新型丝绸之路经济带物流效率评价_丝绸之路经济带论文

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       一、引言

       2013年中国国家主席习近平提出“丝绸之路经济带”倡议，主要包括国内的西北五省区(陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区和新疆维吾尔自治区)，西南四省区市(重庆市、四川省、云南省、广西壮族自治区)和中国周边的中亚五国，俄罗斯，还有欧盟。从国内角度看，西部省域是中国全方位开放的增长极，同时也秉承古丝绸之路的文化精髓，成为新的商贸和物流通道；从国际角度看，丝绸之路沿线大部分国家处于欧洲和环太平洋经济带之间的“塌陷地带”，这些国家一直在寻找新的经济增长点以带动国家发展，因此“丝绸之路经济带”倡议的提出能满足国内外经济开放及发展的需求。随着能源管道和铁路线的建设，以及周边国家与中国的双边经贸活动的增加，新丝绸之路经济带的货物量与货物周转量必然急剧上升，物流业规模将迅速扩张，因此对丝绸之路经济带中的物流业发展进行规划、管理和实施，使其物流效率得到提升，这将对经济带的建设起到重要的推动与支撑作用。

       现有文献中有较多是对全国或者单一省份地区的物流效率展开研究(刘满芝等，2009；钟祖昌，2010；樊敏，2010；王维国等，2012；孟魁，2014)，这些研究中虽然有涉及新丝绸之路经济带中的部分地区(王琴梅等，2013；叶尔兰·库都孜，2015)，但是并未针对经济带进行系统及对比分析并提出相关对策及建议。更为重要的是目前所有相关文献中，研究对象仅局限在国内区域，而“丝绸之路经济带”倡议旨在扩大对外开放，与沿线国家加强互联互通实现优势互补，因此将经济带规划中所涉及的国内外地区一并进行讨论是十分必要的。

       现有将新丝绸之路经济带国内地区作为对象来分析物流效率的研究较少，部分研究为定性分析，如崔宏凯等(2015)针对丝绸之路经济带的西部物流业的效率问题，探索了区域物流与经济互动发展的战略。定量化的分析研究有袁丹等(2015)基于传统DEA进行了分析，虽然测度出西部各省份的效率值，但所采用的模型中隐含外部环境均质化的假设，因此无法分析出影响效率的因素，测度出来的效率值不能反映投入产出的两面性。而以往研究表明忽视外部环境影响的传统DEA模型对于物流效率的测度值常与实际情况不符(钟祖昌，2010；孟魁，2014)。近年来，随着外部环境影响的凸显，学者们对于物流效率的研究逐渐将环境因素纳入测度框架内，如王维国，马越越(2012)利用三阶段DEA分析不同外部环境条件对我国30个省级地区物流效率变化的影响；唐建荣等(2013)借助三阶段DEA模型排除了经济环境、科技水平、政府支持等环境变量对于我国东部十省份物流效率的影响。因此本文采用三阶段DEA模型来评价新丝绸之路经济带国内外地区的物流效率，考虑外部环境、随机误差等对效率值的影响，将环境因素和随机因素从物流效率评估框架中有效分离出来，减少误差，有效分析不同外部环境条件对新丝绸之路经济带物流效率变化的影响。

       综上所述，本文创新之处在于结合新丝绸之路经济带战略背景，利用三阶段DEA模型分析及对比经济带中国内西部省域和周边国家2009～2014年的物流效率和变化情况。该文通过分析“丝绸之路经济带”战略对我国及周边国家相关地区的影响，以此来寻求提高该经济带物流竞争力的发展策略。

       二、模型设计

       (一)三阶段DEA模型说明

       第一阶段：传统DEA。本文利用DMU初始投入产出数据进行传统DEA计算，借助基本的投入导向的BCC模型对新丝绸之路经济带的物流效率作简单的综合效率、纯技术效率和规模效率评价。

