我国城市交通拥挤的成因及其对策研究，本文主要内容关键词为：城市交通论文,成因论文,拥挤论文,对策研究论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国的城市交通拥挤问题，出现于20世纪80年代后期，尤其是在大城市表现得尤为明显。例如，上海市1995年市中心区平均车速为15.5km/h，平均延误为80秒/公里；北京市1996年发生交通堵塞达16789起，一般城市干道上的运行速度只有15—20公里，城市中心区的车速已降至10—15公里/小时；天津市1996年市内机动车行驶速度为26.96公里/小时，与1989年相比下降了35％。可以预见，交通拥挤必将严重地影响我国城市的发展。首先，交通拥挤使城市车辆运行速度降低，出行时间延长，这直接增加了汽油油耗等物质成本和出行时间成本，从而降低社会经济运行效率，带来严重的经济损失。例如，美国德州运输研究所研究美国39个主要城市，估计每年因交通阻塞而造成的经济损失达到410亿美元；由于低效率的城市交通运输，曼谷每天要损失1/3以上的城市生产总值，约合400万美元。其次，危害居民健康，影响城市人居环境水平。交通拥挤所造成的低速行驶、频繁的加速和减速，会增加耗油量，致使汽车排污数量增加数倍。美国环境保护署在《1991年国家空气质量及排放物趋势报告》中指出，尽管1970—1991年间排放物总体趋于下降，但是交通仍然是造成空气质量问题的主要因素之一，尤其是在大城市区域更是如此。交通拥挤的缓解必定会提高空气质量，甚至能改善城市居民的生活质量。因此，研究我国城市交通拥挤的成因，探讨解决城市交通拥挤问题的对策，已经成为我国城市实现良性发展的当务之急。
一、我国城市交通拥挤的主要成因
交通拥挤是某一时空交通供给难以满足交通需求所产生的交通滞留现象。具体而言，交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求；交通供给是指为了满足各种交通需求所进行的基础设施和服务的提供。交通需求与供给是一对错综复杂的矛盾，受到经济、社会、制度等多方面的影响；当交通供给难以满足交通需求时就会出现“交通拥挤”现象。毋庸置疑，我国城市交通拥挤现象的形成也是源于交通供给与需求之间的缺口，但是影响交通供给和需求的因素却带有深刻的经济和社会背景。
（一）城市化进程加快，交通需求量增大
首先，自20世纪80年代改革开放以来，随着国民经济的高速增长，中国进入快速城市化阶段，城市数量迅速增加，大量人口涌入城市。据2003年末统计，全国城市660个，人口超过400万人口的城市11个，200万—400万的城市22个，100万—200万的城市有141个，50万—100万的城市有274个，城镇人口达到52376万人，占全国总人口的40.53％；1990—2003年城镇人口的年均增长率达到4.38％。城市人口的迅速增长对城市交通设施形成巨大冲击，最明显地表现在对客运需求的增加。据统计，1990年客运量为648085万人，2003年已经增加到1464335万人，年均增长率达到6.47％。
其次，随着城市化进程的加快，城市规模逐渐扩大。1985—2003年，全国城市建成区面积由9368平方公里扩大到30578.27平方公里，年递增率高达6.79％。这些城市用地面积的扩大，是靠征用城市近郊的耕地来实现的，基本上是“摊饼式”扩展。一方面，我国大多数城市在其扩张过程中并不注重城市土地利用与交通规划的一体化研究，造成了居民出行范围扩大和出行距离的增加，致使交通负荷压力增加；另一方面，由于我国大部分城市在其扩张过程中仍然采用“单中心”空间结构，导致大量的经济活动高度集中于CBD地区，车流和人流的交叉集中，使CBD地区交通状况恶化。
（二）小汽车拥有量急剧增加，常规公共交通萎缩
