美日欧汽车产业技术研发的实证分析，本文主要内容关键词为：美日论文,实证论文,汽车产业论文,技术研发论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、世界汽车产业技术研发的三极化趋势
OECD有关学者认为，“研发活动就是系统进行的旨在增加人类知识储备以及运用这些知识储备设计新的应用品的创造性活动”。R&D的对象不仅包括科学，而且也包括技术，即R&D是科学活动和技术活动的统一体。
马克思曾精辟指出，“科学是财富的最可靠的形式，既是财富的产物，又是财富的生产者”。由此看来，技术差距是造成贫富国家差距的最根本原因之一，在穷国与富国之间，存在着一个技术研发的领先者与技术研发追赶者的隔离区。在这一背景下，就领先型国家之间，由于各国科学技术发展轨道的差异，技术适用性也存在着明显的差别，它们之间的技术转移主要是以技术差别为基础。就领先型国家与追赶型国家之间的技术转移，由于二者的技术发育水平和科学技术存在着巨大差距，因此，技术引进主要是以技术差距为基础。由于技术级差是多层次的，技术引进也是多层次的，并且这种技术差距结构是动态的，追赶型国家技术引进的空间不断扩大并发生变化。技术研发正在成为全球经济竞争中的一个重要环节，这不仅是因为技术研发在经济增长中的作用得到了人们的认可与重视，同时也是在知识经济时代，技术本身已经产业化了。
产业技术是在具体时空中不断发展的，先在西欧地区产生，然后传播到整个世界，因此在世界范围内存在产业技术研发的领先型国家和追赶型国家的现象。由于汽车产业的技术研发和经济政策、制度存在一种密切关系，所以，当今世界汽车产业技术研发也有领先者与追赶者状况。先进国家中，特别是美日欧处于世界汽车产业技术研发领先者地位，而发展中国家一部分新兴工业化国家，比如韩国处于世界汽车产业研发领先型国家与追赶型国家之间的跟随型地位。跟随型国家对世界汽车产业来说是不可缺少的，起到了领先型国家与追赶型国家之间的“缓冲地带的作用”。领先型与追赶型在世界汽车产业内部的位置不断发生着交替，世界汽车产业技术研发的领先型国家也可能变成追赶型国家，追赶型国家有的也可能沦为跟随者。与此相反，有些国家的汽车产业技术研发可能将自己在世界汽车产业中的作用改变到更有利的位置。
产业技术研发的运行机制，领先者主要是技术自主程度所决定的，其核心技术基本上是自己发明研制的，起到开发和先导的作用；而追赶者的核心技术主要是从外国引进，具有技术依赖性，重视获取国外技术和信息，是引进吸收领先者的研发成果并后续下去。
这种汽车产业研发的领先型与追赶型机制，无形中形成了一个控制和依赖的关系，即在国际经济体系中形成一个以领先型国家为中心、追赶型国家为外围的、垂直技术流动的格局。这种格局造成了贫富国家之间从属与支配的经济关系，从而使缩小贫富差距的各种措施难以奏效。当今世界经济发展的现状就是如此：领先型国家集团利用其技术研发的绝对优势把世界汽车市场纳入其网络（2002年美日欧汽车产量占世界汽车总产量的60％），并从世界范围内吸收物资、资金、人才、服务等资源。
世界汽车产业研发的领先与追赶机制，也可以理解为以经济为躯体，以政治为灵魂的多种关系的产物。经济基础向研发提供了资源，而政治制度又决定了产业技术研发活动应有的方法，两者都从研发的角度提供了实现目标的手段。这就使政治、经济、研发存在一种密切的关系，也就是说，三者具有容易结合在一起的性质，构成了一个完整的系统。
产业技术研发的领先者并不是静止不变的，具有动态的特性。根据马克思论断：“垄断产生竞争，竞争产生垄断”，垄断是相对的，而竞争是绝对的。由此可以推断，当前世界汽车产业技术研发的领先者由垄断竞争转变为世界寡头垄断，只是竞争过程中的一个暂时均衡点。竞争可以突破这个均衡点，竞争才是汽车产业研发领先者与追赶者交替出现的常态。从这个意义来说，研发的领先者并不能绝对排斥追赶者，追赶者也可以突破领先者的界限，使汽车产业技术研发具有激烈的竞争性。
二、领先型国家汽车产业的地位特征
美日欧之所以成为领先型国家是因为研发技术具有高频度的交换特征，开拓创新，具有强大的引力性。其研发质量远大于追赶者的研发质量。追赶者处于从属地位，是因为研发科技成果具有低频度的交换特征，其研发质量远小于领先者的研发质量。
