新汽车产业政策问路行政审批有限放宽，本文主要内容关键词为：产业政策论文,行政审批论文,汽车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国在1994年——一个自行车还是中国最主要交通工具时代制定的汽车产业政策，目前正酝酿重大调整。在中国加入WTO时已经承诺的汽车产业政策修改，由于国家政府部门的改革而拖延，后又因为SARS的肆虐再次顺延。但全国各地的汽车企业和有关人员从各自渠道获得了《汽车产业政策》（征求意见稿）。面对剧烈变化的中国汽车市场，原来的汽车产业政策显然已经落后于形势。原有的产业政策由于没有制定具体实施细则，根本无法具体实施，比如产品型式认证、汽车消费政策；计划经济色彩浓厚，如轿车指导价格，已不适应市场经济的发展；如国产化要求、对企业的补贴、技术转让要求、限制进口、审批权限等则与WTO规则冲突；同时对相关产业、服务贸易关注不足。
国际目标
业内人士指出：新的产业政策目标主要是结合新时期的特点而变化。比如原来的提法是汽车产量满足国内90%以上的需求，轿车达到汽车产量的一半，基本满足进入家庭的需要。新的提法是：到2010年成为主要汽车生产国，满足国内需求并批量进入国际市场。提高大型企业集团的自主开发能力，自主知识产权产品2010年达到50%。国家将不鼓励采用CKD方式，而对构成整车特征的汽车产品按整车征税。
美国《华尔街日报》评论认为：草拟中的新政策则旨在发展国产品牌，与主导中国及全球市场的国际品牌相抗衡……新政策将迫使外国厂商加大在中国的研发投入，增加向在华合资企业的技术转让。而以往，它们目前基本上是在中国的合资汽车制造厂中组装现有的车型，然后在中国的国内市场上销售。
投资体制变化
新的产业政策要求，由国家发改委制定行业规划，国务院批准；大企业规划由发改委平衡后报国务院批准；规划内项目不再审批。新政策还提出汽车企业可以根据市场和自身优势结成战略联盟，联盟可单独编制发展规划。实现在加入WTO中，承诺取消对企业的补贴，并且要求骨干大型企业进入500强和组建战略联盟。地方政府审批权则扩大到1.5亿美元。人们担心，地方政府权限的扩大，可能使中国本已各自为政的汽车制造业更加混乱。因此新的整车项目仍然要经国家发改委审批。
对于新汽车厂的建设，要求其投资不得低于15亿元，或者达到重型货车大中型客车1万辆，中型货车轻型客车5万辆，乘用车3万－5万辆的生产规模。对于汽车企业跨类生产，则要求必须有5年以上生产业绩，3年税后利润5亿元以上，负债率50%等条件。
投资项目审批管理制度有了新的变化，原来是项目审批制，现在改成备案和审批制。汽车企业扩大产能和增加品种，摩托车项目、零部件项目等要备案。组建新厂，跨类生产必须审批。而且国家发改委原则上不再批新的生产项目。但是扩大产能或联合兼并不在此列。
在吸引外商投资方面，新的产业政策将按照新的《合资企业法》，不再有外汇平衡要求，同时遵循加入WTO的承诺，不再要求技术转让。发动机项目可以独资，整车合资项目继续要求股份比例，出口加工区项目可突破股比，但需专项批准。现行的目录管理（公告）改为认证制。
在汽车进口管理政策方面，2003年取消汽车零部件配额，2004年取消其他车型配额，2005年取消轿车配额，2005年以后取消保税仓库。
行政审批质疑
业内人士担心，新政策虽然增加市场配置资源的提法，但却在很多方面增加了行政审批业的条款。在结成战略联盟问题上，业内人士指出：战略联盟实质是过去扶持汽车企业“三大”的另一种说法而已，是部门利益和市场经济之间的一种妥协。多数意见认为，资本市场的形成对汽车工业的发展有巨大的推动作用，因此国有资本的流动就有十分重要的意义。但是新的产业政策没有办法顾及这方面。
显然，对于民营资本进入汽车工业的地位问题，新政策只是鼓励，但是没有具体鼓励的办法。外资的股比问题也是争论最多的话题，各50%的股比使中外双方形成对峙，而且中方在技术上没有话语权，加上品牌基本上是外方的，所以在管理上有很多问题，影响继续投资的后劲。
国有资本的继续投入问题亦有争论，国有大型企业（包括汽车企业）大都经历了立项拨款、拨改贷、债转股、股市圈钱、利用外资、最后是卖地皮的融资过程。今后国有资本将如何支持汽车企业的发展？
人们认为，现在项目管理最大的问题是没有退出机制，120家现在还是120家，其中30-40家几乎没有产量。但是那个“壳”仍然是个资源。新的产业政策提高了“壳”资源的价值。
业内人士指出，汽车行业在中国发展需要政策引导，现在要对汽车产业政策在中国的法律地位有较好的定位。原来的产业政策出台时，人们提出要将产业政策的很多内容立法。产业政策只能算规范性文件，规范性文件的约束力有多大、约束到什么范围都没有明确的说法。所以将产业政策法制化很重要。