据统计，动态情况下10辆自行车或者4辆轿车所占用的道路面积与载客150人的一辆公共汽车占用的道路面积相同，因而交通量在不同出行方式之间的分配直接影响城市交通状况。换言之，相同的交通出行量，高效率的公共交通比重越高，占用的路面越少，道路通畅程度越高；低效率的私人轿车比重越高，占用路面越大，道路拥挤程度越高。由此可见，目前我国私有汽车拥有量急剧增加，而公共交通相对萎缩，也是造成交通拥挤的重要原因之一。
近年来我国城市私人汽车经历了高速增长的阶段。一方面，20世纪90年代居民可支配收入显著增加，1990年全国城市居民平均每人可支配收入为1510.2元，2003年达到8472.2元，年均增长14.19％，居民购买力显著增加；另一方面，随着国家汽车产业政策的颁布，国产汽车生产进入规模化生产阶段，轿车销售价格大幅度下降，这无疑大大地激发了人们对小汽车的购买需求。在上述双重因素的共同驱动作用下，我国私人汽车大量涌现。1990年我国私人汽车拥有量为81.62万辆，2003年已经剧增到1219.23万辆，从1990—2003年的13年间，我国私人汽车拥有量每年以23.12％的速度迅速增加。
与此同时，我国的公共交通发展却十分迟缓。虽然1989—2003年间公共汽车数量由59671辆增加到264338辆，年均增长为11.22％，但是新增的运力已经完全被新增人口数量所抵消，主要体现为万人拥有公交数量的缓慢增长。如1989年每万人拥有公共交通4.6标台，经历了14年发展到2003年每万人拥有7.66标台，年均增长率仅为3.71％。此外，由于公共交通服务水平低下等多种原因，1989—2003年间公共交通所承担的客运总数的增长速度极为缓慢，只有2.43％。
（三）道路建设相对落后，交通供给不足
长期以来，我国道路建设水平一直处于低水平状态，只是近年来开始有较快的发展，1989年全国道路里程为101.43万公里，2003年达到180.98万公里，年均增长率达到4.22％；人均拥有道路面积1989年为6.2平方米，2003年为9.34平方米，年均增长率达到2.97％；1989—2003年间，路网密度由1056.56公里/万平方公里上升到1885.21公里/万平方公里，年均增长4.22％。虽然道路建设状况已有明显改善，但是其建设仍然处于相对落后的水平。我国道路建设速度难以满足城市交通需求量的增加速度，如1989—2003年间，公路客运量的年均增长率为6.04％，公路旅客周转量的年均增长率为7.88％；公路货运量年均增长率为3.32％，公路货运周转量的年均增长率为5.46％。
二、缓解交通拥挤的对策措施
一般来讲，缓解城市交通的对策可以分为两大类：一是需求类政策；二是供给类政策。供给类政策的目的在于通过增加供给设施或者提高现存供给设施的运作效率来增加供给量；需求类政策的目的在于通过改变人们的出行方式等手段来实现对交通需求总量的控制。
（一）供给类政策
供给类政策主要包括增加交通设施容量和提高现存交通设施的利用效率。
1.增加交通设施容量。增加交通设施容量就是新建交通设施，改良城市主干道，提高整个路网的交通容量。目前，这是一项被广泛采用的政策。例如，美国为缓解交通拥挤而注重州际公路系统的建设；英国也曾经大力实施主干道系统的扩张工程。但结果却是新增设施无法解决新增的拥挤状况。换言之，增加交通设施容量的政策在短期内可能缓解道路的拥挤状况，但长期内却无法根治这个问题。其原因在于新增的交通设施具有“引致交通出行”效应。增加公路设施意味着交通供给的增加，暂时会出现交通拥挤得以缓解的效果，从而减少出行的时间成本，进而减少出行的总成本。出行时间成本是私人汽车使用者所能察觉到的主要可变成本之一。随着交通出行成本的降低，交通需求也会随之增加，此时交通拥挤状况会再度出现。
同时还应看到交通设施的容量不可能无限制地增加，它要受到土地资源、城市空间结构以及资金成本等多方面条件的约束。
