技术优势与跨国公司的产业控制——北京吉普案例的分析，本文主要内容关键词为：北京吉普论文,跨国公司论文,技术优势论文,案例论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题的提出
跨国公司产业控制的理论源于海默（S·Hymer）有关跨国公司“垄断优势”理论，他认为直接投资和证券投资不同，证券投资只涉及到资金的转移，而直接投资包括技术、知识、管理等一揽子资源的转移，它涉及到这些相关资源的控制。该理论提出企业走向国际化的主要动机是为了充分利用“独占性的生产要素”优势，控制国外经营，籍以控制东道国的市场〔1〕。 可以说跨国公司从事的直接投资其突出特征是产业控制，通过技术、管理等产业链条将国外投资的公司牢牢控制，而不是象一般证券投资那样只涉及企业的股权比例。最初的厂商垄断优势论主要关心的是厂商的物质资产，而后人们越来越关心无形资产的垄断优势，凯夫斯（R.E.Caves ）认为跨国企业对外投资的垄断优势主要来自其掌握的先进技术、管理、品牌等多种无形资产，通过这些无形资产获得超额收益。〔2 〕国内学者王振中指出：“外国直接投资的关键点是企业控制”、“资本运动在知识产权领域讲的是‘民族主义’”〔3〕。 跨国公司凭借其垄断优势控制产业，通常集中在少数需要大量投资于“研究与开发”的部门上，汽车工业是其中最为突出的。
汽车工业是“工业中的工业”，其对经济的带动作用是巨大的，但同时它又是巨大的资金和技术投入的行业，为了保持技术优势，国际各大汽车公司每年投入到研究和发展（R&D）的费用一般为其销售额的4～5%，这是发展中国家的汽车产业难以做到的。 大跨国公司凭借这一技术优势来争夺剩余的国际市场，特别是新兴的发展中国家的市场。而发展中国家也意欲通过汽车工业的发展带动民族工业的振兴，合作与冲突是不可避免的。
跨国公司利用其在汽车生产技术方面的“垄断优势”控制发展中国家汽车制造业，对发展中国家的市场进行分割。从发展中国家走过的汽车发展道路来看，简单地可分为两条：一是独立自主的发展道路，如韩国，引进起步，迅速转向自主开发车型，摆脱跨国公司控制，汽车工业迅速走向集中化、规模化；二是依赖道路，如拉美国家，汽车产业被多个跨国公司控制，市场被分割，汽车企业很难达到规模经济，始终缺乏竞争力。〔4〕
中国汽车工业的自主发展起步很早，而且有很庞大的加工体系，但几十年来发展缓慢，无法满足国内的需求，更无法带动中国工业的发展。改革开放后，为了迅速发展汽车，特别是轿车以满足市场的需要，并以汽车产业为龙头带动中国工业，中国开始走上了进口替代的发展轿车的道路，采用了CKD方式。
正是在这样一个大背景下，北京吉普公司于1984年诞生了，它是中国第一家汽车合资公司，至今已有十年的时间了，以它作为案例，具有丰富的内涵，它不仅包含了中国轿车工业发展的主要道路，即合资——CKD——国产化；而且包含了在这一发展道路背后， 国外大跨国公司是如何实现了对中方企业的产业控制。本文通过此案例分析跨国公司如何通过技术优势进行产业控制。
二、联合设计到CKD——外方的产业控制
北京汽车制造厂和美国汽车公司（英文简称AMC）组建合资企业， 名称为北京吉普有限公司（简称BJC）。该公司于1984年1月15日正式营业，合资年限为20年。北京吉普公司在股权安排上占有绝对优势，初始注册时的中方股本占总资本的68.85%；美国汽车公司的股本为1600 万美元，占总资本的31.15%。公司成立后持股发生变化，1989 年经中国政府批准，美方将其股本比例提高到38.5%，中方股本降低到61.5%，1994年美方再追加投资，将股权比例提高到42%。根据中国政府对汽车产业的规定，外国公司合资比例不得超过49%，在这一范围内可以不断增加股权比例。合资公司中中方获得股权的优势，这一优势在国家政策的保护下将一直保持到合资期满。美方投资的美国汽车公司在1987年被美国三大汽车公司之一的克莱斯勒公司兼并，其股本为克莱斯勒所拥有。〔5〕
在缺少股权优势的条件下，美方公司从市场预期、技术优势、品牌及知识产权到生产体系进行产业控制，其收益也更多地来源于非分红部分。
1.联合设计失败与出口预期下的“技术缺口”
