摘要：随着北京快速发展，城市规模不断扩大，机动车保有量剧增，交通拥堵问题也日益严重。近年来北京征收拥堵费的呼声不断，本文探讨了北京在将来的特定时间和条件下实行交通拥堵收费政策的条件。笔者认为城市要具备完善发达的公共交通系统、健全的规章制度等条件，才能在特定时间和特定路段征收交通拥堵费，以缓解交通拥堵的状况。
关键词：交通拥堵费；交通需求管理；经济杠杆；公共交通
高德地图发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，在中国堵城排行中，北京毫无悬念稳居榜首。数据显示，北京高峰拥堵延时指数2.06，平均车速22.61公里/小时，也就是说北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通情况下2倍的时间才能到达目的地，拥堵时间成本全国最高。
2014年，北京市征收交通拥堵费的政策进入研究制定阶段。北京市是明确表示要开征拥堵费的城市，如果政策得以落实，北京市将是国内第一个征收交通拥费的城市。2016年5月26日，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门表示明确，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，曾经被提及的拥堵费政策，今年在北京市或将动“真格”。
交通拥堵费是指在交通流量达到一定拥挤程度的特定时段，对在特定路段通行的机动车辆收取一定的费用，以此来减少和控制特定路段交通流量的手段。在经济学上，交通拥堵费本质是一种交通需求管理的经济手段，是利用价格杠杆调节道路的供给和需求关系的工具。道路这种公共产品的使用，本来具有非竞争性和非排他性。但是通过收费可以运用价格杠杆，在没有市场机制的地方建立起市场机制。市场的作用就在于通过竞争提高效率。因此，征收交通拥堵费利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流量，缓解城市交通拥挤，可以达到提高城市交通运营效率的目的。通过收费来缓解交通拥堵，在经济学上的理论渊源是来自英国著名经济学家庇古关于公路的例子: 当平坦而狭窄的甲路比较拥挤，通行困难时，可以向选择甲路通行的人进行征税，这样不愿或不能缴税的人，就会自动选择乙路通行，从而将部分车辆分流到乙路，甲路的拥堵情况得以改善。简言之，征收拥堵费事实上是通过价格杠杆来调节交通。因此，征收交通拥堵费是一个经济问题而非技术问题，在北京真正开始实行拥堵收费政策之前还有许多亟待解决的问题。
首先，拥堵费需要完善的公共交通运输体系来分担交通需求。运输是一种派生性需求，征收拥堵费的目的是缓解交通拥堵，实现交通的合理分布，而不是遏制交通需求，这就决定了公交系统发达是实施拥堵收费政策的前提条件。征收交通拥堵费的逻辑是通过收费来改变交通量在时空上的分布，从而缓解拥堵。与缩减小汽车交通流量相对应，是公共交通必须能够承担起分流转移的交通需求量，通过经济杠杆的作用改变人们的出行方式、出行线路。如果公众没有其它公共交通工具可供选择，那么征收交通拥堵费的政策注定会失败。因此，北京不仅需要改善道路基础设施，更要大力发展公共交通，鼓励更多的人选择步行和骑自行车。改进地铁、公共汽车、出租车、快速公交及无轨电车；努力挖掘公共交通潜在运力，充分利用公交载客能力，构筑完善的公共交通网络，大幅度地提高公交分担率等。
其次是当前征收拥堵费的法律、法规还是空白，需要完善的法规保证收费的合理性与费用去向。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆从理论上讲，交通拥堵收费应该属于行政事业性收费，这必然涉及到一批行政法规的出台。因此，在做好规划、技术、管理、体制等准备工作的同时，还必须同时启动城市道路交通拥堵收费管理办法的调研、起草、论证、上报、审批等项工作。从源头上确保收费的合法，做到拥堵收费有法可依。另外，还必须明确交通拥堵费收入的再分配方案。交通拥堵费政策实施的主要目的是通过调节交通需求使道路网系统达到最优，效率最高，使所有的道路使用者都受益，而不应将拥堵费收入变成是对低收入者通行权力的剥夺和惩罚。如果政府不对拥堵费收入做出科学、合理的再分配，那将违背拥堵收费的目的。笔者认为征收的拥堵费应专款专用，应将其收入专户存储，取之于交通拥堵，用之于交通拥堵，使之用于城市交通建设，提高交通供给水平。
最后，必须对公车有实质的约束。北京是中国的政治文化中心，许多机关事业单位落户北京，公车大量存在是一个不可争议的现实。公车的交通拥堵费由单位负担，征收费用与否，不会使其改变出行方式。政府的工作车辆可以免费( 即使付费也是全社会纳税人的钱) 因而不用驾车人自己掏腰包，因此收费政策对公车出行的决策影响微乎其微，政府官员可能由于能够“购买”不拥堵的道路空间而获益。 相反，普通民众可能被迫从私人交通工具转向一种他们认为是低舒适度的公共交通工具，从而导致收费不公，激化社会矛盾。需要对公车使用改革，限制公车由于普通车辆的特权，改变公车对拥堵费有恃无恐的尴尬境地。
经济杠杆对于缓解交通拥堵是一剂良药，这一点毋庸置疑。无论是高昂的停车费、小汽车限购，还是限号通行，都是为了降低私人小汽车的使用，让人“开不起”。但同时需要注意的是，经济杠杆也是最容易引发不满和争议的手段，如果不能让人把这钱交得心服口服，可能会影响政策的执行，以及政策的效果。由此可见，征收“拥堵费”问题决不是一个简单的行政行为，不能为了收费而收费，更不能头脑一热就决策。其实，通过征收“拥堵费”治理拥堵，根本目的还是为了影响和改变市民的出行方式，而不是限制人们自由出行的便利。也就是说，解决问题的着眼点应该落在如何切实降低市民使用小汽车的强度上，引导人们自觉自愿地外出不开车。
虽然国外已经有收取拥堵费的成功案例，但这一政策是否适合在现在的北京执行，恐怕值得商榷。有人把收取拥堵费称为治堵的“底线”，在其他政策统统失灵时才能祭出的法宝。的确，如果公共交通还不够完善，如果不惧收费的公车还没得到有效约束，如果还没有机制保障收上来的钱透明地花到合理的地方，那么，向民众伸出收费的手怎么能理直气壮? 像拥堵收费这样影响广泛的公共政策的出台，必须通过听证会、民意调查等环节来协调民众接受度。最后需要指出的是，交通拥堵是世界性的城市管理难题，目前还没有一种方式可以彻底解决城市交通拥堵问题。征收城市交通拥堵费作为一种有益的尝试，其本身的作用也是有限的，还应与其它治理方式一起共同为缓解城市交通拥堵发挥应有的作用。适合的才是最好的。北京在真正开征拥堵费之前，政府还有很多前期工作需要去做。拥堵让人焦躁，但一项政策的出台不能焦躁。拥堵费“看起来很美”，但只有在合适的时间、合适的制度环境中，美的才能变成好的。
参考文献
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论文作者:蒋塬锐
论文发表刊物:《基层建设》2016年16期
论文发表时间:2016/11/11
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