2.提高现存交通设施的利用效率。如前所述，由于受到土地资源、城市空间结构以及资金成本的限制，城市交通设施供给不能无限增加。鉴于此，我们应该注重交通设施的利用效率，使既定交通设施的效用最大化。提高既定交通设施利用效率的关键在于城市交通管理状况的改善。综观国内外交通管理的实践，改善城市交通管理状况的主要措施包括：交叉口处实行信号控制；进口渠化，设专用车道，优化交通口失控资源；信号配时，在有效的绿灯时间之内放行尽可能多的车辆，对节点交通控制；设置单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线、“绿波”交通线、特殊运输线，对节点交通控制；设置区域信号控制系统，如定时脱机式区域信号控制系统和响应式联机信号控制系统，以及设置智能化区域管理系统，如车辆线路诱导系统和车辆卫星导航系统，对区域交通进行控制[1]。
（二）需求类政策
需求类政策主要包括交通需求管理政策和城市交通与土地利用的联合开发政策。
1.交通需求管理政策。交通需求管理是一组措施的集合，这些措施通过为出行者提供多种出行选择等方式影响人们的出行行为，从而达到降低拥挤程度的目的。从广义上讲，这些措施大致可以分为三大类：（1）为出行者提供一种或多种高效率的出行方式；（2）诱使人们减少出行，或者将出行安排在非高峰时间；（3）通过非出行方式完成出行目的（例如利用通讯设施完成工作或者购物）。具体而言，目前世界各国普遍采用的措施包括：（1）优先发展公共交通等高效率交通运输方式。（2）适当发展步行和自行车交通。（3）加强停车管理。（4）改变出行的时间分配，减少高峰时间的出行，增加非高峰时间的出行。
2.城市交通与土地利用的联合开发政策。城市土地、利用的空间结构与城市的交通系统相互联系、相互作用。一方面，城市土地空间结构直接影响着城市居民的出行方式和出行数量；另一方面，城市交通系统的可达性也影响着城市的土地利用方式。城市土地开发或者更新都将产生诱增出行需求（有可能产生新的出行，也有可能吸引来自其他区域的出行，或者二者兼有）。
（1）建设公共交通社区，建立公共交通导向的土地利用形态。从广泛意义上讲，建立公共交通导向的土地利用形态，其本质是利用城市土地、利用空间结构的变化来影响居民出行方式的选择，最终促进公共交通的发展，缓解城市交通拥挤状况。公共交通导向的土地开发利用形态一般具有如下特征：城市开发布局紧凑，鼓励面向公共交通的土地开发；步行环境舒适；商店、住宅、公园等设施分布在公交站点的步行服务范围内；有利于减少空气污染，保护自然环境。目前，世界上很多国家都已经成功应用该策略。综观该策略的实施过程，我们发现建立公共交通社区是成功建立公共交通导向的土地利用形态的关键。所谓城市公共交通社区，就是依托公共交通路线开发的、位于城市边缘或郊区的集中式居民点。它最早出现在美国。典型的公共交通社区半径长度为步行距离的多用途混合用地，以公共车站为门户，公共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成社区中心，周围布置居住或其他建筑，整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低；方便舒适的步行系统以中心为起点通往区内各处。临近中心设停车场，方便驾车人士使用中心设施，换乘公交[2]。
（2）对土地开发进行交通影响分析，收取交通影响费。交通影响分析和交通影响费政策始于美国，后来在加拿大、澳大利亚、西欧和日本等国广泛应用。交通影响分析是为了正确评估建设项目对其周围地区的路网影响程度而采用的系统分析方法，其分析结果是确定交通影响费的依据。具体而言，交通影响分析就是对城市开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通服务水平的影响程度和影响范围，进而确定保持交通服务水平不下降的对策或修改方案，以减少开发方案对交通负荷的影响。在交通分析的基础上，要制定交通影响费政策，通过向开发商强制收取改善交通基础设施的费用而保持规定的交通服务水平，使土地利用的开发商对其开发行为而带来的交通和环境影响承担直接的经济责任。其目的在于约束开发商的开发行为，有利于平衡协调土地开发与交通设施的供应能力，避免局部过度开发，以及由此带来的交通拥挤问题。