铁路与现代东北交通系统的重建(1898/1931)_铁路运输论文

铁路与近代东北交通体系的重构(1898-1931)，本文主要内容关键词为：近代论文,重构论文,铁路论文,体系论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

       [中图分类号]K25 [文献标识码]A [文章编号]1001-6198(2014)04-0130-07

       19世纪60年代以前，东北的交通运输体系主要由河运和道路运输(官道、驿道)为主。第二次鸦片战争之后，营口开埠通商。东北传统的交通体系出现了新的因素，海运开始兴起，传统的河运、驿路运输和海运构成了当时东北的交通运输体系。随着铁路知识的引进，国人开始认识到铁路对国家军事、经济等领域的重大作用。又由于帝国主义列强出于军事和经济的目的，在东北争夺铁路权，争相投资修筑铁路，使东北地区拥有了横贯南北东西的铁路干线。在九一八事变前的三十几年之间，铁路不断延伸改造，支线纵横交错，形成了颇为发达的铁路运输网络。铁路的出现，极大地冲击了传统的河运和驿路运输，并与其他运输方式形成了竞争与合作的关系，从而重新构建了近代东北新的交通运输体系。①

       一、铁路修建前的东北交通概况

       自古以来，东北交通主要由河运、陆运和海运构成，特别是营口港开埠以后，水运和海运迅速发展，为东北交通增添了活力。而河运、陆运、海运这三种交通方式相互配合补充共同完成运输任务，也构成了晚清东北相对完整交通体系。这种交通体系的形成与东北独特的地理环境和政治经济环境是密不可分的。

       1.河运

       在地理环境方面，东北地区南部与东部濒临大海，西临山地和草原，北至黑龙江，中部平原广阔，嫩江、松花江、辽河、大凌河等河流穿流而过，河流主流支流所经过之地，涵盖了沃野千里的松嫩平原、三江平原和辽河平原，使用水路运输非常方便，河运在河流沿岸地区广泛应用。传统上东北水路航道主要有辽河、松花江、黑龙江、鸭绿江等，包括各条支流在内的所有水路，能够到达东北平原的大部分地区。特别是东北中部、北部地区河流众多，干流与支流可供各种类型船只航行的里程较长，潜在发展空间较大。而东北南部主要航道仅为辽河、鸭绿江，这两条航路是通往东北北部的干线，其他河流水浅且里程较短，发展空间有限。

       就气候条件而言，东北地区地处北温带，四季分明，冬季时间较长，气候寒冷，由于河流受冬季结冰影响，在运输过程中受到一定的限制，因此陆运在东北地区的交通体系中最为普遍，直到营口开埠以后，新的交通方式——海运才逐渐兴起。

      

       从经济条件上看，在开埠以前，由于清朝对“龙兴之地”实行封禁政策，东北地区开发较晚，经济远远落后于中原地区，到1840年鸦片战争前，东北地区经济才渐渐发生变化，出现了一些资本主义经济的因素，但是工业尚未发展。相对闭塞的东北，交通方式仍然以传统的陆运、河运和海运为主，还未出现先进的交通方式。交通工具也还停留在中国传统的帆船、马车、人力车等工具上。

       1861年第二次鸦片战争以后，营口被辟为商埠，依托沿海和辽河出海口的优势，海运和辽河航运发展都非常迅速，形成了由海至河，深入东北腹地的运输线路。即从辽河入海口，向北延伸经过新民、铁岭、开原、昌图，溯河北上至东西辽河源头的汇合地郑家屯(今双辽)，全长约1340公里，再进行陆路运输，向北到达今长春附近，经松花江支流伊通河到达伯都讷(今松原)，循松花江众多的干支流到达北部的齐齐哈尔和阿什河流域等地方。