从美日欧现实的国际技术研发地位来看，分析一国的国际技术地位其重要指标是该国在获得国际专利、技术贸易以及劳动生产率等方面的具体数字。归纳起来有：（1）美国由溢出效应转向创新效应占有明显的优势；（2）日本由追赶战略转向独创战略并与美国并驾齐驱；（3）欧盟由分散出击转向联合求胜，将发挥出巨大的威力。
从美日欧之间申请专利的情况看，根据美国专利厅与日本专利厅的数据并经整理，世界各国在美国申请专利总数中日本与欧洲（德、英、法、意、加）占80.4％；日本接受各国申请专利总数中，美、欧占78.2％；欧洲在接受世界各国申请的专利总数量中，美、日占59％。而美国向日本、欧盟申请的专利分别占世界各国向日本、欧盟申请专利总数的48.6％、38％，美国拥有强大的优势；日本向美、欧申请的专利分别占世界各国向美、欧申请专利总数的42.4％、21％，日本仅次与美国；欧盟向美、日申请的专利分别占世界向美、日申请专利总数为31.5％、29.6％，欧盟低于日本。在汽车产业技术领域中，美、欧是出口汽车技术大国，而日本是进口汽车技术大国，从表面上看日本的优势被削弱，本质上是保存实力，向美欧发起挑战，在其汽车技术的支持下，日本的汽车产品源源不断的进入美、欧市场，令美、欧瞠目结舌。
从劳动生产率来看，以1983年为例，美国平均27工时生产一辆汽车，每人年生产90余辆；德国平均29个工时生产一辆，每人年生产80余辆；日本平均23个工时生产一辆汽车，每人年生产120辆；2000年上海大众每人年生产21辆。
从在海外设置的研究机构上看，领先型国家间合作研究远大于追赶型国家与领先型国家间合作研究，2002年美国在海外研究机构有182个，日、英、德、法就有112个，占62％，其中汽车产业研究机构，海外共计32个，日本6个，英国4个、德国5个、法国4个，占59％；日本在海外研究机构有715个，在美、英、德、法就有505个（美国251个、英国103个、德国107个、法国44个，德国5个，法国4个），占71％；其中汽车产业研究机构，海外共有54个，美国31个，德国8个，法国2个，美、德、法三个国家占76％。
从研发成果看，如表1所示，2001年主要5个国家的研发者，自然科学论文发表数量占世界总数的67.2％，引用数量占世界总数量的89.5％。美日欧前10位企业申请汽车专利项目占总数量的99％。美日欧人口占全世界人口不到6％，但其研发者及研发经费分别占全世界的73.7％和78.2％。由此可知，美日欧研发结构就是这样表现出它的领先者与追赶者的关系，技术研发成果仍然由美日欧寡头垄断，特别是汽车产业技术更加明显。根据美日欧汽车产业销售额及利润的比较，汽车公司的销售额及利润率是决定汽车产业研发经费投入的关键因素，2002年日本汽车产业研发经费占销售额的4％，美国汽车产业研发费占销售额的3.98％，但美国汽车产业平均利润占销售额的7.5％，而日本汽车产业平均利润占销售总额的4.8％。
表1 美日欧研发成果的比较（％）
指标研发者
研发费 （自然科学） 论文引
汽车专利
国别
论文发表用数量
美国3743.7 32.049.5
32
日本1916.1 10.49.036
德国8 8.4
9.3 11.6
法国5 5.4
6.7 7.331
英国4.7
4.6
8.8 12.7
合计73.7 78.2 67.289.5
99
资料来源：日本总务省统计局《科学技术研究调度报告》2003年12月，http：//www.meti.go.jp。
从美日欧研发活动的运作模式上来看，虽然同是市场经济国家，但其差别很大。如表2所示，美国属于政府主导型色彩较浓的国家，把科学技术视为一国政治经济发展的关键所在，将科学技术提高到战略的高度上来认识。长期坚持巨额的研发费由政府提供。其研发工作由政府出面组织跨企业、跨学科的大规模研发计划，如“曼哈顿工程”耗资20亿美元，“阿波罗计划”花费240亿美元，PNGV计划由7个联邦政府机构与美国汽车制造商等合作进行研发活动的开发新一代汽车的伙伴计划，主要集中于先进制造方法，提升美国汽车产业竞争力。同时创业精神、冒险精神在美国研发中也得到了充分体现。日本则属于民间主导色彩较浓的国家，研发经费主要由企业所承担，由于这种原因，决定了日本先天性的追求经济效益的强烈动向，对市场信号非常敏感，其研发重点集中在市场上能迅速获得成效的项目上。
表2 美日欧研发活动的运作模式
指标 美国西欧 日本
政治经济关系 政府主导型政府军事 民间企业主导型