合资后，按照原计划发展第二代产品BJ213 轻型越野车（现编号为2021），以替代老产品BJ212（现编号为BJ2020）， 并规定利用美国汽车公司（AMC）的CJ系列车型的部分零部件及发动机总成和设计、 试验及制造技术，共同开发。随着时间的推移，至开业时CJ系列车型在市场上已经进入衰败期，根据这一情况，1984年6月14 日董事会第三次会议决定BJ213将以AMC正在开发的YJ系列车型为基础，由AMC和BJC成立联合设计组联合开发。
经过6个月的开发，到1984年7月，中方技术人员设计出一种模型车，希望与美方在此基础上联合设计新车。参加论证的美方专家很快得出了结论：这个模型车是美国车的底盘加BJ212变形车身的“混血儿”， 对照国际标准，美方找出了200多个错误。 按美方专家玛萨的说法：“这种车如果只在中国销售，我们没说的，我们一定大力协助。但这车不是先进的，在国际上没有市场，中国先生们将来不要后悔。”〔6 〕按国际规范设计，一种车型设计需要3年左右的时间，耗资几亿美元。 联合设计存在着以下几个问题：
（1）按照中方提出的参数和模型车作设计， 有些方面达不到美国及国际法规的要求，将来无法出口。
（2）若按美国和欧洲有关法规设计并进行生产准备，周期要60 个月左右，超过公司3年出车的计划。
（3）所需资金BJC自筹。〔7〕
鉴于上述问题，联合设计被放弃。被放弃的最直接原因是中国与美国的“技术缺口”，进一步看，则是以出口导向为经营战略目标的结果。从合资的总合同的宗旨看是为了“扩大出口”，从联合设计存在的第一个问题看仍是“无法出口”，美国专家的意见也是“国际上无市场”，出口导向战略占据了重要的地位。从中方看，积极走出口导向的道路是无可厚非的，因为“外汇缺口”对发展中国家始终是致命的约束，但以当时中国的技术水平，想进入国际市场是不现实的。有两条路可走，一是走国内市场，以中国的“市场标准”作为发展的基准，进行联合设计，通过发展国内适宜性技术，满足国内市场需求，逐步缩短与国外的技术差距；第二是以国际的“市场标准”选择CKD道路， 在技术水平上一步到位，通过动态技术条款，使技术缺口迅速缩小，外汇平衡上希望通过加工组装出口汽车，但可能没有意识到合资的对象是国际汽车跨国公司，完全不同于当时在沿海地区搞“两头在外”的港台小企业，跨国公司不可能放着巨大的中国市场不占领，而帮助中国出口汽车，与其本土公司竞争。在迅速缩小“技术缺口”和加工出口的预期驱动下，北京吉普选择了按国际市场标准的CKD道路。
2.CKD的成功与产业控制
1984年6月第三次董事会决定生产以AMC YJ为基础的 BJ213 汽车，1987年下线，1988年生产2万辆，1989年生产3万辆，1990年生产4万辆，1988年停产老产品BJ212（现编号为BJ2020），实现产品换代。
1984年10月召开的特别董事会又决议：取消原定联合设计新车的方案，今后公司的产品方向变为：以AMC的新产品XJ（切诺基， 现编号为BJ2021）汽车为基础，以CKD方式为起点，逐步国产化， 以便熟悉和掌握AMC的新技术，最后达到开发公司新产品的目的。
CKD是发展中国家普遍采取的进口替代的发展汽车的道路， 拉美国家普遍是走CKD道路。中国选择CKD是很正常的。CKD 方式起步优点有很多，最基本的有两条，（1）出车快， 能以最快的速度满足市场的需要，投资少，能够边积累边发展，投资回报快；（2 ）逐步弥补技术缺口，可以说是从基本组装技能训练，到整车国产化，一步一步地走。正是有这样的优势，发展中国家都采取它进行汽车的进口替代。
CKD也有很大的缺点，最主要的是技术的依赖性，表现在：（1）品牌和工业产权的依赖。CKD是组装车， 因此只能使用原有品牌和工业产权，技术上要求严格的复制，包括全部零部件技术。任何更改都可能被视为对工业产权的侵害。（2）国产化中的技术依赖。CKD是指将国外零配件在国内组装，如果不进行国产化，是一种纯粹的商业销售方式；进行国产化是属生产性的，但组装和国产化基本上是复制过程，完全依赖于外商的技术规程，中方只能亦步亦趋，逐步丧失了自主开发的能力。（3）质量标准的依赖，包括整车出口质量认证， 零配件国产化的质量认证到目录删除大权也都在外方手上。
