城市商品流通中的交通运输研究，本文主要内容关键词为：商品流通论文,交通运输论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要
随着我国社会主义市场经济体制的建立和城市社会经济的发展，城市商品流通中的交通运输成为关注的焦点，本文在理论研究的基础上，通过对城市商品流通中的交通运输的影响因素等方面的分析，对我国城市这一领域的发展途径进行了展望和讨论。
一、商品流通中的交通运输的产生
商品流通中的交通运输的产生源于现代商品的特性，即：“大量的产品的生产场地同消费场地在空间上总是分开的，不可能就地转入消费。”〔1〕因此，伴随着商品流通， 即从商品生产系统转至商品消费系统时，商品实现了空间上的运动，即交通运输。交通运输是“专门从事运送旅客和货物运输的产业。”〔2〕当然， 这不包括在交换过程中没有实体转移的商品流通（如生产和消费在时间上不能分开的劳务）以及在空间上就地消费的商品流通等（如房地产等），而在现代信息社会更大量生产的信息商品的流通主要依靠邮电通信产业，《中国大百科全书交通卷》把交通运输和邮电通信统称为交通，“交通包括运输和邮电两个方面”。交通运输和邮电通信系统作为国民经济的“循环系统”和“神经系统”，共同担负完成商品流通的任务。
二、商品流通过程中的交通运输
依据经济学的观点，商品从生产领域进入消费领域是一个完整的流通过程。通常在这一流通过程中要发生多次交换，而且每次交换都是企业或个人的买卖行为。在现代社会中，一般商品的流通过程可以分为直接过程和间接过程，直接过程的特点是产销直接见面，无中间商，这一流通过程可以表述为：生产者——消费者。间接过程则反之，其中包括由商品流通部门来组织商品流通全过程的产销分离的形式和由生产部门的推销机构完成一般商品的流通过程的一部分，再由流通部门继续完成其它过程的产销结合的形式，但是这种生产企业直接参与商品销售的状况也通过专设销售机构、代理商或与流通部门企业联营等形式而向产销分离转变。因此，在我国社会主义市场经济体制下，产销分离的形式将是主要形式。这一流通过程可以表述为：生产者——零售商——消费者或生产者——批发商——零售商——消费者，而以后者为主要过程。此外，批发商据其所处地域的不同，又分为产地批发商、中转地批发商和销地批发商。即形成生产者——产地批发商——中转地批发商——销地批发商——零售商——消费者的商品流通过程。
商品流通的实现主要依托于流通部门，按我国的统计口径，流通部门为第三产业的第一层次，其中包括交通运输业、邮电通信业、商业、公共饮食业和仓储业。从微观角度考察，商业、公共饮食业和仓储业等设施形成了流通节点，而交通运输业和邮电通信业主要担负流通节点之间以及与生产者和消费者之间联系的任务。从宏观角度考察，现代城市由于生产和消费集中，自然成为流通中心，交通运输业和邮电通信业主要担负作为流通中心的城市与区域之间以及城市之间联系的任务。因此，城市商品流通中的交通运输发展的研究应从城市交通（包括运输和邮电两个方面）在城市商品流通层面上、城市交通运输在城市交通层面上和城市交通运输自身这三个层面上进行考察。从空间范围而言，城市商品流通中的交通运输分为城市内部、城市与周边区域和城市之间三个方面。
三、城市商品流通中的交通运输的影响因素分析
1.城市商品流通层面上的影响因素分析
城市商品流通的发展决定了其中的交通的发展，伴随着社会的进步，商品流通由采猎时代向农耕时代、文明化时代、工业化时代和信息化的发展，生产的商品种类不断增多、数量不断增加、层次不断提高，消费的商品也随之不断丰富，同时，商品生产专业化程度不断提高、商品市场不断扩大，对商品流通中的交通发展提出了更高的要求，另一方面，生产力和科学技术的发展又为交通的发展奠定了物质基础，交通的发展反过来又作用于商品流通，无论人流、物流和信息流都要受到交通条件的限制，对城市而言，其“辐射力”和“吸引力”是以城市内部和外部的交通条件为基础和前提的。具体而言，城市商品流通对城市交通的影响可反映在以下几个方面：