       辽河流域由于开发早，加之营口开埠，内河航运较为发达。辽河拥有两个发源地，东辽河发源于西安县(今吉林东部)，西辽河发源于热河的白岔山(内蒙地区)，两条河流于三江口汇合成辽河干流，由营口流入大海。所流经的区域贯通了辽宁、吉林的平原地区。辽河航运在营口开埠之后异常繁盛。它纳入多条支流，包括了浑河、太子河等，大小干支流流经辽宁和吉林大部分镇县。

       松花江是东北境内最大的内河河流，较其他河流而言，通航条件较好，所流经区域利用水运较为便利。松花江源头来自东北中部的长白山天池、西北部的混同江和东部的二道江，三条源头水系在吉林省汇合，称为松花江。松花江支流众多，从吉林永吉向西北部进入平原后吸纳伊通河和饮马河，在伯都讷附近的三岔河与来自北方的嫩江相会合流。嫩江平原上的拉林河和北部的呼兰河也注入合流之中，该流一路向东经哈尔滨，沿途将蚂蜒河、牡丹江等河流纳入怀中，再向东北经佳木斯，最后流入黑龙江。在所有松花江支流中，牡丹江和嫩江是最大的支流。松花江水流较大，几乎全线都可以通行平底木船。轮船运输引入内河航运后，它也是能行驶轮船里程最长的东北内河。

       东北东部地区为鸭绿江、浑江流域，这些区域的传统运输主要也是水运。安东与营口在地理上有相似之处，即该处既临海又是内河入海口。从安东出发，有三条航路，第一条从三道浪头港湾起沿鸭绿江向下游行驶，至大东沟江口进入黄海，由黄海沿辽东半岛可绕行至渤海。“潮水涨起时一千三百吨之汽船可以航行，其航路可至奉天、直隶、山东、江苏沿海各口岸。”[1]第二条航路是由三道浪头港湾起，溯鸭绿江向上游行驶，可达辑安、桓仁、通化、临江等沿江各地，可以行驶二三百石的帆船。第三条航路从燕窝靉河口起，至吴家河口入凤城，航路上可以通行艚船。

       虽然营口开埠后，辽河、松花江等河流上曾出现大小火轮船，但是由于受河流深度和水量等因素影响，晚清时期大型轮船运输在东北内河航运中所占比例不大，辽河流域和松花江流域干支流上还是以帆船、舳板船等借助人力和自然力驱动的船只为主。

       2.海运

       海运在营口港开埠以后发展迅速。以往沿海来东北港口贸易的船只都是帆船，如上海的沙船、福建的雕船、天津卫船等。一些海船也有出现，但是数量不多，1840年以前海船船只大约不过两百艘，且运载能力有限，平均每年载货约三万吨。开埠以后，轮船数量逐渐增多，帆船受其影响，不断减少，为了与轮船竞争，有些帆船进行了改造，加装了煤油发动机。到20世纪初已经有中国商人申请自办轮船公司，奉天商人金鑫“禀请集股自办辽河轮船公司，经农工商部咨东三省总督就近确查已登前报……现议允为立案，发给凭照”[2]，由此可见，当时轮船运输已经逐渐勃兴，并获得官方支持。但是，从数量上看，中国人经营轮船运输相对较少。营口进出港口的轮船主要为英、日商人经营。当时已经有日本轮船往来于中日各港之间，进行客货运输。中国方面的船只，包括轮船和帆船等船只也来往于东北港口与津沪闽等地。营口逐渐发展成为东北进出口货物的吞吐中心和东北此时唯一较大的海运港口和较为发达的商业中心。

       3.传统陆运

       这一时期，传统的陆路运输仍然是东北地区重要的交通方式。水路不达地区，只能借助马车和人力车进行转运。传统东北道路运输干线主要由三条道路构成。第一条由奉天经过吉林到达宁古塔和扶余，第二条由新民屯经过法库、齐齐哈尔、墨尔根到达瑷珲，第三条由喜峰口经过洮南到达齐齐哈尔。沿途有吉林、奉天、宁古塔等陆路交通枢纽。