国际上大的汽车跨国公司一直通过CKD 方式控制发展中国家的汽车工业，从五、六十年代的跨国公司对拉丁美洲汽车工业的控制到八十年代对中国汽车工业的控制如出一辙。美方对北京吉普的控制不是来自股权控制（按中国政府政策，美方不能控股），而是从市场标准、技术缺口、品牌与知识产权、质量认证等产业方面，使北京吉普完全在其控制中。跨国公司的收益也决不是仅从分红得到，而是靠销售CKD零部件， 据有的学者测算，“按平均成本算，每辆吉普美方至少净挣1000美元，如按变动成本计算，每辆吉普可净挣2500美元”〔8〕， 那么这十年美方从中国挣取的利润是巨大的，绝非其直接投资的股本带来的分红可比，限制自主发展对美方是十分有利的。
北京吉普合资十多年后，产业控制丝毫未改变，1995年BJC 的董事长王玫女士认为：“最大的问题是美方严禁中方对车的更改”，也就是说美国完全控制了技术，中国汽车制造厂只能就范。中国最大的轿车生产商，上海大众汽车公司总经理认为：“外方对现有车型的国产化是非常支持的，但对新开发车型则坚持以外方为主，中方很难以我为主地开发。自主开发是独立工业的标志”〔9〕。完全按CKD方式进行复制的话，技术依赖将使民族汽车工业成为跨国公司的海外加工分部，拉美国家汽车工业一直被称为依赖性工业〔10〕。
在以CKD方式引进第一代产品的过程中，通过消化吸收， 加速形成自我开发能力，才是正确的发展方向。也就是说以CKD方式发展汽车， 并不能纯粹的“复制”，而应通过技术缺口的缩小达到联合设计，最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。BJC 当年仅半年时间就决定放弃联合设计的权利，那么中方需要多长时间才能重新获得联合设计的权利，最终达到结束依赖，独立设计，现还是未知数。
三、国产化与惩罚成本
1.国产化〔11〕
（1）国产化的决策与组织
切诺基的CKD组装起步时国产化比例极低，只有1.75%， 国产化一直是BJC的重要任务，特别是经过“吉普风波”后，为了外汇平衡， 加速国产化势在必行。
国产化是一项大的系统工程，为了保证国产化的进展，公司对切诺基的2364种部件进行了分解，制定出自制件和外协件的明细表，按年度计划层层落实，实现国产化任务承包。美方设立了国产化支持小组，主要负责提供技术转让、安全件测试、路试综合评定、审查确认、办理删除手续、确定删除有效点。
质量考核大权完全控制在美方，考核是严格的，依据是引进克莱斯勒公司的标准，达不到合格的分数就没有资格作为配套厂家。对BJC 自身也一样严格。国产化的零部件首先通过北京吉普公司的质量严格检查后，然后经克莱斯勒公司产品、制造、质量部审查，并对重点零部件进行重点项目的台架复试，确认合格后，经该公司销售部门确定删除的有效点反馈到BJC，达到该零部件的国产化。 中间在某一环节出现问题则要提出改进措施，重复进行。这一程序运行快者一年，多数在两年才能完成。
切诺基国产化主要是对引进成熟产品的消化吸收，重点放在制造技术上。而包括产品开发、零部件制造、设备制造等总体上的国产化过程还未能顾及。
（2）国产化的绩效
切诺基汽车于1985年9月26日投产。 引进该产品的原则是：“引进技术、引进装备、CKD组装与国产化相结合。”投产的第一辆车， 国产化部件仅占1.75%，主要是标牌等。经过“七五”工厂技术改造，实现了车身总成、发动机总成和部分后桥总成的国产化。到1993年全车国产化已实现60.83%，1995年达到80%多〔12〕。 至此切诺基完成了国家差别税收政策所规定的调整范围，实现了整车的国产化。
国家差别税收政策对推进国产化起到了重要的作用，国家海关公布的495号文件，提出了差别关税，当国产化达到百分之六十， 关税降低；国产化达到百分之八十，取消进口配额。在国家的政策引导下，美方也采取了积极的态度，配合国产化，以提高切诺基在国内市场上的价格竞争力。国家政策对加快汽车国产化起到了重要的作用。
2.成本惩罚
