耗时3天到2周不等。
机上互联的改装
Inmarsat和Viasat认为，当前MRO供应商的产能不能满足这类改装需求。如果航空公司想要更快完成改装的话，Inmarsat和Viasat可以提供同样的服务，且每架飞机只需停场3天。
与此同时，这一趋势也成为了MRO服务供应商新的收入来源。据汉莎技术公司介绍，其公司的这项业务量年增长率为6%～15%，未来5年每年大约要为1100～1400架飞机完成机上互联改装，这还不包括机上互联设备的后续升级业务。
其次，随着未来卫星通信费用不断降低，数据传输的费用将大大降低，机组间的语音聊天或在线信息技术支持将变得更加方便，而且通过卫星传递数据将比传统的飞机通信寻址与报告系统（ACARS）的传输成本更低。当然也有人认为，在驾驶舱进行数据通信时，ACARS仍然是最重要的，是应该首选的。
机上互联设备的改装工作有时是单独进行，有时是与大的定检同时进行，耗时3天到2周不等。成熟的MRO一般用时4～6天，但是这样的企业目前全球只有3～4家，汉莎技术是其中之一。而且汉莎技术公司为了节省机库资源（机库更愿意留给劳动密集型任务），还愿意到航空公司客户的基地为其提供改装，这一业务称为“Flexmod”。汉莎技术认为，MRO服务商一般会在签订合同后的6～9个月内实施这项改装。
再者，互联的飞机有助于增强安全性、便利性，提高自身运营效率。例如，霍尼韦尔的GoDirect互联维护服务计划可以帮助航空公司的维修团队在飞机落地前即确定潜在问题，帮助航空公司保障飞机准时离港，减少飞行中断的可能，降低运营和维修成本。现有试验表明，霍尼韦尔的预防性维护服务使无效设备减少了35%，运行中断情况显著减少，误检率低于1%。2017年5月22日，中国海南航空公司成为了全球首家采用霍尼韦尔GoDirect互联维护服务计划的航空公司。
Inmarsat的GX航空系统将在波音757飞机上测试。
霍尼韦尔公司认为，当所有航空公司的航班条件都不相上下时，机上WiFi是最吸引旅客的因素之一，因此越来越多的航空公司正在安装机上互联设备。据英国Valour Consultancy预测，到2019年底，大约40%的民航飞机都将完成机上互联改装，到2026年将有26000架飞机将完成机上互联改装。尽管航空公司购买宽体飞机时会为其选择机上互联系统，但窄体飞机则不然，而且当前窄体飞机是民航飞机的主力。因此今后一段时间内机上互联系统提供商的大量工作是为现役飞机加改装系统而不是在新飞机上安装系统。
此外，机上互联设备的硬件供应商也同样关心改装的速度。霍尼韦尔称Jetwave 卫星通信系统公司可在4天内完成此项改装；泰雷兹可在100小时内完成一种称为Flytlink轻型卫星通信系统的改装，该系统只为机组和飞行员提供机上互联服务。
IFC的其他益处
理论上讲，一些Ka波段提供商可以提供带宽更宽但频率稍低的Ku波服务，也不会影响旅客的上网速度，因为最终网速取决于多种因素，不只是带宽。例如，机上互联提供商GOGO使用双Ku波天线提供Ku波服务。 GOGO表示，这一系统可以达到上百兆的上网速度，但是其宽带费用对于航空公司来说较贵，即使是向旅客收费，费用估计也难以让人招架。
在越冬干梢调查中，在无冬季防护的情况下大花月季系列干梢最严重，且普遍，平均干梢率达91%，所有品种不能正常越冬；丰花月季系列整体干梢程度最轻，抗寒能力最强，但干梢率也仅为54%，除冷香玫瑰轻度干梢外，其余品种为中度干梢；藤本月季介于大花月季与丰花月季之间，干梢率为74%，其中安吉拉中度干梢，其余品种严重干梢，这一指标作为藤本月季选优重要指标。
和重复检验类似地是，给出不同的检验方法，用多种指标检验．如果好几个指标都不正常，和重复检验一个道理，说明他极可能患病．