       第二阶段：相似SFA模型。本阶段的目的就是排除经济带的环境和随机误差的影响，通过对环境变量的分离来调整投入量，测度管理无效率的大小。利用Frontier4.1软件计算环境因素作为自变量对投入指标的影响。首先是投入松弛变量公式，其中所有i=1，2，…，m；k=1，2，…，n，见式(1)：

      

       最后根据Jondrow等(1982)提出随机误差估计方法进行投入变量调整，见式(3)，然后选择最有效率的决策单元的投入量，将其他决策单元以此为基准调整，见式(4)：

      

      

是初始的投入值，第一个中括号里是样本中预测的最差的环境，第二个中括号中是样本在不幸的状态下，全部面临相同的命运。

       第三阶段：调整后的DEA模型。用调整后的投入数，代入BCC模型进行效率计算，结果更符合现实运行情况。

       (二)评价指标选取

       1.投入产出指标的选取

       综合以往文献，学者们在评价物流效率时选取的投入产出指标通常遵循人力、物力、资本三个角度(钟祖昌，2010)，基于此，本文选取的投入指标如表1所述：

      

       2.环境变量的选取

       环境变量是指对物流效率存在影响但是无法充分控制的因素，不同的学者在环境变量的选择上有不同的考虑，如孟魁(2014)选取GDP，教育事业拨款和R&D经费作为环境变量，钟祖昌(2010)选取GDP，市场化水平和政府支持作为环境变量。本文考虑到环境变量指标应该对物流产业效率产生影响但不在样本主观可控范围内，同时兼顾经济带国内外地区数据的可得性情况，因此选择经济环境作为环境变量。本文利用新丝绸之路经济带各个省份和国家的地区生产总值GDP来反映其外部经济环境(钟祖昌，2010；唐建荣等，2013；孟魁，2014)。GDP反映地区的经济发展水平，与物流业是互动式发展，不同的经济发展水平对物流效率产生影响。

       3.数据的选取

       为保证数据的准确与权威，2009～2014年的物流投入产出和环境变量的数据均来自《中国统计年鉴》《国际统计年鉴》《欧洲经济数据中心》和各个省份、国家公布的年报，但是由于2014年中国对外直接投资公报具体数据未出，所以根据以往年份中国对各地区物流业直接投资的份额进行预估，即2014年国际交通运输、仓储和邮政业对外直接投资数据是依照往年趋势估算的结果，具有一定的参考性。

       DEA模型投入产出指标的选取很重要，这些关键指标必须能解释各要素对于物流效率测度的影响。Lang和Golden(1989)通过相关性检验衡量投入产出指标选取的合适性，确保评价结果更可靠。所以本文利用2009～2014年新丝绸之路经济带投入产出指标进行相关性分析，相关系数见表2所示。

       从表2可见，投入产出指标均高度正相关，相关系数都趋于1，表明当投入增加时，产出亦随之增加，符合DEA模型的同向性要求，因此本文选取的投入产出指标是合适的。

       三、实证结果

       (一)第一阶段传统DEA实证结果

       将新丝绸之路经济带西部省域和周边国家带物流业投入产出数据代入BCC模型，借助Deap2.1软件进行分析，得到规模报酬可变条件下的物流业综合效率、纯技术效率以及规模效率，并得到投入松弛变量，结果见表4中第一阶段的部分(标注为1)。

      

       结果显示，第一阶段不考虑外部环境因素和随机误差的影响，2009～2014年期间，经济带国内西部省域和周边国家的物流效率平均值分别为0.83和0.43，可见经济带西部省域物流效率明显高于国外地区。同时国内重庆和宁夏的物流效率有效，青海、新疆的物流效率偏低，且低于均值；国外俄罗斯物流效率表现较好，欧盟的综合效率除了2009年是有效状态，其他年份和中亚的情况相似。总之，经济带整体物流效率偏低，存在一定的资源浪费。但以上对于经济带物流效率的测算结果是否受到环境和随机因素的影响而出现偏差，则需要进一步地分析。