成本惩罚是由美国人布朗森在60年代研究发展中国家的汽车工业时发现的，即随着国产化水平的提高，相对成本增加，增加的速度与产品的批量成反比，也就是说，产量越高，相对成本增加越低，将这一过程绘制成图，就是布朗森曲线。曲线描述了成本惩罚主要由于随着国产化的提高，投资将按技术要求的复杂性和规模性大比例增加，从装配到简单件惩罚成本较低，与产量的关联程度不高。发动机和变速箱的国产化，就需要大比例投资，这将涉及到投资机械加工、锻造、铸造，最后是冲压工艺的加入。每加入一道工艺其规模要求都在增加。但受市场限制，生产规模得不到实现，则将倍受惩罚，如100%国产化，产量达到5万辆，则成本相对高42%，而产量仅有8000辆，则成本将相对高200%。 可见惩罚是与批量高度相关的。
布朗森曲线虽然是对拉美国家汽车国产化过程中的经验描述，但而后所有发展中国家在发展本国汽车的过程中都碰到了成本惩罚这一共同问题。以韩国为例，1976年国产汽车零部件的价格比进口的平均要高50%以上〔13〕
BJC从国产化起步阶段，就一直受到成本惩罚。BJC在国产化过程中的成本惩罚来自质量惩罚、外汇支出惩罚等，但最重要的是来自两个方面，一是规模；二是技术。
（1）规模惩罚。
成本惩罚按布朗森曲线，惩罚的大小直接与产量相关，产量上不去，惩罚成本就高。成本惩罚来自于，一是外协件的成本惩罚；二是自制件的成本惩罚。
一是来自外协件无规模经济导致的成本惩罚。在BJC 初期规模惩罚来自于外协件规模惩罚。由于产量低，外协厂达不到其经济规模，不可能以低成本生产，产品的价格自然要高于国外大批量制造的配件，而且只要BJC规模上不去，配件厂就无规模效益，成本惩罚就高。
1988年底，北京吉普经过五年的发展，国产化取得了一定的进展，为35.51%。 当时的总经理陈须林指出：“国产化是我们一切工作的主旋律。但是，我们面临的一个重要课题是，国产化零部件的质量不稳定，成本高于进口件，而且交货期得不到保障，这就影响了整个生产。我们计算了20种外协厂家的国产零部件的成本，相当于从国外进口零部件的出厂价+保证费+海运费+关税+港口入库费总和的1.4倍。”
二是来自自制件无规模经济导致的成本惩罚，这一惩罚更为实质。BJC通过“七五”改造，共投资了4亿多人民币，实施了技术改造，改造项目有：发动机、车桥、车身、总装、冲压、铸造、电镀、热处理、工具、动力、产品试制试验、质量保证和仓库系统。改造后，将国产化率提高到80%以上。由于改造的项目都与规模效益高度敏感，产量上不去，就会造成规模不经济，惩罚成本增大。这就是企业自制件的规模惩罚。
“七五”技术改造于1992年完成，为国产化打下了坚实的基础，国产化率得到大幅度提高。但从七五改造的情况看，仅从形成的配套能力角度就很不经济，总装规模较小，而后配套的发动机、铸造等规模较大，在冲压模具使用上，产量小也是非常不经济的。进一步看，4 亿投资仅仅是形成了结构，以发动机厂讲，投资一亿最多是形成了一个发动机组装线，进行发动机散件的组装，这仅对国产化指标有利，若完全实现自制件的国产化，需要更大规模的投资，这一点在“八五”计划中得以体现。BJC计划在“七五”技改的基础上“填平补齐，充分挖潜， 合理调整，重点发展”，进行“八五”的改造，预计投资212741万元，将切诺基汽车产量提高到6万辆，发动机10万辆，使其产生规模效益。 但“八五”计划未能批准。
从“七五”和“八五”的计划看，要想完成基本的国产化的目标，并实现规模经济，大规模的投资是必不可少的。然而，现实市场的需求却相对较小，大规模投资没有得到相应的规模经济效益，反而增大了惩罚成本。BJC除1992年产量达到两万辆外，到1994年， 其年产量都没有能突破两万辆，1995年上半年普遍热销，销售量也仅为10955辆， 估计全年在两万辆左右。来自于规模方面的成本加倍惩罚是不可避免的。需求限制还表现在价格限制上，产品无法涨价，反而要降价，在成本惩罚和价格限制的条件下，切诺基处境非常困难，1993年其销售收入毛利率仅为1.3%。
（2）技术惩罚
CKD方式是完全的技术复制，因此在复制的原技术发生变化时， 复制技术也要随之更改，换言之，国产化完成的技术产品要经常随原技术而更改，国内技术得不到相应稳定的发展，产品难以形成规模效益，造成技术惩罚。