（1）城市流通的商品的性质和特点对交通的影响
如前所述，商品流通过程分为直接和间接两个过程，而间接过程又分为多种形式，这很大程度上取决于流通的商品的性质和特点，如消费量大的蔬菜和鲜活商品趋向于环节少的间接过程或直接过程，在地域上趋向于生产和消费的接近，在交通运输方面趋向于短距离和大运量，这是我国许多城市郊区规划中的重要内容。
（2）城市商品流通的规模和时间分布对交通的影响
一定时期、一定地域的商品流通的总的规模与当地的商品生产规模和消费规模正相关，但是不同商品由于生产和消费时间分布不同，从而体现出不同时间分布的流通规模。如有些商品的流通是连续的、均衡的和大批量的；有些商品是有季节性的；有些商品是零星的、小批量的。这一流通的特征决定了城市商品流通中交通量和时间分布。其次，商品流通不同过程中的交通的时间分布也不同，如：批发商进货、批发商和零售商之间的货运在一日之内的时辰分布不同于集中时段通勤量大的日常上下班交通；消费者的购物交通则在一周内呈现明显的变化，在节假日达到峰值，这样商品流通中的交通和日常上下班的交通在时间上自然错开，以保证了有限的交通设施的充分利用。
（3）城市商品流通节点的性质和特点对交通的影响
从微观角度出发、批发、零售商业、公共饮食业、仓储业设施等流通节点具有不同的性质和特点。由于批发交易来源于生产方，对象有商业用户、产业用户和业务用户等，且机构数较少，而不象零售机构那样到处设点，这种少量机构和大范围、大客户的服务决定了连接批发商业设施的交通往往是大范围和大运量的，且以货运为主，在时空上则趋于接近生产方和批发对象，这就解释了许多主要批发市场往往处于区域生产的中心部位的原因；由于现代社会生产集中于城市，因而，批发市场通常择点于城市；连接批发市场的大范围、大运量的交通决定市场的位置往往处于区域交通枢纽，如城市过境公路边缘、铁路货站和港口等处。对于批发市场内部而言，则需与之相适应的交通配套设施，如大面积的停车设施、发达的邮电通信系统和大容量的仓储设施等。相对于批发交易，零售交易的机构数多，交易来源是批发商和生产方，其间的交通也是以货运为主，但是，交易对象是大量的消费者，由于消费购买的时空近距性和商品需求多样性等因素的影响，其间的交通则是小范围和大运量的并以客运交通为主，相对而言，这是与零售设施相连的主要交通。这就解释了客运交通可达性最佳的地区和消费中心地区，如城市中心地区和客运交通枢纽地区往往成为零售商业的集中地的原因。同时，零售商业区需要与此相配套的设施，如大面积的客车停车场、与之相适应的邮电通信系统（包括广告等媒体）、仓储业设施等以及与此互补的设施，如公共饮食业设施等。
从宏观角度出发，城市是一个大的流通节点，城市的产业决定了城市生产的主要商品和所需的原材料，城市居民的生活水平决定了城市所需的商品，而这一切决定了城市之间以及城市和区域之间的商品流通特点，从而也决定了市际或市域的交通运营，随着社会经济的发展，城市之间的专业分工通常愈来愈明显，城市自给率愈来愈低，商品的外销率愈来愈高，从而使这种市际或市域的交通呈现更为复杂的态势。反之，交通的发展也影响了城市的发展和兴衰，城市往往是区域交通的枢纽，交通运输和邮电通信的条件是城市流通必不可少的物质条件。
因此，无论从宏观角度还是微观角度出发，虽然不同的流通节点呈现出与之相联系的交通的不同特点，但是，流通节点往往和交通节点相结合则是一个普遍的现象。
（4）城市商品流通管理、政策和法规对交通的影响
流通管理、政策和法规在很大程度上取决于国家的经济体制，如我国社会主义市场经济体制和原来的计划经济体制下的流通模式的差异性导致了相应的流通管理和法规的差异性，我国旧有的计划经济体制下的流通体制形成的“独家经营、统购包销、计划分配、层层调拨”，割裂了城市之间、城乡之间的商品流通关系，城市“重视工业、轻视商业、服务业”，商品流通发展缓慢，城市整体的综合吸引力和辐射力降低，城市商品流通中的交通发展滞后。随着我国经济体制从社会主义商品经济发展至社会主义市场经济的确立，打破了原有体制上的束缚，城市商品流通以前所未有的速度发展，“要想富，先修路。”成为时尚，邮电通信业一度成为国民经济发展最快的产业。交通的发展正是与商品流通的发展相适应。