       东北陆路交通运输网络形成于晚清时期，由官道(御道)、驿路、驿站以及自然形成的小路构成。驿站分为驿、站、铺三个部分，驿是官府接待宾客和安排官府物资的运输组织。站是传递重要文书和军事情报的组织，为军事系统专用。铺是由地方厅州、县政府领导的，负责公文和信函的传递。晚清东北的驿站沿袭了元明时期的驿路设置。以距离京城最近开发较早的盛京驿站为例，因为它所处之地正是清朝龙兴之地，所以它不像中国其他地区那样，由州、县管辖官道、驿站，而是由盛京兵部设专司稽察管辖，并设有正副监督两名。晚清奉天地区以盛京驿站为中心，向各个方向伸展的道路分为五路：东路为盛京至兴京，西路为盛京至山海关，南路为盛京至鸭绿江，北路为盛京至开原，西北为盛京至法库，再向西北进发至内蒙。[3]

       晚清吉林将军辖区境内的陆路交通以吉林为中心，向外开辟出两条干线和两条支线。第一条线从盛京到吉林，中间设置12个驿站，途经开原、伊通等站。第二条干线为吉林到伯都讷，是清朝为抗击沙俄而设置的，全程设置十个驿站，这条驿站途经吉林和黑龙江交界的茂林、舒兰河等站，是黑吉两省的交通要道。另外的线路包括吉林到宁古塔、吉林到三姓、宁古塔到鹦哥关、宁古塔到珲春、宁古塔到三岔口以及宁古塔到三姓的驿道。

       黑龙江省较之于辽宁、吉林两省，人口少，开发晚，道路交通更为艰难。据记载：“自齐齐哈尔至瑷珲城，前清之初即编设台站，计程八百余里。然山深林阻，旅行困难。夏季航船自墨尔根城以上已不能再进，冬令大雪封山更不易行走。”[4]随着晚清人口的移入，为了便于行政管理，官府才开始修筑了一些官道和驿道。“黑龙江旧日官道有三：自奉天来，至肇州分为二：一经泰来达省城，一沿松花江至萝北县；一自省城而北，至嫩江分为二：一沿嫩江东岸趋漠河，一经嫩江县城东北过东兴安岭至瑷珲；一自省城而西过兴安岭而至呼伦贝尔，共约四千余里。”[5]对于东北地域最大的省份来说，黑龙江地区官道较奉、吉两省确实稍欠发达，但所设官道基本上奠定了其后黑省近代交通的走向。

       晚清的东北地区由于地广人稀，开发晚，至19世纪末期，道路交通都不甚发达，所有这些官道、驿路总的来说是和当时的经济发展相适应的。官道和驿路便利了差使往来，加强了中央和地方的联系，各条道路互相衔接，交通网络初具雏形。这些道路自奉省中部起，向北经吉林到达黑龙江各地，将沿线的大小村庄镇县连接起来。

       从以上的各种交通方式我们可以看出，传统的内河水运和陆路运输一起构成了东北地区内部交通体系的主体，虽然海运逐渐兴起，为东北交通体系增添了新的活力，但是主要局限在营口这一个港口。在传统的马车和帆船为交通运输工具的时期，自然地势和气候条件决定了运输所能达到的最大范围。东北地区以松嫩平原和辽河平原为中心，北部、东部和西部群山环绕，使此地成为一个独立的单元，传统运输难以突破崇山峻岭的阻隔。本地河流又非长江黄河可比，水量受季节影响，承载不了大船，运输数量有限，且冬季河流结冰期长，使传统水运受到各种限制，困难重重。因此，纵观整个东北地区交通体系。在铁路敷设之前，运输辗转周折，效率是较差的，想要实现长距离的运输必须引进新的交通方式，以打破自然地理条件的限制。