BJC对切诺基汽车是引进动态技术， 也就是要跟上美国年度型更改水平，与美国生产产品同步。这对产品改进无疑是一件好事，但对国产化却是一大难题。有的零部件正在开发当中美方更改了，有的刚刚投产美国产品变样了。例如线束总成的插接件，由于电器变更而导致25%的更改；发动机74A刚刚试验合格，正在办理删除手续时，更改为91A，安装尺寸也变了，不得不重新试制开发。为此，BJC 成立了“改不改委员会”，试图将可改可不改的部件尽量不改，但无显效，因此多年来一直痛苦地追随着美国更改水平，不仅使国产化进度减慢，而且造成一定的经济损失。正确的处理应该是分析地吸收，在保证CKD装配的前提下， 在国产化阶段保持相对确定，以不改为好，这样有利于国产化加速实施。〔14〕
技术惩罚更突出地表现在CKD过程中， 企业将所有的资金和人力资源都要投入到国产化过程中，自主开发设计能力逐步萎缩，表现在基本无资金投入到R&D，技术开发机构也主要合并到为国产化服务的机构中，技术依赖越来越深。
四、市场与适宜性技术的发展
1.国际市场：预期到现实
外汇平衡一直是发展中国家的重要问题，中国也不例外。BJC 作为中国早期的大型合资企业从开始就涉及到外汇平衡问题，为了解决外汇平衡，合资时就制定了出口战略，希望产品打入国际市场。并为此采用了国际上最为先进的技术，引进了切诺基的零部件进行组装，以谋求出口，达到外汇平衡。
中方当事人预期只要引进了国际先进的技术，年度最佳车切诺基，摘取了“皇冠上的宝石”，出口应不成问题。在合同上签订了美方七年之内负担8000万美元的出口任务，1984—1986年间累计出口4260辆。北京吉普的美方经理圣·皮尔先生则更为乐观，曾说：“公司制定了两个非常详细的出口方案，一是零件出口，出口对象是美国；二是整车出口，出口对象是亚、非和中东市场。具体的出口计划是到1990年出口额达到1.4亿元至1.9亿元，那时，北京吉普就会成为外汇赚取者。”〔15〕但实际上出口绝非如此之简单。
合资十年后，实证地描述BJC的出口实绩（见表1）。从表中我们可以看出：以最大的出口换汇的口径看，1984—1993年累计出口量为4563辆，扣除援助的为3000辆，还达不到签约中1984到1986年的累计水平。若按标准的出口口径，10年累计出口超不过3000辆。从外汇上看，出口创汇1984－1993年累计创汇最大口径为4803.53 万美元， 直接出口为2113万美元。累计量都远远达不到美经理所给予的1990年一年出口1.2－1.4亿美元的预期。
表1 出口换汇一览表
年份 单位 1984 1985 1986 1987 1988
出口及换汇车总量 辆 138
24 494 174 603
出口换汇总额 万美元 1.68 7.2308.8131.7673.51
其中:直接出口收入万美元 1.68
0 33.4845.0734.66
以进顶出收入
万美元
0
7.2 2753 86.64
638.85
年份 单位 1989 1990 1991 1992 1993
出口及换汇车总量 辆 559 513 241 597 891
出口换汇总额 万美元
545.94
484.57
380.42
820.85
1456.8
其中：直接出口收入
万美元
239.53
252.1119.65
545.21840.36
以进顶出收入
万美元
306.41
232.47
260.77
275.64616.42
资料来源：北京吉普汽车有限公司提供的“北京吉普汽车有限公司统计资料，1984-1994。”
10年出口的业绩已充分地说明，国际市场的需求是相当小的，对于汽车生产的带动几乎为零，平衡外汇的目标也是虚幻。
我们从外汇支出的角度看，北京吉普的用汇情况（见表2）。 可以看出，8年累计CKD零配件的外汇额就高达6.2亿多美元，年产上万辆，CKD外汇支出就需要上亿美元，而出口仅有几百万美元， 如何能实现外汇平衡的目标。
北京吉普以CKD方式发展汽车， 并未实现预期中进入国际市场的目标，反而年年大规模需要外汇的支持。表中给出了每一辆切诺基所需的外汇，按1986年正式投产时用汇状况看，尽管国产化比率大幅度提高，但不知道为何，单车CKD外汇支出没有大幅度地下降。到1993年， 国产化已经超过60%，然而单车用汇量仍为七千多美金，下降幅度极其有限。如果按外汇支出总额看，流出外汇额更大。
