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摘要：现代交通建设中桥梁作为主要构成部分，在联通各地道路、推动经济发展方面发挥着重要作用。但是桥梁施工与应用过程中裂缝较为常见，直接影响到桥梁安全使用。有鉴于此，本文中联系具体工程，以桥梁裂缝为技术，分析做好裂缝加固的措施。
关键词：桥梁病害；施工裂缝；加固措施
桥梁病害较为常见，如地基下沉、桥面裂缝等，需要及时采取维修、加固措施，避免出现交通安全事故。虽然桥梁产生的病害的原因不尽相同，但其中存在一些共性，采取有效加固措施可以改变这一情况，本文就此展开论述。
1、桥梁加固必要性
桥梁建设与使用过程中受到自然条件、人为因素及施工技术等因素影响出现病害。如果不能及时擦求纠偏措施，任其发展，将会影响到桥梁的正常使用。因此桥梁加固发挥着重要作用。
1.1降低成本
无论是重建或是拆除旧桥都要耗费大量资金，采取加固基础，既能节省一定成本，又可以确保桥梁正常使用，达成一举两得的目的。同时通过加固还可以恢复桥梁承受力，延长桥梁使用寿命，有效解决交通压力的问题。
1.2交通便利
桥梁出现损坏，采取合理的措施进行改造加固，保证桥梁的服务水平与通行能力。通过加固可以确保桥梁可持续发展，延长使用寿命，既能让现代人收益，又可以让后人享受便利。
2、桥梁桥墩移位情况分析
2.1桥梁概况
该桥主要结构为：上部结构采用5联18跨（3*30+4*30+3*30+3*30+5*30m）先简支后连续预应力混凝土T梁，交角90°，右幅桥长517.034m，左幅桥长520.335m，支座为橡胶板式支座，下构桥墩为双圆柱型桥墩配桩基础，0#桥台采用肋板式桥台，18#桥台采用柱式桥台，墩台均为桩基础。
2.2存在病害
通过检测数据与2014年7月初所测得的数据相比，差别如下：
2.2.1上行线17#墩往桥梁外侧位移3.9cm，往小里程（贵州）方向位移3.2cm；上行线16#墩往桥梁外侧位移2.3cm，往小里程方向位移0.9cm，高程下降1.8cm；下行线17#墩往桥梁内侧位移1cm。
2.2.2上行线16#墩左墩柱共发现环向裂缝9条，总长10.87米，缝宽最宽为0.36mm，裂缝集中在盖梁底面往下2.77米以内；上行线16#墩右墩柱发现环状裂缝23条（墩柱内外侧均有），也集中在盖梁底面往下2.5米以内，总长29.45米，最大缝宽0.88mm；上行线17#墩外墩柱发现1条环向裂缝，长1.77m，宽0.15mm，距盖梁底面0.43米，其他墩柱未发现裂缝。
2.2.3支座变形较为普遍，其中变形最严重的为上行线17#墩。
2.316#桥墩移位情况
2.3.1监测数据
根据监测数据显示，2016年12月23日至12月27日的5天时间内，右幅16号桥墩发生较大位移变化，而在应急加固完成至2016年12月23日位移变化较小。
应急加固完成至2016年12月27日，第五联其它墩柱位移监测情况如下：
（1）沉降均在合理范围内，14号桥墩沉降较初始值下沉3.9mm，15号桥墩沉降较初始值下沉4.2mm，17号桥墩沉降较初始值下沉6.3mm。
（2）水平向无明显偏位。
应急加固锚索拉力整体呈微小下降趋势，基本处于稳定状况。
2.3.2移位原因
在2016年12月22日至12月26日晚进行16号桥墩永久性加固工程外侧新增桩基施工期间，16号桥墩处桥面放置了吊车、钢筋笼、混凝土泵车等大吨位施工荷载。16号桥墩内侧Z根桩基同时一处于钻孔状态，钻孔深度在10m以上，钻孔持续工期太长。
3、加固技术分析
3.1加固方案
根据对原设计及地质勘察资料显示，该桥墩偏位存在如下原因：
桩基所处地质条件较差，可能存在滑坡；
16号桩基外排桩未嵌入中风化岩层。本次加固采用“增加桩基、扩大承台”的方式，新增桩基采用嵌岩桩，并保证入岩深度，扩大承台，将新旧桩基形成群桩。
永久性加固施工前，根据监测结果对应急加固采用的锚索进行补张拉，补张拉锚索张拉控制应力σcon=0.32fpk=595.2MPa，每个锚固点处的设计张拉力为250kN。补张拉完成后，对锚索、锚头进行封闭处理，原承台锚孔注浆封闭。
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根据永久性加固设计方案钻孔成桩，扩大承台，新增承台的钢筋与原承台钢筋采用焊接连接成一体，同时在新旧承台混凝土交界面植筋，以增强新旧混凝土的协同受力。根据原地质勘察结果，为保证桩基进入中风化岩层，16号桥墩桩基新增桩长32m，17号桥墩桩基新增桩长30m，桩径1.8m。
