浅谈站场抬道及站改施工经验论文_姜连东

摘要：站场平面改造较为普遍，纵断面改造较少，因站场股道多，抬道涉及的工程量更大，抬道超过0.3m～0.5m时，为防止道床过高而不稳或难以养护，须拆除重垫路基，站场内涉及道岔及站后设备较多，抬道更加困难，需设置过渡便线外绕，站前、站后过渡工程量大，所以应尽量优化过渡方案，在站外完成。站改多采用上、下半场分别改造的方法，本文以2017年内蒙古集通铁路扩能改造工程中古尔班站改为例，说明站场抬道及站场改造工程施工一些经验。

关键词：古尔班、站场抬道、过渡便线

1.引言

针对既有车站改造，设计一般会基于现场实测及建设目标给出建议性站改方案，但设计与实施阶段一般相隔数年，期间设备管理单位逐年养护或大修改造，实际情况难免有变，所以实施前现场实测非常重要，也是站改方案制定的基础性依据，古尔班站改是通过实测优化站场抬道重大过渡方案的实例，说明设计给定的方案随着现场变化也存在优化的可能性，最终节约成本的同时减小对运输效率的影响。

2.车站改造主要概况

集通铁路位于内蒙古，西起集宁，东至通辽，纵贯约一千公里，为1995年开通的单线、非电气化、半自动闭塞铁路，古尔班站为距离起点约260km处的一座会让站，地处浑善达克沙漠腹地，共三股道，具体示意图见图1中既有车站。

本次改造的主要目标是：①延长股道有效长度（848m延长至1050m），②软化纵坡（6‰软化为0‰），纵断面抬道，③增加股道、实现复线接入条件，具体站改前后对照图见图1：

图1：对照图

3.站改整体方案确定

难点为软化纵坡，即纵断面抬道；为延长股道有效长度，集宁端咽喉区需外扩，对集宁端K258+000-K259+700段正线进行纵断面抬道，设计抬道高度为0-2.15m，因抬道高度较高，需拆除既有线路、加高路基、重新铺设。为保证行车不中断，设计方案为设置过渡便线，先开通3、5股道，将既有车站向外绕开，停用既有车站进行抬道，示意图见图2：

图2：设计过渡便线示意图

工务方面需过渡铺设L5#道岔（和设计9#道岔开向不一致），电务需要更换过渡信号联锁软件（因不是最终站型），相当于过渡建设一座两股道车站，增加过渡费用约300万，且增加多次封锁点，更换联锁软件至少需要三个月，大大延长建设工期；过渡期间所有列车通过6#、2/4#道岔侧向，需长期限速45km/h，降低运输效率，建设单位要求进一步优化。经多次讨论，确定从站场抬道上想办法，首先进行抬道高度、段落实测，如抬道终点距离道岔过近，则只能维持设计过渡方案；经实测，实际需要抬道的段落缩短为K258+220-K259+480，最大抬道高度1.83m，即抬道终点距离道岔由设计的88m变为300m，反向曲线长474m，实际抬道终点K259+480处便线与正线线间距达到5.94m，绕开距离满足抬道高差横向顺坡要求，即可实现在既有站外完成便线过渡及抬道，具体示意图见图2：

图3：实测抬道量及优化过渡便线示意图

反向曲线的设置满足旧规范《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）3.1.6、3.1.9，新规范《铁路线路设计规范》（TB10098-2017/J2399-2017）5.4.4、5.4.7要求：限速100km/h，曲线半径大于4000m，实际设置半径为5000m，夹直线长度大于60m，实际设置113.3m和115.3m，（1#）道岔前直线段长度大于20m，实际设置50m，设计出具正式变更资料，这样最终站改方案确定，节省建设成本，不用更换联锁软件，缩短了建设工期。

4.具体站改步骤

第一步：预铺线路及道岔，需封锁点插铺的道岔对位组装。

第二步：开通便线。申请封锁点，拨接关大机入工程线，拨接K258处连通施工便线，大机进入便线工程线内捣固预铺线路（约1km）；具备开通条件时申请封锁点拨接开通便线，开通后进行既有正线抬道（拆除线路、填筑路基、重新铺轨等），示意图见图4。

第三步：抬道完毕后拨接恢复开通正线。抬道完毕线路重铺后，申请封锁点，拨接放大机进入既有正线工程线内捣固预铺线路；具备开通条件时，申请封锁点，拨接恢复开通抬道段落的既有正线，信号机随线路改移至外扩后的设计位置，为要点插铺7#道岔创造条件，换装LKJ数据。点外拆除施工便线，便线拆除后正位铺设1#、5#道岔，示意图见图4：

图4：优化施工便线完成站场抬道示意图

至此纵断面抬道完成。

站改思路为：以Ⅱ、4道和Ⅰ、3、5道各为上、下半场，停用（1）道，以便开通设计Ⅱ、4道，启用新站联锁，然后改造施工Ⅰ、3、5道。

第四步：停用（1）道并改造，开通新站Ⅱ、4道。申请封锁点，拆除既有（3#）、（2#）道岔补缺口，停用（1）道，点外改造（1）道为设计4道（延长股道、线路补碴捣固等），正位铺设12#道岔。

大封锁施工，拆除（1#）、（4#）道岔补缺口，插铺7#、8#道岔，开通设计Ⅱ、4道，停用既有车站信号联锁，启用设计正式联锁，换装LKJ数据。点外铺设6#道岔，拆除（3）道，铺设下行正线Ⅰ道无缝线路，示意图见图5：

第五步：要点插铺3#、4#道岔，大机由3#/1#道岔进入Ⅰ、3、5道工程线捣固，养护合格后开通，至此全站改造完毕，示意图见图5：

图5：站改示意图

5 结语

通过分析，总结以下几点经验：

1.加强现场调查，优化过渡方案

从设计到施工一般相隔数年，现场情况难免有变，所以，站前、站后单位必须联合进行现场测量、核对，查看设计方案是否和现场吻合，能否实现，是否存在更优方案。站改方案需报路局审批，合格后签订安全协议、提报施工计划，然后实施，如果在实施过程中发现方案和现场不符，无法推进，然后重新调整方案报批，将会延误工期，造成窝工，且对单位名誉造成不良影响。

2.站前、站后密切配合，精细推演，与设备管理单位密切合作，确保站改工程一气呵成

站改方案必须站前、站后联合编制，保证每步骤环环相扣、同步兑现，例如第五步，施工便线停用、恢复正线通行时将信号机直接移回至设计正式位置，为后续插铺道岔创造条件。

过程中2次要点拨接关大机，系工务部门为保证行车安全提出的强制要求，大机捣固质量高，利于开通后线路稳定、行车平稳，站改作为一个系统工程，涉及工务、电务、通信、信息、水电、房建、接触网（电气化铁路时）等各个专业，必须根据开通节点考虑各专业的进度，并和相关站段密切合作，确保同步达标开通。

参考文献：

[1]《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）；

[2]《铁路线路设计规范》（TB10098-2017/J2399-2017）

[3]《浅析铁路站场改造工程的难点及措施》徐鹏(中铁二院土木工程建筑设计研究-一院站场所,四川成都610031)

[4]《浅谈既有线站改方案》赵奇峰，铁道通信信号第49卷第5期2013年5月

论文作者:姜连东

论文发表刊物:《工程管理前沿》2020年3期

论文发表时间:2020/4/3

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