2.城市交通层面上的影响因素分析
如前所述，交通包括运输和邮电两个方面。城市商品流通过程中联系各流通节点除了交通运输网络之外，邮电通信网格是一个重要的方面，它们之间具有相互依托、相互支持、相互促进的密切的关系。例如，邮电通信中函件、包裹的传递依赖于交通运输，反之，邮电通信的发展，生产者、流通部门和消费者对于商品流通的信息更为完备，既有利于减少它们之间的不必要的交通运输，又有助于开拓新的交通运输市场，加强商品流通的广度与深度，提高交通运输的综合效益。如目前欧美等国开始发展的电子购物等方式，实际上把生产者至批发商至零售商至消费者之间的交通运输等化为生产者和消费者之间的交通运输，从而大多降低了交通运输量，减少了相应的费用，其中，流通部门成为信息中心。其次，信息商品的传递主要依靠邮电通信网络，一般认为，本世纪60至70年代，一些发达国家相继进入信息社会。具体标志是，第一，信息产业从业人员超过就业人数一半；第二，信息产业的产值超过国民生产总值的一半。现代经济已从传统的工业经济转变为信息经济。90年代中期又出现了全球性的信息高速公路建设热潮，信息高速公路是将各种各样应用信息系统连接起来的巨大高速通信网，为所有信息的高速、迅速交流提供可靠的通信平台。信息高速公路的建设被称为第二次信息革命的标志，它不仅将大大促进经济的发展，而且会推进社会发展的进程，改变人类生产、生活和交往的方式，对社会文化、艺术、教育、科学发生巨大的影响。可以预见，随着邮电通信业的发展，信息商品占总商品的比例的提高，商品流通中的交通运输的比重将随之降低。再次，交通运输管理更多地依靠信息，邮电通信成为重要的手段。如交通运输管理部门采用可变标志、电光标示板以及无线电广播和电话等及时提供道路上交通拥挤状况、气象条件及道路情况等情报的交通诱导等。交通运输规划也致力于建立其与交通运输建设和管理之间灵活的反馈与被反馈机制，信息时代的新技术的运用，如GIS等， 将大大提高规划的科学性和可行性。
3.城市交通运输层面上的影响因素分析
（1）城市交通运输方式的变革
伴随着社会经济的发展，人类的交通运输方式不断变革，而这直接影响商品流通中的交通运输的发展。到目前为止，交通运输的主要方式为“铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。”〔3 〕铁路自1825年建设以来，大大加强了作为交通节点的城市之间的联系强度，扩大了城市的联系范围，至今仍是主导的区域交通设施，其载重化和高速化的趋势将进一步加强长距离流通节点之间的联系强度。船舶的大型化和运输的集装化，改善了远洋运输的条件，大型民航客机的出现，改变了航空业的面貌，成为远距离流通节点之间客运联系的主力。公路成为短距离微观运输联系的主要承担者。管道以液、气体货物为主，提高了运输的效率。
城市内部以道路交通方式为主，其中包括城市机动车（公共汽车、货车和小汽车、摩托车等）交通方式、自行车交通方式和步行交通方式等，城市内部轨道交通方式是另一大方式，由地铁、轻轨和有轨电车等组成，并在大城中愈来愈显示其重要性，此外，城市内部的水运交通方式在部分城市中亦具有相当的地位。
（2）城市交通运输网络的发展
在特定的商品流通和交通方式的条件下，流通节点和交通运输节点相结合，与交通运输线路共同组成与之相适应的交通运输网络。交通运输网络将通过交通运输节点的合理分布和交通运输线路的有机组织以降低交通运输的整体费用。对于城市来说，正是大量的交通运输节点和交通运输线路的汇聚点，因此城市内部的交通运输网络是一个最为复杂的系统。从区域角度言，城市本身就是综合交通运输节点，不少城市是地区、国家甚至国际的交通枢纽，因此，可以从城市对外交通运输和城市内部交通运输角度考察城市商品流通中的交通运输网络的发展。