       二、铁路的修建与东北交通体系变动

       从19世纪末开始，由于国人铁路观的改变和列强对东北侵略的加剧，清政府转变了对修筑铁路的态度由游移甚至反对转向支持。但由于涉及政治和军事的因素，修建过程曲折而漫长。东北最早修建的铁路是1898年修建的京奉路山海关至绥中部分和俄国修建的中东铁路。这两条线路开了东北铁路修筑的先河。日本占领东北南部后，陆续修建和改造了多条铁路，加上东北地方自建铁路，至九一八事变前，东北修筑铁路累计达6225公里。“东北现有铁路之长度，其总和已有超过关内全部路线之趋势……且仍日在拓展之中。故曰前吾国国境之内，铁路网线最密，交通发展最速之地带，允推我关外三省为独步。”[6]

       东北修建铁路的投资方较为复杂，根据筑路经费的不同来源，东北的铁路分为国有、省有、省商(官商投资)、中日共有、中俄共有、俄有、日有、英有八种形式。九一八事变前东北铁路修筑情况如表2：

      

       资料来源：金士宣：《东北铁路现势及我国铁路政策》，《东方杂志》第二十七卷第十九号，1930年。

       据表2可以看出，各条铁路里程长度差别较大，由于开发早晚不同，铁路里程在东北南部、中部较长。所有铁路基本覆盖了东北最为富庶的地区，为铁路运输可持续发展提供了基础。

       铁路的迅猛发展，使长距离大批量的货物运输成为可能，铁路运输逐渐成为东北交通运输行业的主角。传统内河水运和道路运输难以适应发展迅速的经济社会的需要，在整个运输体系中的作用大大降低，但水运在相当长的时间内仍然和铁路处于竞争与合作的关系。铁路与水运、传统陆运以及港口海运连接起来，将腹地与港口连接起来，构成更为庞大的运输网络，从而形成新的交通体系。

       拥有不同特点的各种运输方式决定了它们各自在运输体系中的地位。铁路作为近代一种新事物出现，优势明显，生命力极强，另外，即使没有铁路的冲击，一些河流的河运已经呈现衰落的迹象，公路运输又未能充分发展起来，铁路的主导地位就顺理成章地形成了。铁路运输在运量、用时、运费、运输风险等各个方面都拥有较为明显的优势。

       从运量上看，东北铁路敷设前，陆路的人力和马车运输，运量很小，再加上受路况和气候影响，运输数量非常有限，只适合较短里程运输。东北平原地区一般两轮推车载重最多约0.32吨，民船较陆路人力车和马车，运量大了很多，但载重量却无法与铁路匹敌，较大民船载重可达100吨，但是一节车厢的运量就已经达到20吨，整次发出的列车运量超过民船两到三倍。从速度上看，普通民船一天航行约110里，如由营口田庄台至新民屯就需要七天时间，而通过锦营铁路从营口到达沟帮子，再由沟帮子转至新民屯，则只需要一天时间。从里程上计算铁路大大节省了运输时间。

       从运费上看，驴马车和二轮人力车根本无法与火车同日而语。“用牲畜驮运谷物，每200英里的费用就相当于在原产地生产同样数量的谷物的费用，如果用同样的方式运煤，相应的数字还不到25公里。”[7]而民船运费也超过火车，且风险也较火车为大。汽车运输在中国兴起较晚，在全国也较为少见，1913年，满铁在大连才买进了东北地区第一辆汽车。大部分汽车从事客运，且运量少，运费高，因此汽车只在市内运输及短途运输中有一定的优势。货物运输最能体现这种运费上的差异，如表3所示，同等货物汽车运输是火车运输的6-9倍，而驴马运输费用甚至也到达了铁路运输的2-7倍，铁路运输的运费优势不言而喻。

       20世纪30年代东北铁路与陆路运输方式

      

       随着铁路的开通，与铁路走向一致的东北古代驿路几乎被废弃。以驿道为骨干、以马车为主要运输工具的交通网络逐渐趋于瓦解。马车除了在道路尚未贯通的地区仍然起着主要作用外，其已主要转向为港口和铁路车站物资集散提供辅助服务。官道和御道干线，逐渐荒废。如山海关至锦州的御道自铁路开通以后，交通渐少，仅有少数行旅和附近村庄的车辆利用。沿途驿站旅店也几乎全部关闭。沈阳县西“京奉官道最广宽处十三四丈，狭处八九丈……历代冬巡为车驾所必经……因沿称曰御路。自京奉铁路筑成后，此路行旅渐稀，附近居民往往侵垦”[8]。