民间混合型
研发指向 重视打破现状 重视打破现状 重视融和
研究者指向技术自主型自主型技术模仿
+后技术型
中心作用 先行型先进型先进型
产业布局 集中式布局联合布局 沿海式布局
从研发经费投入到产官学比例上看，美国政府所属的数百个实验室和研究中心占总研发费37.9％，从事全国16％研发工作，其中半数以上为技术革新；产业界占36.9％，其中70％以上在私人工业企业中进行，特别是全国85％技术开发、60％以上的应用研究在私人企业中进行，从而私人企业成为美国技术开发的主体，因而也成为美国技术革新的主要基地；美国高等院校研发费占总研发费的25.06％，而且以基础研究为主，全国半数的基础研究在高等院校中进行，其中基础研究占63％，应用研究占25％，技术开发占12％。因此，在一定意义上讲，美国高等院校的研发活动对美国经济发展所起的作用并不直接。日本政府重视向大学、政府所属的研究机构投入，2002年，大学的研发费用为100.5亿美元，占总研发费用的27％；政府所属的研究机构研发费用为242.62亿美元总研发经费的66％；产业界研发费用为23.9亿美元占总研发经费的7％。
三、技术研发领先型国家对世界汽车产业意味着什么？
领先型国家（美日欧）汽车技术的专利及其在国际的分布，对于追赶型国家提出了挑战。在世界专利总数量中，追赶型国家还不到1％，比如，2003年美国获得专利总数量为3795594件，日本为1132811件，德英法为1969362件。其中2002年世界汽车产业前10位汽车公司专利的总数为7960件，美国为2600件，日本为2867件，德国2106件，美日德合计7573件，占95％，其他国家仅占5％，三国基本上平分秋色。
领先型国家与追赶型国家之间汽车研发人力资源不均衡发展十分严峻。2002年OECD的29个国家研究者总数为337万人，第1位是美国（126万人），第2位是日本（65万人），二者占56％。而美、日、德、法占OECD成员国研发总人数高达73.7％。
统计显示的领先型国家汽车产业技术贸易份额，可以更明显看出对赶超国家的现实威胁。美日欧是当今世界上最大的汽车产业技术输出国，并形成了三寡头竞争格局。发展中国家对汽车产业技术没有自主开发的能力，技术落后，对领先型国家汽车产业技术的依赖性日益增强，形成了引进——落后——引进——依赖的局面。2001年美国汽车产业的技术出口占美国技术贸易出口总额（721.5亿美元）的69％，其它产业仅占31％；而汽车产业的技术进口仅占美国技术贸易进口总额（374.3亿美元）的1％；欧洲汽车产业技术出口占欧洲技术贸易出口总额（155.6亿美元）的32％，医疗20％，机电22％，其它产业16％，而汽车产业技术进口占技术贸易进口总额（169.2亿美元）的2％，日本汽车产业技术出口占技术贸易出口总额（700亿美元）的20％以上，其中汽车专利转让收入高达80亿美元。
研发费支出的情况也进一步表明，追赶型国家无法与日本、西欧、美国抗衡。2001年世界研发费用（6454亿美元）中，美日欧占80％（美国为2823亿美元，日本1038亿美元，德国为539亿美元，法国351亿美元，英国294亿美元），其他国家为20％（1409亿美元）。如果按占国内生产总值（GDP）的比例计算，日本投入研发活动经费占GDP比重近年来是世界上最多的国家。比如，2001年日本将其GDP的3.1％投入到了研发活动上，而美国同一比例占2.8％，德国占2.5％，法国占2.3％，英国占2.0％，而发展中国家平均为0.6％。
领先国家之间看，美日欧几乎平分秋色。2001年美日欧主要汽车公司研发费（453.1亿美元）占世界汽车产业研发费的98％，日本125.8亿美元，美国174.6亿美元，欧盟152.7亿美元。加之美日欧国家人口仅为发展中国家的人口大约1/5，研发费用与人口相比更是一个相当大的差别。从人均科研经费上来看，OECD资料显示，2001年美国人均科研经费为1000美元，欧盟接近1000美元，日本为900美元，而大部分发展中国家只有20美元，中国只有7美元。发展中国家为了研发，虽然急需大量的科研工作者，但许多技术人员流入了美日欧国家。