城市对外交通运输网络主要支持市际和市域的商品流通中的交通运输。由于古时陆路运输不发达，水上行舟是最重要的交通方式，因而，水路是当时主要的对外交通运输网络。这是当时许多城市傍水而建，从而使市际或市域的交通运输充分依靠水运的原因。如《宋史》的《河渠志·汴河》所述：“汴河横亘中国，首承大河，漕引江湖，利尽南北，半天下之利赋，并山泽之百货，悉由此路而进。”使“四方趋京师以货物求售，转告之物者，必由于此”。北宋东京汴梁的这种水运枢纽的地位使其成为当时全国最为繁荣的商业中心。然而，近代随着先进的铁路运输的发展，内河水路运输地位下降，铁路成为当时的主要交通运输网络，商品流通中的交通运输主要依靠铁路，如津浦铁路的建设是蚌埠在本世纪初短短的十几年的时间从只有500多户人家的小渔村发展为 20多万人的中等城市的动因，因津浦铁路的建成通车和我国东南沿海海运的开拓发展，运河水运地位下降，使原来依托于运河而繁荣的城市，如江苏的淮阴、淮安、扬州，山东的临清等相对衰落而让位于一些新兴的流通中心，如前述的蚌埠等。
城市内部交通运输网络的变化直接影响城市内部商品流通中的交通运输。近代意义的城市内部交通运输网络始于工业革命以后，最初的市内交通由公共马车负担，不久由轨道马车取代，随着铁路的修筑，出现了地铁和有轨电车，其中有轨电车很快被世界主要的大、中城市所采用，成为日常城市客运交通的主要网络。由于城市人流量的集中，交通方式的改善，交通网络的扩展，各类商业机构在市中心集聚，导致了市中心地价的上升，开发商采取缩小街坊面积，增加道路长度的方式，以获得更多的沿街店面。形成与中心区商品流通中的交通运输相适应的交通运输网络。随着人们通行范围的扩展和主要交通干道人流的集聚，原来散设在各个街坊内的店铺渐渐向人们来往频繁的交通干道迁移，同时百货商店等大型综合商业设施出现，逐步形成了在城市干道路口，街道转角处布置大型综合商店，而街道两边并排排列多家专业商店和服务行业方式，不但在欧洲各城市中大量采用，而且流行到世界各国，影响极广。
二战以后，欧美城市的交通方式转至以私人小汽车为主，市中心区及繁华商业街区建筑密集、道路狭窄、汽车拥塞、停车场地缺乏、环境污染严重、人口（尤其是中产阶层）的郊迁，与传统的中心区商业和商业街市相适应的交通运输网络停滞衰落，而适应于私人小汽车交通方式、人口重心的郊区化和生活方式现代化的购物中心（Shopping Center）随之兴起。购物中心往往选择于作为新的交通网络组成部分的可达性佳的高速公路旁，除了购物外，又增添其它各类餐饮、娱乐文化等服务设施。
70年代石油危机以后，受到在经济效益重视的基础上、对社会、环境等诸多效益的关注，西方各国城市重新对原有的与传统中心区商业和商业街市相适应的交通运输网络进行恢复、整顿和更新，重点是采取了步行商业区和商业街市等形式，但是这种步行化的网络并非简单的回归，它实际上在现代化交通方式的支撑之下。一些大城市通过确定对道路交通有一定限制的核心并在其周围建环路（通常不闭合），附设小汽车停车场地并由通行力高的郊区及更远的郊外道路支持该核心来解决问题。如英国伯明翰通过约10,000个街道外近邻环路的小汽车停车位形成了围绕城市中心的完整的80hm的平方的环来支持市中心商业区的步行化。而德国的法兰克福等城市，在中心区有广布的步行道，地下铁道和高速铁道从下部、有轨电车和公共汽车从上部服务于步行区。其中公共交通的支持将是一个重要的方面，主要有公共汽车、有轨电车和大运量的集运公共交通，如地铁、轻轨等。但地铁、轻轨等费用昂贵的交通方式依赖于人口的集中，因而主要是大城市的交通方式。
（3）城市交通运输管理的更新
如果说交通运输方式的变革和交通运输网络的发展是城市商品流通中的交通运输发展的硬件，则交通运输管理则是其发展的软件。城市交通运输管理主要是“利用工程技术、法制、教育等手段，正确处理道路交通中的人、车、道之间的关系，使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少。”〔4〕归根结蒂其目的是在现有的交通运输条件下， 发挥最大的综合效益。