表2 外汇支出状况一览表
资料来源：北京吉普汽车有限公司提供的“北京吉普汽车有限公司统计资料，1984-1994。”
2.国内市场：从行政需求到市场需求
北京吉普其实命中注定是要面向国内市场，这不仅是因为出不去，而是国内的市场太有吸引力了。中国经济正处在高速发展的阶段，传统体制长期对汽车需求的压抑，一经迸发，国内对汽车的需求就迅速增长，这一点从进口车的情况就可以看出，1984－1987年中国汽车进口额达79亿美金。可以说只要能生产车就能销得出去，面对这样旺盛的国内市场，任何理性的决策者都不会舍弃国内市场，而冒险走外向型道路。
中国历经15年的市场化改革，汽车需求的特征也逐步从软预算约束的行政性需求转向硬预算约束的市场性需求，这一转变在1992年以后变得越来越突出了，尽管现在市场性需求仍在短时期占不到主体的地位，但这一转变将成为必然，这将成为各大汽车制造商竞争的核心。
3.2021与2020的发展
（1）增长实证。合资协议中认为，几年之后淘汰2020，7年将2020的生产线还给合资的中方北京汽车制造厂。十年来后，这两种车的发展，我们可以看出：2020不是消失了，而是成倍增长，预计到1995 年达到5万辆。1992年后，两种车都经过了一个回落，但到1994年2020适应市场需求迅速上升，而2021却处于滞销的状况。
（2）市场结构。 中国的市场正逐步从行政性需求转向市场性需求，一方面需求增长迅速；另一方面，受预算约束，对价格高度敏感。越野车，国外也称运动车，国外的需求者普遍认为是属“第三辆车”，即家庭轿车普及后，为了娱乐而购买的车。越野车为四轮驱动，其突出性能是不论天气还是道路条件，都具有很好的适用性。发达国家早已完成了汽车的普及，进入了“第三辆车”的时期，因此越野车在国外广为流行。
越野车在中国传统上主要是供给军队、乡镇村的公务和其他需求。由于中国道路条件差，小轿车又不发展，长期以来越野车一直在军队和农村以及城市的公务活动中占有重要的位置，取代了轿车的位置，1984年吉普车与轿车的产量比仍高达7：1，90年代后，轿车才开始超过越野车。可以说中国的越野车在特定的条件下，成为了“第一辆车之前的车”〔16〕。随着市场化改革的深入，汽车需求从行政性需求转向到市场需求，越野车在行政公务活动中直接受到轿车的替代。但由于越野车的特殊性质，使得越野车在军队以及路况不好的县乡镇村仍有稳定的市场。另一方面，由于越野车的价格低廉，又使其成为市场需求中的“第一辆车之前的车了”，私人家庭购买，各类受预算约束的公司也购买。
2020和2021越野车与轿车价格比较。2020系列价格平均在5.5 万元，2021有两个档次，一档为4缸16万元，一档为6缸28～32万元。天津夏利价格最低为8万元，桑塔纳价格在16万元，奥迪在33 万元。 此外， 2020由于是纯粹中国制造的产品，而且产品时间长，相应的配件购买修理方便，价格低廉。这一价格优势对于私人和公司都是很有吸引力的。相对比的2021其价格正好是轿车价格，因此遇到轿车的竞争，很多人认为在国外越野车比同等级的轿车贵一倍，如在美国切诺基应比桑塔纳级别的车贵一倍，为何在国内同等价格却没有竞争力。这决不仅仅是观念问题，而是发展阶段不同，中国还远远没有到“第三辆车”的阶段，轿车的特殊地位很难被其他车所替代，这在国际汽车发展过程中被不断证明。
正是由于中国目前的发展阶段，2020以其绝对的价格优势不仅为军队和县乡镇村所需求，也越来越广泛地为城市的私人和公司所购买。当然2020需求增长与2021的技术转移使之外观得到极大改善是分不开的，这可以说是对2020的复兴，特别是在城市打开了市场。
2021是美国的畅销产品切诺基，代表了越野车轿车化的趋势，封闭性舒适性等都达到了轿车的水平。切诺基在美国属畅销产品，发展的趋势越来越高档化，现推出的大切诺基是8缸车， 成为世界上越野车的领先者。但在中国其销量平平，切诺基在中国不象在美国走高档化道路，即4缸变6缸，6缸变8缸，而是向低档化方向发展，主要生产4缸的切诺基，6缸很少生产，现又对4缸车加以改造，从4轮驱动改为2轮驱动，变为了切诺基7250轿车，改变了越野车性质。美方合作者对中方的低档化道路非常气愤，认为这有损公司的形象，切诺基7250型1988年通过检验，到1994年才成批推向市场，美方一直不愿意生产。对中方来讲，低档化才能降低汽车的价格，在国内汽车市场上才有竞争力，推出的7250，价格降到了零售价12.3万元左右，一方面替代越野改装车，另一方面这一价格是国内车的空档，有利于进入家庭。
