摘要：在国内铁路不断提速的背景下，机车信号对于确保列车运行可靠性与安全性的重要性日益凸显，一旦出现串码、掉码或突变等异常机车信号问题，就势必会影响列车行车的制动与操纵，强化其故障检修与处理具有重要意义。本文以一体化机车信号车载设备为研究对象，重点就其典型故障处理案例进行了探究，希望有效确保机车信号车载设备运行的可靠性与安全性。
关键词：机车信号车载设备；典型故障；历史数据；处理对策
机车信号车载设备是列车信号系统的核心，其运行可靠性会直接影响列车信号系统运行的安全性与稳定性。特别是当下国内列车速度越来越高，对机车信号系统运行可靠性提出了越来越高要求，一旦出现信号串码或掉码等异常信号信息，就会无法为机车司机的操作以及制动等行为提供可靠依据，影响了行车安全性。在这样的背景下，对出现异常故障问题的机车信号车载设备信息进行分析，明确其关键点，针对性制定处理以及防范对策具有重要意义。
1 机车信号掉码故障案例分析
1.1 掉码故障概述
2017年9月，管内某站1-7DG连续出现了3次机车信号掉码故障，具体的故障信息主要表现为：第一次，20：23：06-20：23：07时，HXD2 967B（88165次）正线通过期间，在公里标138.077-138.120部位处站内L掉B（1S）；第二次，20：28：40-20：28：42时，HXD1 2177B（X88167）正线通过期间，在公里标138.092-138.124部位处站内L掉B（2S）；第三次，20：46：28-20：46：29时，SS7C 0109（K689）正线通过期间，在公里标138.117-138.130部位处站内L掉B（1S）。在上述机车信号掉码故障发生后，当地的车间、段集两级相关部门对此故障给予了高度重视，并迅速指派专门的技术人员来分析相应机车信号掉码故障的信息，并快速组织相关的现场操作人员来对现场室内外的相关故障设备进行了仔细检查，对出现列车信号掉码成因进行排查。
1.2 故障处理对策
针对上述列车信号掉码故障处理，相应的处理步骤及要点主要包括如下几个方面：
（1）对三次机车信号掉码故障的机车LKJ数据进行分析。第一次，20：23：06-20：23：07时，88165次L掉B（1S），这时候的幅值、低频和载频分别为54.6mV、0.0Hz和50.0Hz；第二次，20：28：40-20：28：42时，X88167 L掉B（2S），这时候的幅值、低频和载频分别为28.7mV、0.0Hz和809.0Hz；第三次，20：46：28-20：46：29时，K689 L掉B（1S），这时候的幅值、低频和载频分别为23.6mV、0.0Hz和50.0Hz。列车信号的三次掉码均出现在该站的1-7DG区段，并且具有相近的坐标位置，相应的机车信号感应电压的幅值也相对较低，载频与低频信息等没有接收到，同时由于短期内不同型号列车在相同位置处连续出现了信号掉码异常情况，所以这时候可以逐步判断机车在1-7DG道岔区段的出现的信号掉码问题主要是由于地面设备异常所造成的。
（2）基于现场微机监测，调看该站列车出现信号掉码时段的发码设备站内电码化XJM发送的低频、载频、电流以及电压等相关信息历史数据，此时发现这个时段XJM所发送的低频、载频、电流以及电压等相关信息情况正常，不存在异常信息，这样可以判定室内发送部分不存在故障情况，所以相应的信号掉码故障原因可能主要出现在室外发码设备上。
（3）对于室外发码设备而言，需要对微机监测历史站场的监控情况进行回放，并要综合分析轨道电路的电压曲线。通过反复回放相应的监控数据，最终发现了可能出现异常情况的关键点，即：在1-7DG前方区段9DG占用时机存在异常情况。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆针对这种情况，对三次列车出现信号掉码信息时候的运行监测数据进行回放，发现均存在9DG占用时机异常问题。