       (二)第二阶段相似SFA实证结果

       根据第一阶段的输出结果，得到每个决策单元的投入松弛变量，借助Frontier4.1软件进行数据分析，结果见表3。

      

       根据表3可见，国内衡量的γ值几乎都接近于0，但是不显著，说明没有充分的证据显示效率的变异全部来自于随机误差，物流业发展过程中管理效率的差异还是存在的，只是随机因素对投入松弛量的产生影响相对更大一些；国外衡量的γ值都接近于1，且均通过1％的显著性检验，说明管理效率存在差异，因此，使用SFA分析技术是可行的。

       从环境变量对投入松弛变量的回归系数看，如果回归系数为负，则环境变量的增加对于投入松弛量是有利的，对物流效率的提高是支持的。根据表3可见，GDP的回归系数均为负，对于投入指标均是有利因素，即当GDP提高时，有利于减少这些投入的浪费，虽然没有通过显著性检验，但是仍然存在方向性的影响。

       (三)第三阶段调整后的DEA实证结果

       环境因素对物流业投入冗余影响的大小及方向不同，处于不同环境下的地区的物流效率会出现较大差异，因此在研究经济带的物流效率时，有必要剔除环境因素及随机因素。调整后再次利用BCC模型运算，结果见表4(“1”代表调整前的第一阶段，“2”代表调整后的第三阶段)。

      

      

       1.效率评价。根据表4可见，综合效率方面，国内9个省份中综合效率较高的是重庆、四川和广西，连续六年的效率水平位于有效前沿面上，说明物流投入在多数年份得到了合理利用并获得了最大的产出；宁夏在2009～2012年的综合效率低于均值，2013年开始达到有效状态，可见实施“丝绸之路经济带”战略对其产生了一定的效果；国外中亚的综合效率一直低于均值，欧盟一直保持有效状态，但在2012年，中亚和俄罗斯的综合效率达到六年中最高状态，可见由于中国政府加快实施“走出去”战略步伐，大力推动对外投资便利化，所以投入带来了一定的内生动力。总体而言，国内外综合效率最大值与最小值极差较大，说明经济带大多数地区物流资源没有充分利用，因而没有达到最大产出水平。

       纯技术效率方面，排除外部环境因素，新丝绸之路经济带的纯技术效率明显上升，均值接近于1.00，说明丝绸之路经济带的纯技术效率表现相对稳定，整体水平较高，主要原因在于我国物流业市场化逐渐起步，国家越来越重视物流业的发展，科技的进步、人才的集聚也使得物流承运能力得到保证。同时经济带周边国家的纯技术效率的增幅达到了29.30％，表明经济带国外的投入产出水平趋于协同。

       规模效率方面，规模效率和综合效率走势差不多，经济带规模效率均值为0.70，可见，纯技术效率明显高于规模效率，表明规模效率是制约物流效率提高的主要因素。2009～2014年期间经济带各省份和国外地区的物流业大多呈现规模报酬递增状态，可见经济带物流规模整体偏小，导致物流效率不高。究其原因，物流业在产业投入冗余或过于分散，造成集中度低。因此，以后应适当放缓投入量增加的速度，重点加强对投入资源的管理，更加充分地利用现有物流资源，以使其达到最大的产出，提升物流业的规模效应。

      