       铁路的建成对河运的冲击是巨大的。特别是铁路走向一致或者邻近铁路的水运航道逐渐衰落和直至废弃。一向有东北“黄金水道”之称的辽河航运一落千丈，辽河流域一些地区甚至出现了逆城市化的发展态势。[9]“辽河航运在京奉南满铁路未设之前，舳舻衔接，帆影相望，概数千艘。盖以河运实便于陆运，故商贾便之，迨及铁路建成，火车驶至，其装载又较河运为敏捷。此航路之日渐萧条也。”[10]由此可见京奉路和南满铁路的修建是导致辽河航运衰落的直接原因。

       在铁路运输冲击下，辽河运输繁盛早已成昨日黄花。辽河流域的货运量逐年降低，1906年有近200万吨，1908年为140万吨，而到1918年，已经降为17.5万吨。[11]而此一时期，既处在辽河经济腹地又是铁路腹地的昌图、开原、铁岭等地的工矿业和农业开发是非常迅速的，待运农产品和矿产品等货物激增，实际输出的货物量巨大，逐年降低的内河货运表明了这些地区大量的货物已经转由铁路运输，与铁路平行的内河沿线运输开始逐渐被铁路取代。这种现象可以以辽河中游重要的码头郑家屯为例。郑家屯的农产品原来主要由辽河水路运出，陆路部分使用马车进行转运，铁路通车一年之时，河运尚能与铁路平分秋色，而马车逐渐消失，铁路通车两年后，河运运量竟跌到总运量的3.5％。[12]

       除了铺设铁路因素外，一些河流的河运由于其自身的特点，走向衰落也成为必然。东北河流不少，但受到季节影响较大。以辽河为例，夏秋之际，5月至9月间，水路畅通，辽河上商船往来频繁，到了冬季则不然，受到气候的限制，上游重镇通江口“向来商贾辐辏，惟限气候，其河合早开迟”[13]，而营口的情况则是“辽河已经结冰，海上贸易全绝，是以英商怡和太古两公司会同在大连、上海间定期来往轮船以接济三省之商务云”[14]。正因为如此，夏秋之际辽河沿线吸纳的货物，到了冬季不能及时输送，只能由产地当季储藏或者由陆路运送到营口等码头货栈，待河开以后，由帆船或轮船运出。另外一个无法回避的现实是辽河日趋淤浅，不利于民船航行，船舶经常搁浅。辽河上游干流和四条支流也逐年缩短干涸。四条支流包括东辽河、蒲河、浑河和太子河，航线长度在1900年到1910年十年间，缩短近1/3，载重吨位较大船只根本无法航行，这就使辽河的水路航运网络不断缩小，对周边的辐射能力也越来越差。

       铁路运输与公路运输的竞争和合作在铁路发展的初期，还不显著。公路运输在中国兴起较晚，1913年，自满铁在大连引进第一辆汽车开始，中国的公路运输才开始发展起来。据资料统计，1913至1923年间，辽宁地区开设十四家汽车买卖租赁企业，11家开在大连。这些企业大部分为日本人开设，主要从事短途客运和市内运输，货运也为短途货运，且客货运输车辆总数并不多。其余进口汽车多为军用和机关企业自用。20年代，公路运输有较大发展，1929年，全东北已经有汽车4353辆。[15]公路运输是近代东北交通体系不可分割的一部分，特别是铁路未达地区所修筑的公路是铁路运输很好的补充。1931年前的东北，铁路修建虽然正如火如荼，并已经建成诸多条铁路，铁路运输在东北交通体系中逐渐占据优势地位，但不意味着铁路已经发达到足以让其他传统运输方式退出历史舞台。铁路开通后，河运仍然具有运费相对低廉，运量较大的特点，这些优势使一些地区河运在东北平原上能与陆运齐头并进，水大港深河段的河运仍然能够与铁路处于竞争状态。更为重要的是，不同交通方式发挥自身特点，互相协作配合，运输才得以畅达。