高质量的互联技术更有助于航空公司的运营，包括使用升级的电子飞行包等。
目前健康管理还没有一个公认和统一的定义。简单来说，健康管理是以人的健康为中心，长期连续，周而复始，螺旋上升的全人、全程、全方位的健康服务。可见，健康管理的目标和健康的定义是密切相关的。世界卫生组织(WHO)指出：“健康乃是一种在身体上、精神上的完满状态，以及良好的适应力，而不仅仅是没有疾病和衰弱的状态”。与健康管理相关的另外一个重要概念就是管理。目前认为，在健康管理中，管理是改善人群健康状态以达到最大健康效应的过程。因此，从管理角度而言，健康管理也是以健康为核心的。
当然，无线网络并未成为数据传输的必要系统，而且大部分数据还需在地面下载而不是在空中。Inmarsat认为，实时或近实时传输数据的真正价值在于提升机载系统数据的附加值。未来实现这一目的的众多应用程序（APP）终将会出现。此前，航空公司都不愿意接收数据传输系统的设想，只因宽带费太高，或者速度优先，但是现在，他们意识到是网络限制了他们的想象力。
霍尼韦尔认为，预测维修在节约成本和改善运营方面有着巨大的潜力，因此在未来12个月内，预计大多数航空公司都会选择投资预测维修系统，即互联技术、互联设备等。
未来的里程碑
虽然在速度、成本和覆盖面上，旅客机上互联方面发展得很快，但机载互联技术仍有很大的发展空间，包括“互联”的窄体飞机范围会进一步扩大。在美国，这一趋势非常明显；在欧洲，国际航空集团（IAG）和汉莎航空等大型国际航空公司也已经在短途及中等航程航班上实现了高速WiFi；在亚洲，这一市场空间很大，尤其是中国和印度，由于监管和业务模式的问题，这方面较为滞后，预计不久的将来这两国的机上互联都将有较大发展。
但当机上互联实现广泛覆盖后，网络安全将会变得非常重要，例如严格避免乘务与机组的数据互串，这是非常重要的，必须在系统设计初期提高警惕。
目前，高校图书馆的公众平台在逐渐集成图书借阅、文献传播、电子资源下载、自习服务、新闻传播、信息推送等各种功能，有些图书馆还根据用户信息和服务信息提供越来越多的定制化、个性化服务。这些措施在极大程度上使图书馆的服务质量得到提升，为学校发展提供了持续支撑和发展动力[1]。
过去的十年，是中国邮轮发展起步的十年，无论从邮轮母港建设、配套设施配备、邮轮市场规范、本土邮轮产业扶持、还是邮轮人才培养方面，我国政府都给予了高度关注以及政策上的倾斜与扶持。如今，中国邮轮母港建设已经初具规模，中国邮轮相关政策相继出台、邮轮市场铺垫初步完成、邮轮相关的产业结构链条也初步建立了起来，而通关业务、市场销售体系规范等相关的软环境体系还存在的诸多问题依然阻碍着中国邮轮产业的发展，迫切需要完善与解决。
尽管卫星供应商承诺会发射更多的卫星，并且逐步扩大卫星本身的容量和能力。但是目前最快的卫星也无法克服信号传输至轨道然后返回的延迟时间。传递至旅客，这就是打开网页前大约需要0.5秒的延迟时间，所以除非飞机使用近地串接系统，否则这样的延迟时间很难消失。因此未来将会涌现许多新的近地轨道卫星，在消除延迟时间的同时，进一步降低宽带成本。
在航电设备方面，电子定向阵列（ESA）天线拥有多项优势，而且这项技术正在日趋成熟。未来的ESA天线可能会是一个不带有任何活动部件的平板，很容易安装和维护，性能也比现在更好，且可以连接不同卫星的点波束。
众多业内观察者希望，当航空公司使用更多互联应用程序时，相关软件技术的发展能够与硬件的进展相匹配。当然，目前的实时预测维修还缺少“杀手锏”应用程序（killer app），也就是说从机队运营的角度看，当这一app成为互联飞机的必备时，OEM和MRO可以从发动机、辅助动力装置和其他部件传感器中获取大量的数据并将其分析计算，提出维修预警或维修计划，提高飞机的可用性和运营效率。
（薛枫，译自AW&ST）