       图1 综合效率对比走势图

       2.调整前后对比分析。对比表4中调整前后的结果，剔除环境因素和随机误差之后，效率值有所起伏，具体走势对比见图1、图2和图3。

       从图1可见，综合效率方面，经济带综合效率调整前后变化波动很大，特别是青海、宁夏、中亚和俄罗斯。2009年，综合效率达到有效的地区数量较第一阶段增加了3个，除了宁夏和俄罗斯的综合效率下降，重庆的综合效率保持不变外，其他省份都有一定程度的进步，说明这些地区的物流效率比看上去好；2010年，青海、宁夏和俄罗斯的综合效率较之前有下降，说明之前较高的综合效率部分是由于不错的外部环境促成的，所以接下来要加强物流业发展力度；2011年，青海和俄罗斯综合效率与调整前一样仍然是上下波动，说明物流业发展持续性不强，宁夏较第一阶段综合效率是减少的，但是在第三阶段却是逐年上升，说明宁夏在逐渐适应较差的环境，最终达到了最佳的状态；2012～2014年，综合效率有效的省份和国家又稳定成7个，而且自2013年“丝绸之路经济带”战略实施起，物流效率出现较大的提升空间。

      

       图2 纯技术效率对比走势图

       从图2可见，纯技术效率方面，经济带整体调整前后都聚集在纯技术效率为1.00的上下，只有第一阶段的云南、新疆和中亚明显处于劣势。同时，第三阶段较第一阶段有较大程度的提升，主要由于新丝绸之路经济带的经济贸易环境在不断改善，较好的外部环境使得中国能够更好地协调规划对物流业的投入产出比，所以纯技术效率表现稳定。

       从图3可见，规模效率方面，调整前后的波动幅度均较大，和综合效率的波动情况类似。其中青海和中亚的规模效率一直较低，说明其物流业的管理水平需要提升；云南、宁夏、俄罗斯的规模效率比第一阶段的低，表明其物流业管理水平受到外部环境的影响较大；同时，在投入松弛变量调整前，规模状态统计结果中每年有5个以上的地区是规模报酬递减，2个地区规模报酬递增，调整后5个以上的地区是规模报酬递增，其他都是规模报酬不变，可见规模效率受到环境因素影响，物流投入对贸易和生产要素流动的边际作用在递减。由于综合效率主要受到规模效率的影响，所以客观上规模效率不高是制约经济带物流效率提高的主要因素。

      

       图3 规模效率对比走势图

       四、结论与建议

       (一)结论

       1.新丝绸之路经济带物流业受外部环境影响大。新丝绸之路经济带的物流效率无论在空间上还是时间上，都存在异质和波动现象，在排除外部环境因素和随机误差的影响后，规模效率出现了较大幅度的下降，纯技术效率出现一定程度的上升，所以如果不考虑这些外部环境因素和随机误差将导致物流效率评价上的偏差。例如四川、欧盟等在排除GDP的影响后综合效率有了明显的上升，说明经济带部分省份和国家在第一阶段物流效率不高是由于较差的物流业发展环境以及发展机遇，所以在“丝绸之路经济带”战略背景下发展物流业，外部环境很重要。

       2.新丝绸之路经济带物流业投入产出不匹配。新丝绸之路经济带物流业存在资源配置不合理，资源投入和产出不匹配的现象，根据松弛变量结果，反映出投入过剩，资源未被充分利用的问题。国内西部省域的云南、青海和新疆，不管是公路里程、铁路里程、物流业固定资产投资额还是从业人员数都存在一定的投入冗余现象，国外的中亚，中国对其物流业的投资冗余，投入和产出不成正比，导致物流效率低下。

       3.新丝绸之路经济带物流业地区差异大。新丝绸之路经济带国家内部和国家之间物流效率差异明显，重庆、四川、广西和欧盟达到了物流效率前沿，而其他地区依然存在上升空间，特别是青海、新疆和中亚。国内重庆不管是调整前还是调整后物流效率始终保持第一，而青海一直徘徊在0.50效率水平，呈现出“中间低，两头高”的趋势，国外中亚和欧盟的物流效率也存在较大差距，表明经济带物流发展不平衡。

       4.新丝绸之路经济带物流业规模效率低。根据表4可见，在剔除环境因素影响后，特别明显的变化在于规模报酬状态，调整后的规模报酬状态从递减变为递增或者不变，表明经济带大多数省份和国家带的物流业规模偏小，规模效益偏低，由于规模效率是制约物流效率提升的关键因素，所以改善规模效率，新丝绸之路经济带的物流效率也会得到提升，未来区域物流的规模效应和技术水平都会进一步的提高。