公共交通优先政策是一个极好的例子，它在城市商品流通过程中具有提高交通运输线路的运营效益、提高交通节点的可达性和减少环境费用、节约能源、为不同收入的居民创造公平的交通环境等特点从而获取经济、社会和环境综合效益。其中有对公共交通的补贴等政策以及一些技术措施等，如对于最为普遍的公共交通方式：公共汽车，通常的办法是设置公共汽车专用线、专用道和优先信号。其中有在上下班交通高峰期间采用可变车线开辟公共汽车专用道，限制小汽车进入市中心等措施，以保证公共汽车优先通行。
（4）城市交通运输规划的编制
城市交通运输规划是“以现状调查为基础，预测未来人口、土地使用和经济发展状况而制定的有关交通的长远发展计划，包括规划的实施方案、进度安排和经费预算等。”〔5 〕它是前述的交通运输建设和管理的依据。“促进城市商品流通中的交通运输的发展以适应于城市社会经济的发展”是交通运输规划的目标之一。现代城市交通运输规划的步骤有：“规定目标和目的、调查收集资料、分析资料并推导数学模型、作出预测、编制各种规划方案以及检验和评估规划方案。”〔6〕
综合以上分析，城市商品流通中的交通运输的影响因素的研究框架可由图1表示：
图1 城市商品流通中的交通运输影响因素研究框架
四、我国城市商品流通中的交通运输的发展途径
随着我国社会主义市场经济体制的建立，城市商品流通迅速发展，对交通运输产生了巨大的冲击，交通运输的滞后性往往对城市商品流通起到阻碍的作用，而这又压制了城市生产和消费的进一步发展，导致了对社会经济发展的负面影响，因此，寻求我国城市商品流通中的交通运输的发展途径成为今天城市交通规划的一个重要的方面，而这一研究的内容主要包含以下几个方面的内容：
1.合理研究城市商品流通中交通运输的发展目标和水平
通过前文的分析可得，城市商品流通中的交通运输的发展目标和水平的确定首先需考虑城市和区域的社会经济发展水平、城市的性质、规模等方面的因素，从而确定未来城市的生产和消费以及与之相适应的城市商品流通的特征和水平。这一点可以从表1和表2的指标中明显地反映出来，发达国家的城市正是依托其发达的交通设施为商品流通中的交通运输提供良好的条件，从而促进了城市社会经济水平的提高，这也是我国城市发展的方向。因此，城市商品流通中的交通运输发展的研究将在城市和区域社会经济发展计划和城市和区域规划的指导下进行。
表1 若干城市人均国内生产总值比较表
城市名 东京 巴黎 纽约 伦敦 新加坡 上海
人均国内生产总值（美元）47177 24601 22041 27500 19750 1409.6
统计年份1990 1990 1990 1992 1992 1993
资料来源：《国际经济中心城市的崛起》、《中国统计年鉴1995》
表2 若干城市部分指标比较表
资料来源：《中国城市统计年鉴1989》、《上海统计年鉴1993》
2.科学预测城市商品流通中的交通运输的方式和结构
城市商品流通中的交通运输主要考虑的方面是生产方、批发商和零售商之间的货运交通运输方式和结构以及零售商和消费者之间的客运交通运输方式和结构。依据1990年的资料，我国承担市际和市域的货运交通运输从总体上讲只相当于发达国家50～60年代的水平，铁路蒸汽机车仍担当近1/3的客货运输任务（主要为货运），复线率24.3%， 重载列车刚刚起步。公路等级低、质量差，二级以上公路仅占6%， 混合交通严重，车辆平均时速仅30～40公里。港口多数装卸设备落后，船泊老龄化严重，亟待更新改造，内河航运及港口基本处于自然状态，千吨级航道仅占通航里程的5%，船泊平均吨位小于50吨。 城市内部货运主要由各单位货车承担，货运公司发展缓慢，货车利用率较低。未来远距离的市际和市域的货运将向大运量、大范围和高速度发展，而城市内部的货运将向集约化、轻便灵活的方向发展。但是具体的货运交通运输方式和结构的确定依赖于对运输的商品、流通节点等一系列因素的分析和研究。就城市这部分客运交通运输方式和结构而言，目前主要为自行车、公共汽车和步行等。例如，在对我国具有代表性的中等城市——宁波的城市交通研究中发现，在居民节假日购物娱乐出行交通方式中，上述三者合计达总出行方式的86.97%，如表3所示。