以88165次列车为例，该列车在进入该站后会依次占用1AG和1-7DG，在1-7DG占用1s时90DG立即变红，表示其处于占用状态。此时对相应的列车LKJ数据进行检查，得知进站时该列车的速度为75km/h，接着对轨道电路台账进行查询，可知1-7DG的实际长度为126m。在该列车时速下，列车完全通过1-7DG需要耗费6s，且6s后9DG才应该变红（被占用），但是实际上1-7DG仅仅占用1s后就立即变红（被占用）。由此可知，该列机车信号掉码故障的成因是因为9DG存在异常占用情况，致使列车最终在1-7DG内出现信号掉码故障。在确定机车信号故障后，借助工区室外检查可知9#岔后左股切割绝缘接头上压有铁屑，致使所形成的的牵引电流使得90DG提前亮红，切断了1-7DG发码，致使列车出现了信号掉码问题，随后列车真正压入到9DG后，会重新接收到相应的发码信息。针对该故障，只需要将铁屑清理掉即可使相应区段的轨道电路曲线重新恢复到正常状态。
2 机车信号异常故障案例分析
2.1 故障信息概述
2017年12月，管内某站08：42时，6065次列车在5道办理发车的过程中，发车进路保持正常排列，X5信号机呈现为绿灯信号，但是机车信号机却依旧显示成HU灯（正常条件下，应该显示成UU灯）。取消后对5道发车进路进行重新排列，这时机车正常接收到UU码，机车信号机相应地显示成UU灯，09：16销记恢复设备正常使用。
2.2 故障处理对策
在接到机车信号故障通知后，要先进行微机监测数据调查和分析，发现在该时间段中，X5电码化发送的功出与载频保持正常状态，但是发送的低频频率却不正常，在X5信号机呈现为开放通行状态的时候，其本应该发送UU码18Hz的低频，但是却发送的是HU码26.8Hz。针对这种情况，可以初步判定相应的故障主要是X5发送低频编码的电路出现了故障问题，在5道发车进路取消后，重新开展排列进路试验。在09：16时再次开放X5出发信号，继续进行微机监测数据调查和分析，发现X5发送器所发送的HU码低频信号（26.8Hz）变成了UU码低频信号（18Hz），此时联系该列车的司机后，发现机车信号机正常显示为UU灯，整体试验进行的非常良好，在09：16销记恢复设备的正常使用。
故障排查人员要在开放X5信号机后，对LXJ第8组前接点和中间点的压降进行测试和检查，发现相应值为350mV（依照《铁路信号维护规则》，可知该部位处的压降测试数值不应该大于5mV），可知该部位可能存在故障。在对同型号备用继电器进行更换后，将X5出发信号开放后，继续对LXJ第8组前接点和中间点的压降进行测试和检查，发现相应值为0mV，且发码电压以及低频18Hz信息等均保持正常发送状态。然后对出现故障的继电器进行入所测试，在继电器励磁情况下，第8组前接点和中间点的接触电阻值为0.134Ω，根据规定该电阻值一般不大于0.05Ω。根据上述故障分析和判断，可知LXJ第8组前接点存在接触不良故障。
总之，机车信号掉码故障以及异常故障等是一体化机车信号车载设备常见的故障，会对机车运行可靠性与安全性产生直接影响。在相应故障排查的过程中，需要注意充分发挥集中监测设备的信号设备电气特性监测以及站场回放功能，做好大数据统计分析工作，确保可以从大量机车信号异常故障信息中找出故障关键点以及其他规律，确保更快进行故障定位和排查，确保一体化机车信号车载设备可以保持正常运行。
参考文献：
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[2]何元.浅谈一体化机车信号车载设备典型故障与案例分析[J].西铁科技.2016，14（3）：6-7.
[3]张孟.一体化机车信号车载设备故障分析及处理[J].全文版（工程技术）.2016，26（1）：98-99.
论文作者:刘广锋
论文发表刊物:《电力设备》2018年第31期
论文发表时间:2019/5/6
标签：信号论文; 机车论文; 故障论文; 列车论文; 低频论文; 设备论文; 载频论文; 《电力设备》2018年第31期论文;