       (二)建议

       1.“近朱者赤”，改善物流发展外部环境。针对新丝绸之路经济带物流效率受外部环境影响大的问题，本文就物流业发展外部环境的改善提出五点建议。21世纪以来，政府在战略上已经开始规划经济带地区的物流建设，从“西部大开发”，2005年的“欧亚经济论坛”，2007年的“现代丝绸之路”，到2013年“丝绸之路经济带”战略，可见，经济带物流业的规划、建设和发展都离不开政府的支持。经济带物流业处于起步和培育阶段，政府需要充分认识现代物流业的重要地位和作用，发挥主导作用，用“有形的手”规划物流业发展和宏观调控力度。首先改善产业环境，制定和推行符合经济带的物流业政策以及相关的配套政策，和亚欧各国协商制定推进区域物流合作的对策，在政策和法律上为区域物流融合提供便利；然后改善经营环境，加快物流基础配套设施的规划和建设，特别是支持物流企业的信息网建设，降低物流企业的经营成本，同时制定统一的市场政策，促进公平竞争；还要改善政策环境，政府应该在税收、土地、产权、人才引进等政策上倾力扶持西部省域物流企业，降低物流企业与政府的沟通成本；同时营造良好的招商引资环境，和亚欧各国就贸易和投资便利化问题进行协商，建立健全服务贸易促进体系，把投资和贸易有机结合起来，以投资带动贸易发展，从而创造良好的物流流通平台，消除贸易壁垒，提高区域经济循环速度和质量，实现互利共赢；最后政府应积极推动经济带物流企业的战略合作、技术合作和供应链的全方位合作，并创新贸易方式，拓展物流与金融、电商等新商业形态的深度融合，帮助物流企业提高经营管理水平和市场竞争力，更好地“引进来”和“走出去”，在国际贸易和货币流通方面更便利。只有好的物流发展外部环境，才能对经济带物流的发展起到正向促进作用，才能提高物流效率。

       2.“融会贯通”，提升物流资源利用率。针对新丝绸之路经济带物流资源配置不合理，投入产出不平衡的问题，本文分别从物流基础设施投入和物流业从业人员投入两个方面提出建议。在公路、铁路等物流基础设施资源方面，物流运输对陆运依赖过多，超载和回程空载率高，导致货运结构单一，运输方式不合理，货运需求和运力资源未有效匹配等。所以政府在运输方式上应该鼓励多式联运，避免中转成本，在交通枢纽上规划和嫁接好物流主干线，加快建立经济带的公、铁、空、水一体化交通运输干线，特别是在亚欧跨境建设物流基础设施时，要协调兼容好技术标准和运输规则，促进国际通关、转车、多式联运有机衔接，提高物流基础设施资源利用率。在运输选址上，充分发挥交通线的扩散效应，选址要考虑地理位置因素和经济因素，特别是人口与物产分布稠密的地区要多建设交通线，另外选址还要考虑与原有交通基础设施的衔接问题，避免重复建设，新丝绸之路可以和“北南走廊”计划等联结，最大限度发挥物流资源利用度。在运输网络上，政府应加速交通路网的信息化和标准化建设，便于交通监测和车辆调度，同时依托机场、铁路、公路形成一批国际货运枢纽，增强进出口货物集散能力，逐步形成连接亚欧的交通运输网络，构建立体丝绸之路，提高内陆地区的国际物流便利化水平，促进道路联通。在人力资源投入方面，特别是云南、陕西等省份，政府应该精简用人制度和完善人员调配系统，物流从业人员应该趋向专业化，稳定化，提高自身内部管理水平和管理人才队伍建设水平，进而提高物流作业率。只有将物流资源融合起来进行有效地整合和共享，才能使得投入有效，产出最大化，实现物流业产值和比重的双向增长，从而进一步提高物流效率。