由于步行和自行车交通方式出行距离有限，城市公共交通往往和其它交通混杂，车速低，但是居民对购物娱乐出行所花费的时间有一定的要求，如表4所示，在30 分钟以下的占总出行的94.38%， 正是由于这种低速的交通方式所造成的出行范围的有限，反过来使城市商业区的辐射力和吸引力受到限制，其次，市域和市际的流动人口的出行也依赖于城市交通方式，主要是公共交通的发展。因此这一目的的交通方式的更新是促进城市商品流通发展的至关重要的因素。当然，这也取决于国家的产业政策、城市的规模和结构、人口分布等因素。
表3 宁波市居民节假日购物娱乐出行交通方式和结构
资料来源：1995年7月宁波市200户居民的抽样调查
表4 宁波市居民购物娱乐出行时间长分布
资料来源：1995年7月宁波市200户居民的抽样调查
3.完善城市商品流通中心交通运输网络的布局
如前所述，城市商品流通中的交通运输网络包括交通运输线路和交通运输节点，其中交通运输节点和流通节点相结合是普遍现象，因此，流通线路和流通节点的特点是这一方面研究的基础，这就需要从城市、商业区、商业设施等不同层次及其与生产系统和消费系统之间、自身系统之间的不同联系进行研究。由于各种交通方式所形成的交通运输网络在商品流通中各有所长，因此，建立与之相适应的综合平衡的交通运输体系是一个方向，这包括各种网络之间的协调，如我国不少城市存在商业设施集中于交通性干道甚至过境公路两边的现象，“象这样一条集合许多功能的道路，其上吸引的车流和人流是非常多的，纵向行驶的车流与沿街两侧商店的顾客与纵向的车流又是干扰的，上下公交的乘客与非机动车流又是互相干扰的（尤其在三块板的道路上），最终导致交通事故增加或车速下降。”〔7〕对顾客来说，由于过街不便， 往往只光顾半边商业街，反过来也影响了商店的营业额。因此，城市交通性道路系统和生活性道系统分离是必然的趋势，如我国许多城市开始发展的商业步行街（区）正是这方面的反映，如苏州的观前街和宁波的老城隍庙地区等。
4.优化城市商品流通中的交通运输管理、建立政策和法规
在一定时期内，为了充分利用现有的交通工具和交通运输网络，实现和达到城市商品流通中的交通运输的目标和水平，必须优化交通运输管理并建立一整套管理的政策和法规。建立“把现有城市交通管理机构与财政、计划、物价、土地、税收等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施”〔8〕的交通委员会，在大城市中尤显重要， 但是，这种涉及包括交通运输部门、商业部门等诸多部门的管理，重要的是制定能够协调各部门的利益，促进各部门发展的政策和法规，如我国许多城市采用的“以路带房，以房养路”的开发政策，通过土地转让，房地产开发的受益用于基础设施建设等。其次，需要建立各部门之间的信息共享交流体系，使各部门之间，规划、管理和建设之间及时地反馈和融通。
五、结语
城市交通运输规划是城市商品流通中的交通运输建设和管理的依据，考虑到商品生产和商品消费的扩展以及五天工作制的实行，人们休闲时间的增加等生活方式改变等因素，城市交通规划将在日常上下班通勤交通研究的基础上，比以往更多地关注城市商品流通中的货运和客运问题，尤其在购物出行的客运方面，具有更多的复杂性和不确定性，本文的研究仅作为一个开端，随着信息社会的发展，信息传输和交通运输相互交织，将会有更多的新的问题展现在我们面前，有待于进一步的研究和探索。
（感谢导师徐循初教授和潘海啸教授的悉心指导）
注释：
〔1〕、〔2〕 引自《城市流通中心论》第210页
〔3〕 引自《中国大百科全书交通卷》第1页
〔4〕 引自《中国大百科全书交通卷》第301页
〔5〕、〔6〕 引自《中国大百科全书交通卷》第302页
〔7〕 引自《城市道路交通规划设计规范GB50220-95
讲解材料》第37页
〔8〕 引自《当前我国大城市交通问题的原因、 趋势与建议的报告》第6页
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