       铁路与河运等运输方式的合作，在东北交通体系中是随处可见的。例如四洮线上的重镇郑家屯，“本为内蒙古东部哲里木盟科尔沁左翼中旗地，蒙汉杂处已垂六七十年。光绪二十八年设立辽源州，三十四年开为商埠，今之辽源县是也。此地埠为农产杂粮集中输出地，年约五六十万石，昔日或利用辽河水运或用马车输送而入南方。自四洮开通，农产输出突形便利，辽河贯其东南，夏季帆船二三百艘停泊于是，每年运货亦达十万余吨之数，今更开有长途汽车路……四洮由此北行达洮南，与洮昂及齐昂两路衔接”[16]。

       铁路在东北东部和北部给内河航运带来了一定的冲击，但远较对辽河流域的冲击小，松花江航运业甚至有一定的发展。中东铁路、安奉铁路的货运常与内河运输相配合，河流沿岸码头转运业务方兴未艾。如鸭绿江上游的森林采伐业，在安奉铁路开通后，铁路与水运共同承担了运输任务，“以安东为中心市场之鸭绿江木材所以有今日之盛况，皆鸭绿江水运之畅也”[17]。

       铁路本身对海运的直接冲击较小，更多的是铁路运输与海运的协作关系，但是铁路线路却影响了港口海运的兴衰。1907年以后日本经营南满铁路及支线南端的大连港和安东港、旅顺港、大东沟港等港口，导致这些港口将东北中南部大部分货物吸收于此，特别是大连港和安东港因铁路的支撑而迅速崛起，“大连为扩张三省贸易之口岸，而火车又为吹鼓商业之活器，故北方特产各货均纷纷运集本埠，目下每日运到诸货约有百八十余车，埠头直有不敷容寄之势……累累如山云”[18]。由此可见新兴港口的繁华程度，相对比的是环渤海地区营口、锦州等地不同程度的衰落，营口海运一枝独秀的地位不再，锦州则干脆是“沙岛南船零星摇橹，登莱舢板寥落扬帆，搬主之家半多丐食”[19]。在东北北部，俄国则通过中东铁路与乌苏里铁路联运全力经营海参崴港，时东北形成了南有“南满三港”、北有海参崴的格局。

       三、重构后的东北交通的特点和影响

       综上，铁路修建以后，东北形成了以铁路为主导的，以河运、传统陆运为辅助，以港口为铁路指向终点的交通体系。此时东北的交通体系呈现出以下几个特点。(1)修建里程长，铁路网密集。东北铁路虽然较全国来说修建不是最早的，但却是发展最为迅速的。截止到九一八事变前，东北已建铁路达到关内铁路线路长度的总和。铁路支线众多，纵横交错，当时已经号称“铁路网”，这在近代中国的其他地区是见不到的。像哈尔滨、奉天、齐齐哈尔、四平等地已经成为多条铁路交叉的节点。(2)总体上中长运输以铁路为主，短途以水路和道路运输作为补充。铁路运输使长距离运输成为可能，大批量货物的中长途运输基本上依靠铁路，到货物产地和集散地较短距离的运输，由水路和道路运输作为辅助。东北地区不仅是铁路发展最为迅速的地区，近代公路运输也发端于此。水路与铁路不发达地区，公路运输填补了这些地区近代交通的空白。(3)铁路运输南北发展不平衡，南部水运衰落，铁路运输主导地位明显，北部水运与铁路运输共同发展，铁路具有优势地位。如上所述，东北南部铁路里程相对较长，线路较多，水路航运由于铁路修建和自身原因走向衰落，铁路运输成为最主要的运输方式。东北北部地区本身开发晚，铁路对河运冲击不大，特别是铁路与水路的联合运输，使松花江水路运输甚至出现了较为繁荣的局面。(4)铁路以港口为指向终点，海运与铁路运输的联合规定了交通运输的总体走向。东北南部诸铁路以大连、安东、营口等港口为指向终点，东北北部的中东铁路与乌苏里铁路联运以后，以海参崴为指向终点，形成了东北港口海运与铁路运输联合的交通总体格局。