汽车公司策略性技术联盟的发展动态，也表明领先国家具有强大的竞争优势和扩张能力。1986～2001年，美日欧策略性技术联盟增加数量分别为，福特由12个增加到18个，通用由10个增加到29个，尼桑由13个增加到25个，丰田由14个增加到22个，三菱由15个增加到27个，菲亚特由20个增加到25个。在这些策略性技术联盟中90％以上是由美日欧汽车公司建立的。在策略性技术联盟迅速发展的情况下，对急需引进汽车产业技术的一部分发展中国家将面临着更少的选择，因而不得不付出更高的成本。
从世界汽车产业技术领先者的历史变迁上看。德国是世界汽车产业技术研发的领先者，世界上第一辆汽车是由德国人卡尔本茨于1886年设计制造出来。而后转移到美国继而日本从20世纪后半期进入领先者集团国，当今世界汽车产业的技术研发是美日欧起着领先者的作用。如果从汽车产业周期看。美欧汽车产业的波峰位于前列，而日本创造了第三次波峰。并且波动很少，稳定上升。
上述数字说明，无论是在研发资源的世界分配上，还是在汽车产业间策略性技术联盟的世界分配上，都集中在美日欧国家。这种情况说明，美日欧国家的汽车产业技术不仅直接决定一国国家竞争地位，而且已经控制了世界汽车产业技术的分配，甚至可以说，它们决定着世界汽车产业技术未来的发展方向、速度和规模。因此，可以认为美日欧国家对汽车产业技术供应具有更高程度的垄断性。
四、汽车产业技术研发者与研发资源的关系
一般地说，研发者用（N）表示，研发资源用（R）表示，N—R的相互作用是以创造力为动力推进的，以领先型国家集团为先导的N—R正在加速向全球扩张。
以N—R在领先型国家与追赶型国家结构中所发挥的作用上看，N是世界的公共资源，并且有加速流动的趋势，如果在不同国家没有差别的话，那么，要使领先型国家集团的利益和追赶型国家集团的利益最大化，就必须具备以下两个条件：（1）将领先型国家的R发挥其最大的技术研发力；（2）积极有效地推进由领先型国家向追赶型国家的技术转移并取得最大的良性循环，这样才能有效地充分发挥世界的汽车产业技术研发力。
R可以从领先型国家供给，也可以从追赶型国家供给，加大对追赶型国家的科教投入，世界的R是应该有所增加的。但是，许多发展中国家的研发人才，通过领先型国家与追赶型国家机制又流向领先型国家。这对人才严重流出的追赶型国家的技术研发造成了负面影响，同时拉大了与领先型国家的差距。
关于N虽然也有不少世界共性的东西，但一般地说因国家而异。N选择的优先顺序是受经济体制、社会制度、贫富等影响的，而不一定只限于保证其平等性、公平性和公正性上。
所以，N—R关系在领先型国家与追赶型国家结构中，容易形成R向的领先型国家集合，N向领先型国家流动。
通常，在经济理论上可把N分为私有者的N和公有的N，但由于N的全球化，追赶型国家的N向领先型国家发展，有加速并转化为领先型国家的N趋势。
在从N—R关系的全球化过程中，如果从公有的N跨国公司、大学、政府等方面来看，跨国公司竞争优势的基础，己从资本向技术方面转移，在激烈竞争的世界市场上，制定以技术研发获取利润为目标的全球性的N—R经营战略。大学和研究机构追求的目标是对科学技术进步做出贡献，学术性报酬与权威等方面寻求发挥作用。为世界经济的发展提供训练有素的劳动力，特别是高素质的科技人才和管理人才，是经济社会发展的重要保证。
驱动一个国家汽车产业技术研发的创造力可由如下公式表示：
T=F（I，O，V）
式中的T：汽车产业技术研发创造力，决定着汽车产业的命运
I：汽车产业技术研发资源的创造力，决定着汽车产业的力量源泉
O：汽车产业组织政策的创造性，是汽车产业创新的基础
V：环境、制度、习惯的创造性
I在很大程度上依存于量和质，尤其是技术研发人才的素质、水平等。如果O—V没有差别的话，则对I投入大的国家将在创造力方面处于优势地位。大学和研究机构对I的培养至关重要。对于0则可以根据各国间的信息交换或调查研究来缩小优劣之差。
但是，V却是深深扎根于历史或文化制度之中，受其影响较大，所以很难在短期内改变。也是汽车产业创新的关键，比如，在基督教统治的美欧国家，具有很强的个人中心主义、尊重个性、知识优先色彩，重视打破现状。而儒教统治的一些亚洲国家，更为尊重自然和人的协调。这些差异研究者指向或研究开发指向上也有所体现。宗教、制度、习惯的不同也会影响科教存在的方式。而教育方式、状态又反映出科技研发人才的行为模式。作为教育改革的模式，日本为了更好地发挥其创造性而采用了美国模式，更多地吸收个性化、多样化。美国为了更强化整个竞争力也参考了日本模式，争取促进全体向上，以提高团队精神和标准化。