中国是一个发展中国家，人均收入低，居民对汽车的需求与其收入是相匹配的，过去不合理的行政需求拉高了对好车的需求，造成了中国需要高档车的误解，现在中国正进入家庭汽车逐步普及阶段，中国家庭需要的是与其购买力相适应的车，谁能适应这一潮流，谁就能得到大发展。2021的低档发展和2020的快速增长都是为了适应这一市场需求的潮流。
（3）效益及技术转移。2020与2021 的相互促进体现在北京吉普人总结的“以老养新，以新带旧”。以老养新，表现在两个阶段，第一阶段是切诺基投产的几年，产量小，利润小，主要靠2020的利润，这是很正常的；第二阶是1992年后，2021系列占毛利的比重从1992年的48.5%降到了9.8%，94年状况依然。2021再次回到了被养的地位， 这多少是不合理的，起码说明了一点，经过十年的合资，切诺基依然无法获得利润，无法独立地发展，若无老产品，只生产切诺基的北京吉普厂早就破产了。
以新带旧取得了相当的成效，2020从切诺基的生产技术方面转移了一百多项技术，实现了2020外观的发展，推出了2020的年度型。但核心技术却没有转移，2020仍属212一代的车，其动力系统、 悬挂系统等核心都未改造。无论如何，外观及非核心技术的转移， 已经使传统的212焕发青春，发展迅速，但现仍未带出新车型来。
五、产业控制与自主发展的若干思考
实证地描述北京吉普公司在合资发展汽车所走过的十年道路，结合国际轿车工业发展的经验，我们可从中反思一些汽车工业发展普遍的东西。
（1）国内与国际市场的定位。 北京吉普引进的切诺基车型一直按国际市场标准定位产品，使其技术上处于领先地位，但在国内市场始终未获得扩张性的增长，1992年后尤为明显，反而自主发展的2020获得了迅速发展。这说明中国市场有中国市场的评价标准。定位于谁的市场，谁就获得了市场后面的一系列控制权。
（2）适宜性技术与动态先进技术。定位于国内市场， 在技术上强调适宜性技术，而不必过分强调引进国际上最先进的技术，而且即使是国际上的先进技术在中国的市场标准下，也会出现“低就”的问题，如开发7250就是非常典型的。走适宜性技术的道路，形成国内生产的良性循环，在这方面桑塔纳是较为成功的。当然适宜性技术也是有局限性的，它相对落后，在短期市场需求后，仍需不断更新，因此必须使其能与动态先进技术相结合。
（3）自主与依赖。汽车发展重新定位于中国市场， 按中国市场标准，走适应于中国市场标准的适宜性技术道路，这就为自主性开发打下了基础，问题的关键还在于没有自主设计，市场战略的调整和适宜性技术发展都会受到外方的严格控制，无法实施。跨国公司在缺少产权控制的条件下，产业控制的核心就在于使你在技术、生产，特别是开发上完全依赖。因此汽车工业走自主开发的道路是迎接挑战的关键。
韩国汽车工业成功的重要标志就是1975年现代公司推出第一辆自己设计的车型， 该车完全是仿造日本汽车制造的， 但是仿制终归不同于CKD方式的复制，在品牌、技术开发、质量标准、 工业制造标准方面摆脱了跨国公司的束缚，形成了独立的汽车生产系统。韩国在80年代末认为：“南朝鲜在整车生产各种工艺技术中，只有组装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平。铸锻造、热处理、机加工及检验技术的水平，介于发达国家与发展中国家的中间技术水平上”〔17〕。尽管设计技术和其他很多机加工技术仍然停留在发展中国家的技术水平上，但有了自己的品牌，就可以根据自己的标准组装本国及世界各国的零配件，出口车中进口的零配件占的比重很高，而国内销售车则国产零配件比率高。现代汽车公司也凭借着自己的品牌，列入1994年世界前20家大汽车厂。
北京吉普面临着如何重新获得十年前联合设计的权利，从而创出自己的品牌、工业产权、技术生产标准等，完成自主开发。我们现在要提出的口号可能是“以引进促自主”，不能再一直走依赖的道路了。