       东北交通体系的重构，对东北的经济社会产生了重大的影响。(1)铁路的发展必然与工矿业相结合。它有力地推动了近代矿业特别是煤矿企业和铁路附属企业的发展。铁路开动，煤炭开采必须先行，维持日常营运，附属企业必不可少。使用近代方法开采煤矿的企业和铁路附属企业代表了近代东北工矿业的起步。(2)铁路的兴建，改变了东北移民的路径，加快了人口流动的速度，对东北土地开垦和农业发展起到极大的作用。铁路修建以前的东北移民一是通过海路到达辽东半岛南部，一是步行出关来到东北。铁路修建以后，移民通过铁路可以到达东北南北各地，这些以农民为主体的移民开垦了东北大片土地，导致农作物种植面积的扩大和农产品产量不断提高。同时蓬勃发展的铁路运输加速了农产品的商品化，促使东北成为全国乃至世界范围内最重要的粮豆等作物的输出地区之一。(3)铁路改变了商品流通的路径和货物集散市场，甚至使物流格局发生了“历史性改变”[20]。铁路运输为商业贸易提供了良好的条件。随着铁路沿线的商业日趋繁荣，商品集散市场从水路运输节点转移到铁路运输的节点，按照集散能力的大小，形成了大中小各级商品市场，铁路与港口及河运相结合，使商品在满足了本地需要的基础上，将贸易拓展到东北以外的全国各地以及世界各地，形成了层次更为丰富、更为开放的市场体系。(4)铁路沿线农业和工商业的发展，影响了城镇的兴衰。一些地区因处在铁路及水路运输的交汇处，发展十分迅速，形成了大小城镇。如哈尔滨在铁路开通后，由一小渔村迅速崛起为东北北部最重要的城市。另一些地区因铁路与矿业开发相结合，形成了新兴的工业城市。还有一些地区因为远离铁路或水运萎缩，发展缓慢，甚至出现衰落的景象。

       以上都是铁路修建对经济社会带来的直接影响，然而铁路所引起的连锁反应不止上述这些内容，还包括更深层次的经济社会变迁，如社会结构的变迁以及城乡二元经济结构的形成等方面，由于文章主旨的关系，这里不一一赘述。

       注释：

       ①关于东北交通体系的重构，目前专论不多。鉴于近代东北的特殊地位和铁路的迅猛发展，关于东北铁路的修建、运行概况在解放前各种报刊、杂志上多有论述，在《奉天通志》、《黑龙江志稿》以及其他民国东北方志中也多有提及。1949年以后特别是改革开放以来，出现了如《辽宁交通史》这类地方交通史著作，其中对古代和近代辽宁地区公路、铁路、水路交通变化论述详细。东北是近代中国殖民地化最为严重的地区之一，因而国内对东北地区铁路的研究主要集中在中东铁路和满铁问题上。俄日等国的调查资料的出版也为东北交通体系的变迁提供了更为丰富的佐证，如《满铁调查报告》中对铁路修建前后水、陆运输变化有细致的调查，日本出版的《满洲开发四十年》以及国内出版的《满洲交通史》则更加系统地将东北铁路交通变迁呈现出来。近年关于东北自建铁路的研究论文开始增多，突出东北当局和民众企图保护国家利权的意图。值得注意的是20世纪90年代以来，一些从事经济史、城市史研究的学者开始关注近代交通体系变迁与重构过程对经济和城市发展的影响，对新旧交通方式的消长以及所产生的连锁反应进行对比研究。如曲晓范在《近代东北城市的历史变迁》中就指出，东北铁路的修建对辽河水运冲击巨大，直接导致了辽河航运的衰落。

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