（大连交通大学 辽宁 大连 116000）
【摘 要】在交通运输行业不断发展下，铁路运输行业也在向高速极其重载的方向发展，在列车运行速度快速提升阶段，电气铁路工程的运营里程得到了延长，对机车车辆的允许安全标准要求则是更高。所以，自动、高效、便捷、科学、安全就成为当前运输行业的首要选择。设备允许品质成为了运输行业的终极目标，因此，运输产业产品的质量控制工作就成为关键的环节。本文就结合作者实际工作经验进行入手，对车辆自动过分相的系统进行简要的探讨。
【关键词】车辆；自动过分相；地面自动过分相
【中图分类号】U264 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）10-0214-02
1.前言
在电力机车运行阶段，供电线路作为主要的接触网，是不可获取的部分，而现阶段的电气铁路工程则是利用工频单相交流制，对单相电力牵引地负荷电力系统的影响因素有所减少，牵引的变电所各种供电比需要换掉了绝缘区。在高速运行的阶段，只是依据手动降弓过分的相识不够安全、可靠。在铁路工程建设行业的快速发展的阶段，为了保障过分相稳定的运行，最大限度的减少动能的损失，采用了自动化过分相进行。下面就对其进行简要分析。
2.车辆自动过分相的分析
2.1 地面自动过分相
接触网过分相现还处在中性发展的阶段，其两端则是由绝缘器的JY1、JY2以及二相接触网实现的绝缘。绝缘器的JY1和JY2则是采用锚段关键结构，确保在受到了电弓滑过的时候，实现了受流连续性。其两台的真空负荷开关QF1与QF2分别跨接在JY1、JY2上的，促使接触网两相利用其进行中性段供电，在线路的边上设置出四台没有绝缘轨道地电路（CG1-CG4）作为机车传感器的位置。当没有车辆通行的时候，两台真空负荷的开关基本上都是处在断开界面，而中性段处在了无电的阶段。在机车A相驶入至CG1的时候，真空负荷开关的QF1则是处在了闭合的状态，中性段接触网主要是由A相进行供电的。在机车进入中性段的时候，在到达CG3处的时候，QF1便会自动的断开，QF2随即迅速的闭合，在完成了中性段的转向阶段，所以此时中性段主要是由B相供电。机车不用进行任何附加的操作，负荷基本上是不会变化的，经过相分段。
2.2 地面感应磁钢的自动过分相
2.2.1 系统的组成
（1）地面感应信号的接收器。按照电磁感应原理，感应了接收线圈和地面感应器的磁场进行结合，实现对系统自动的定位识别。
（2）地面感应器。地面感应则是嵌入至轨枕永久性的磁铁。
（3）信号处理器。由系统信息处理单元及其控制单元所组成的控制系统。
2.2.2 工作原理的分析
地面的感应信号接收器主要是安装在电力机车或是动车机组上的，利用地面感应装置，对其列车定位、过分相动作触发所完成的，在电力机车经过了电分相区的时候，地面感应的信号在接受一个幅值、宽度等。在过分相的阶段，动车组的地面感应过分装置在列车高速运行的时候，经过了列车上感应接收器，感应出地面定位磁感器，把感应分相信号，迫使断开主断路器信号传送至自动过分相的装置信号处理器，信号处理器则是按照其接收了信息。在信号处理了单元信息之后，动车组的控制系统便会将其相关指令传送出去，使得控制系统闭合的主断路器可以恢复负载，自动过分相装置在复位之后，就经过了下一分相区。
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2.3 车载设备的自动过分相
第一，车载设备的自动过分相指令：车载设备则是利用了输出两种路线的信号进行控制。一种是车载或是磁钢选择信号，实现对车载设备的过分相系统与面感相应的过分相装置，金额实现对列车过分相的控制工作。另外一种则是驱动列车操作的过分相装置。
第二，CTCS等级车载的过分相：车载系统主要存在着CTCS2、CTCS3等级的ATP过分相控制的方式，其两种的分级过分相控制要点主要如下两点：第一，车载设备运行的等级在CTCS-3的时候，ATP的信号输出高电平，在这个时候，ATP便就实现了列车过分相控制。其列车在受到了信号启动装置后，ATP经过DMI可以向司机发出相关提示。第二，在运行等级为CTCS-2的时候，ATP所选择的信号比平时稍低。而牵引供电分相的信息和列车行车运行许可在一起，由应答器所提供出的列车。在列车运行至一定距离的时候，与之相应的两组应答器分别向列车发出分相区的信息。
3.三种自动过分相方式的对比
3.1 地面自动过分相
第一，当车辆经过中性区的时候，因为安装在地面上的真空开关做出切换，促使车辆的短路而失电。但是因为失电时间较短，并且和分相区长度是没有任何联系的。
第二，由于动车组并不是主动的切断电源，因此在真空开关断开的时候，再次进行了真空开关的合闸时间，中性区接触网上，引发了操作电压出现，不仅影响到接触网断线的问题，还造成了牵引变电所的断路器跳闸，中断的供电、运输等极易造成车顶电压的保护设备出现动作，车上变压器的损坏还在一定程度上威胁了牵引供电系统和车辆的运行安全。
3.2 地面磁钢感应自动过分相
（1）为了保障对自动过分相控制，采用车辆主动进行装卸，之后断开主断路器，自动的进行过分相装置。
（2）因为地面磁钢位置现已都埋设固定好了，采用车辆主动的进行卸载，之后断开主断路器由主动的断开了电源进行自动过分相装置的时候，地面磁钢位置及其主断路器在受到了时间限制，车辆速度也受到一定的局限性。若是车辆速度超出限定地要求，便会造成车辆带动冲入了分相区，使得弓网拉弧危害的产生。
3.3 车载设备自动过分相
在车载设备自动化过分相的时候，应充分考虑诸多方面的因素，比如说，动作时间、车辆运行的速度、分相区的距离等，避免地面磁钢感应的自动过分相问题出现，可以主动切断电源，进而控制相关的问题产生。但是其还存在着一些弊端，失电时间与分相区长度都紧密联系在一起的，若是分相区长度较长，其失电时间则是更长。
4.结束语
总而言之，在满足ATP的运营要求线路区段，采用车载设备自动过分相进行操作，将会造成地面的磁钢感应自动过分相方式作为车载设备自动过分相。在车辆设备出现了鼓胀的时候，将会直接的进行车辆自动的过分相。可是车辆的运营角度分相，我们就发现最优化过分相的方式、车辆失电的时间也是最短，对车辆的速度影响小于地面的过分相，所以在地面过分相进行切换时，造成过分压与谐波的振动。
参考文献
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论文作者:杨振宇,金钓
论文发表刊物:《建筑知识》2017年10期
论文发表时间:2017/7/12
标签：过分论文; 地面论文; 车辆论文; 则是论文; 感应论文; 信号论文; 磁钢论文; 《建筑知识》2017年10期论文;