3.2主要施工要点及技术措施
施工时除应严格遵守交通部部颁标准《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2011）及《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）的有关要求外，尚应注意：
3.2.1 施工单位应根据《工程地质勘察报告》，充分掌握工程地质情况，根据实际情况确定成孔工艺，确保安全施工。施工单位应仔细核对设计图纸无误后方可施工，发现问题应及时上报设计单位。特别是桩位坐标、各项高程数据进行仔细核算，准确无误后方能放线施工。
3.2.2 钻孔采用回旋钻机钻孔。钻孔桩成孔后，必须测量孔深、垂直度、孔径和沉淀层厚度等，确认满足设计要求后，才能灌注砼，灌注砼过程中注意控制成桩钢筋笼中心位置。应加强检测，防止坍孔、缩径、砼离析和桩偏位。钻孔桩的护壁泥浆性能指标应符合《公路桥涵施工技术规范》要求，尤其应注意控制失水率，保证泥皮厚度控制在规定允许的范围内，以确保桩基承载能力的发挥。
3.2.3 成孔过程中如遇与地质勘察报告出入较大时，应及时报设计、地质勘察、监理和业主单位共同处理。桩基终孔高程在设计文件的前提下，一般应由监理工程师同施工单位共同确定，如果施工时发现地质情况与设计资料不符，施工单位应会同驻地监理工程师及设计院地质专业工程师、结构设计工程师，勘测设计单位，地质勘察单位三方现场确认终孔高程。
3.2.4 16号桥墩内侧两桩基位于桥梁正下方，桥下净高约为12米，钻孔和吊装钢筋笼时，避免机械对桥梁的碰撞。两桩基的钢筋笼的安装分四节进行吊装，每节间钢筋采用单面焊接。焊接长度不小于10d。
桩基施工完成后应对所用的桩基使用超声波检测仪或其他可靠的方法进行检测，以确保其可靠性；部分桩基应预埋超声波检测管，检测管标准长8米，外径57毫米，接头焊接由70钢管，上端应高出桩顶50厘米，下端用钢板封底焊接，不得漏水，浇注混凝土前在管内灌满水，上口用塞子塞住。
3.2.5 当普通钢筋与锚索及锚头发生矛盾时，可酌情调整普通钢筋或将其断开。钢筋的焊接及绑扎应符合《公路桥涵施工技术规范》JTJ041—2000中的有关规定，上、下部钢筋构造连接方式：对于钢筋直径≤12mm时，可采用绑扎方式，当钢筋直径>12mm时，采用焊接方式或有效的连接方式。
4、质量和安全管理的措施
4.1 提高施工人员安全意识
施工企业采取措施提高设备操作的安全意识，许多工程安全问题都是由于人为因素造成，只有做好安全培训工作，加强施工人员的安全生产意识，才能将人为因素降到最低，消除安全隐患。降低人为因素的关键就是加强相关人员的技术培训。建立健全设备的保障体系和标准，要求保障人员严格地进行设备的保护工作，制定好相关的保养，保证设备可以正常的使用。做好对设备的档案建设，定期对其进行检修，提高设备的利用率。
4.2 落实施工人员安全培训
在培训中，应加强安全理念的学习，使每一位受教育的人员理解并接受安全意识，深入内心，指导他们在行为和行动上有所改变。建筑企业在内部管理人员教育中，要提高管理人员的综合素质，相关专业的人员要进行职业资格证书和知识结构的要求和考核。对工程施工设备操作的人员，要加强专业知识的培训，定期开展培训工作，对其岗位技能进行抽查，检查其对设备性能及安全操作方法的掌握情况，使之能够科学合理的使用操作机械设备，避免给施工造成不必要的损失。
4.3 控制施工机械设备安全质量
设备的日常检测和保养是设备管理人员的工作职责，也是建筑企业保证其工期顺利进行的必要保证，定期对设备进行检测和保养，能够及时发现设备在生产过程中存在的安全隐患，及时对其维修和养护能和避免不必要的损失。因此在建筑工地上要对所有的设备和机械运营专业的仪器设备进行日常检测。设备管理人员定期进行设备检查，并做好检查记录，保证设备安全运行的同时确保设备运行的效益最大化。
5、结语
综上所述，在桥梁施工中安全管理具有非常重要的作用，因此需要对其进行强化管理，及时消除安全隐患，在保证施工平稳进行的同时，降低企业的生产成本。
参考文献
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论文作者:邹彪,蔡卫星
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第17期
论文发表时间:2018/11/7
标签：桥梁论文; 桩基论文; 桥墩论文; 裂缝论文; 钢筋论文; 钻孔论文; 设备论文; 《建筑学研究前沿》2018年第17期论文;