（4）政府支持。 发展中国家企业想获得与世界大跨国公司较为平等地位，政府的支持是不可缺的。这一点在日本、韩国表现得非常明显。1950年日本外国直接投资法规定，“只有那些有助于日本自给自足并改善国家收支的外国直接投资，才被允许进入日本”〔18〕，尽管这一政策比较偏激，但反映了政府对自主发展的决心。政府在汽车发展上支持的首要目标就是自主开发。这种支持不仅仅包含资金、优惠政策等，更为重要的是很多软资源，如国家产业政策的引导，应摒弃所谓引进国际最先进技术等不切合实际的汽车发展道路，走适宜中国市场的独立发展道路；又如立法，规定国产化程度，R&D的设立等， 使最为稀缺的设计资源用到汽车自主开发上。
＊本文系国家经济体制改革委员会经济体制与管理研究所与剑桥大学政治经济系合作的“中国大型企业改革案例”课题的系列报告之一。项目的中方负责人是国家经济体制改革委员会经济体制与管理研究所的研究员王小强；外方负责人是剑桥大学政治经济系讲师彼得·诺兰博士。本文的写作是在国家经济体制改革委员会经济体制与管理研究所的副研究员董迎同志对北京吉普的详细调查的基础上得以完成的，在此特别感谢。
注释：
〔1〕Hymer,S.H."The International Operations of National Firms:A Study of Direct Investment"Cambridge,Mass:MIT Press 1976.
〔2〕Caves,R.E."Multinational Enterprise and Economic Ana lysis"Cambridge univ.press 1982.
〔3〕王振中1994：《资本难道真的没有旗帜吗？》，《改革》1994年第5期。
〔4〕Rhys Owen Jenkins,1977,"Dependent Industrialization in Latm America-The Automotive Industry in Argentina,Chile,and Mexico",Praeger Publishers,Inc.
〔5〕签约要点及股权变动主要参阅北京吉普汽车有限公司编1993：《中国汽车工业第一家中外合资企业——北京吉普汽车有限公司的十年》，即将发表在《中国汽车工业史》一书中。此外的一些数据和政策来源北京市对外经济贸易委员会外资处。
〔6〕北京吉普有限公司编1988：《东西方板块的撞击》第30页， 鹭江出版社1988年12月。
〔7〕北京吉普汽车有限公司编1993 ：《中国汽车工业第一家中外合资企业——北京吉普汽车有限公司的十年》，即将发表在《中国汽车工业史》一书中。
〔8〕王振中1992 ：《对中国三大汽车合资企业的实证分析与思考》，《经济研究资料》1992年2月总第148期。
〔9〕长江1995：《汽车中国》第八集（中央电视台1995，7，20日）
〔10〕Rhys Owen Jenkins 1977:"Dependent Industrialization in Latin America-The Automotive Industry in Argentina,Chile,and Mexico",Praeger Publishers ,Inc.
〔11〕国产化这一节主要参考了《东西方板块的撞击》和《中国汽车工业第一家中外合资企业——北京吉普汽车有限公司的十年》。
〔12〕北京吉普汽车有限公司提供的“北京吉普汽车有限公司统计资料，1984-1994。”
〔13〕转引自李洪1993：《中国汽车工业经济分析》，1993年中国人民大学出版社。
〔14〕该段主要参阅《中国汽车工业第一家中外合资企业——北京吉普汽车有限公司的十年》。
〔15〕《国际商报》1986年3月28日。
〔16〕沈荣、葛朋1993：《中国汽车市场》经济科学出版社，p104—p105。
〔17〕中国汽车技术研究中心技术情报研究所1992：《南朝鲜汽车与零部件工业》，中国汽车技术研究中心情报所出版。
〔18〕转引自尼尔·胡德、斯蒂芬·杨1979：《跨国企业经济学》，经济科学出版社。?