       3.“内外兼修”，缩短区域物流差距。针对新丝绸之路经济带西部省域和周边国家的物流效率整体水平低，并且相互之间物流效率差异大的问题，本文从经济带省域内部和国家之间的物流业发展两个角度分别提出建议。首先，政府应促进劳动密集型产业转为知识密集型产业，提高物流业专业化水平。第一，加强物流业高端人才的培养和使用，使之为物流效率的提升做贡献；第二，扩大投资领域的开放和招商引资，对内对外都要加强物流基础设施建设，为物流业务可持续发展创造条件；第三，降低物流成本，交通运输、仓储和邮政业的投资高但产出却低，政府应该拓展物流服务增值功能，大力发展3PL和4PL，促进物流外包，分散物流投入，平衡物流供给，最终提升物流效率。其次，提升学习效应，从国内角度看，政府应重视经济带省域的空间地理位置关系，加强物流业发达和不发达地区的联合，促进省域之间的学习效应来带动整体物流业的发展，如甘肃和青海毗邻，可以相互交流物流业发展经验，传输物流技术以及物流企业的分建等；从国际角度看，多组织召开论坛会议和开展沿线国家智库间的联合研究。譬如2013年的欧亚经济论坛，其中就新欧亚大陆桥作为黄金走廊如何加快新丝绸之路经济带的物流发展，各国专家提出了很多真知灼见，助力新丝绸之路经济带建设。所以应内外兼修，夯实开放型物流发展新功能，推进经贸合作跨越发展，改善区域发展不平衡现状。

       4.“高歌猛进”，提升物流规模效益。针对新丝绸之路经济带规模效益低，物流效率受到规模效率影响的现象，本文认为为了做大做强物流业，政府首先应该合理分工，简化物流程序和中间环节，实现经济带各省份、国家之间贸易和生产要素的自由流动和合理配置，增强区域物流业联系和促进新丝绸之路经济带一体化发展。其次，通过政策优惠等措施吸引物流企业向新丝绸之路经济带集聚，加强集群内物流企业间的技术与网络互通，发挥物流业集群资源共享、规模经济与技术外溢的优势，提升区域产业配套能力和综合竞争力，促进物流业的结构布局与优化升级。同时，为了有效发挥不同省份在经济带产业布局中的作用，促进各省份在物流发展中形成合力，新丝绸之路经济带中心城市需要发挥区位优势，譬如新疆是西部地区交通枢纽和物资集散地，具有“承北启南”的战略地位，可深化与中亚等国家交流合作，形成经济带上重要的交通枢纽和商贸物流中心；陕西拥有中国最大的陆地港口和两个功能齐全的综合保税区，政府应该高度重视陕西的内陆开放的战略高地；推进宁夏和青海的内陆开放型经济试验区建设，形成面向亚洲国家的通道和商贸物流枢纽；发挥西南省份区位优势，促进区域经济合作，形成21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要门户。这些中心城市可以按照自身的区域辐射、枢纽功能和产业发展的定位，兴建物流枢纽和物流园区，加强国内和国际的货物流通和发展其他经贸活动，带来人口聚集，加速城镇化，刺激物流需求。同时依托物流辐射能力和服务功能向西开拓国际市场，挖掘国际市场的物流需求，培育国际化、有竞争力的物流业集群，鼓励合作建设境外经贸合作区、跨境经济合作区等，改变依托城市资源和城市内生需求发展模式。最后，培育有竞争力的物流龙头企业，带动物流经济要素向周边地区辐射，改变经济带省域物流企业小、散、乱，物流行为单一，服务标准不统一等状况，提高物流业社会化和专业化程度，提高新丝绸之路经济带规模效益和物流效率。

       总之，不管是站在历史的维度还是现实的角度，政府应该通盘考虑国内国际战略需求，秉持丝绸之路内涵，提升物流效率，进而实现“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五大目标。

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