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摘要: 随着我国国民经济的飞速发展,城市建设的速度逐步增快,土地开发强度和建筑规模的不断增加,给城市交通系统带来了巨大压力。在我国城市化进程中,由于发展成熟度和经济水平等原因,小城市交通问题还没有导致矛盾的进一步激化,造成更加严重的社会后果。因此,着重发展中小城市,建立符合我国小城市现状特点的交通规划系统,是解决城市交通问题的一个重要方面,也是实现城市交通可持续发展的有效途径。本文作者结合城市规划设计实践，针对城市的交通问题，分析了中国城市交通问题产生的原因;提出了前期路网规划理念，坚持“以人为本”的原则，充分做好前期调研，正确定位交通供给和交通需求的关系，避免进入交通规划仅仅是为了机动车规划的误区。提出了解决城市交通问题的具体措施。
关键词：城市交通；路网规划；措施
前言
随着我国社会经济的发展,城市化与机动化水平都呈现快速增长的态势,加之人口基数庞大、自然系统供给能力相对不足的既有国情,中国城市的交通需求也不断的增加。为了满足不断增长的交通需求，许多城市虽然已经投入大量资金进行城市交通基础设施建设，但是仍然没有解决城市的交通问题，反而出现了“道路修到那里，车辆堵到那里”的奇怪现象。交通拥堵直接导致了道路交通服务水平下降，人们出行时间延误，城市交通事故频繁多发以及严重的环境污染，降低了整个社会的生活质量。随着大城市交通问题的不断出现，迫使人们不得不深入地思考中国大城市的交通问题的症结所在。基于此，本文分析了城市交通问题产生的原因，提出前期路网规划理念，避免马后炮，以期为解决城市交通问题提供有益借鉴。
1城市交通问题产生的原因
1.1客观原因
1.1.1城市化水平的提高和汽车增长速度过快
进入新世纪以来，随着我国汽车市场全面开放，轿车供应大增、价格大降，国家又采取了一系列鼓励轿车进入家庭的政策，导致私人轿车拥有量快速增长。私家车的快速发展也带来了城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等问题。
1.1.2相对于交通需求的高速增长，交通设施建设滞后
交通设施建设是指整个大城市公共交通的设施建设。根据国外一些发达国家的大城市的经验，它们经过几十年甚至上百年的发展，才能构成一个立体化的、多种交通方式综合的公共交通体系，而我们国家的很多大城市还没有完成这种立体化的综合交通体系，各种交通方式的构成还不尽合理，特别是在一些交通设施的建设上，无论从硬件的建设还是在软件的建设上，都有滞后的现象。
1.2主观原因
1.2.1城市交通规划与城市发展规划不相适应
大城市的交通问题不仅仅体现在车辆的增长和道路的增加上，还体现在城市交通道路的整体规划，甚至包括城市的总体布局和规划，也体现在这个城市的交通发展战略、政策以及导向。所以，对一个大城市整体的交通发展战略要有一定的超前性，我们国家人口的增长、城市规模的迅速扩大、经济的提高、城市机动化水平的提高，特别是一些特大城市周边的不断发展以及大城市群的形成，势必导致更多的人口向大城市圈内以及大城市群内聚集，这种聚集对交通需求带来很大要求，结果会导致交通拥堵的加剧。因此，我们在整体的交通发展战略上，一定要有一个超前的、合理的、适合实际情况的规划。在城市规划中，一些城市为了充分的利用土地的价值，常常是把大众居住社区建在城市偏远的地方，而在城市的中心重点打造有名的商业区。这就使得居民的生活场所和工作场所分开，人为的增加了交通的需求。
1.2.2缺乏对交通结构的合理引导
尽管从中央到地方近年来对公共交通发展十分重视，各地也加快了包括城市轨道交通、快速公共汽车以及常规公共汽车的建设，出现了令人可喜的变化，但我们也清醒地看到，公共交通整体服务水平依然不高，尚未成为居民出行的首选和主体，城市交通向个体机动化方向发展的趋势明显。由于公共交通工具在速度、灵活、舒适等方面与小汽车存在差距，建立与小汽车具有一定竞争力的公共交通服务体系任务十分艰巨，需要付出持久和全方位的努力。如何在城镇化快速发展过程中，实现两个结构性转变，即建立以公共交通引导的城市布局结构和以公共交通为主体的出行结构，是城市规划与交通规划面临的重大课题。
1.2.3对不同交通方式间衔接处的规划不合理
比如说地铁和公共汽车的衔接、私人汽车和公共交通的衔接，这些交通设施还远远达不到无缝连接的要求，造成了交通的不连续以及交通运行中断以及运行时间过长，从而使得人们偏向使用某一种交通方式，结果导致了大城市交通问题的恶化。
2城市交通问题的对策
2.1转变观念
2.1.1交通服务对象的认识
交通服务的对象是人和移动的物。交通高效率是指单位时间内人和货物的高速度流通，但不是机动车的移动。只有深刻的认识到了这一点，才会在交通规划中，坚持“以人为本”的原则，规划出“人性化，和谐的”的道路。避免过分的强调道路交通是为了机动车的服务，而是从忽视了人的需求。例如，许多城市中“宽道路，窄人行道”的现象，“盲道存在垃圾桶”的现象，不能不说这是交通规划者本末倒置的做法。
2.1.2交通需求与交通供求关系的认识
一直以来，许多的城市都在加大对城市交通基础建设的投入，力图想通过增加交通供给的方式来满足交通的需求。但是结果往往是交通供给的增长不如交通需求的增长快，交通问题越来越严重。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆需求和供给的关系是供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理。只有深刻地认识到需求是可以调节的，供给是有限制的，充分的利用是必须的，才能更好的进行交通规划。
2.2技术措施
2.2.1需求规划
(1)将城市规划和交通规划结合，根本上减少交通需求。城市规划模式深深地影响着城市交通的布局，更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明，“单中心—环路—放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择，我国目前许多大、中城市都面临着这种尴尬。城市中心区人口过密必须疏解，这是解决目前城市问题的一项根本性的措施，具体实施中可以采用多种调控手段进行调控。如当前许多学者提出“多中心卫星城市”和“轴向”发展模式，通过围绕“中心城区”建立多个“卫星城市”以减少主城区的人口压力，同时有计划的将城市沿着几条轴进行规划，形成“主轴—网状—多中心”发展模式。这些都有利于交通效率的提高和城市中心区人口的转移，从而可以改善城市中心发展人口压力大、环境保护差、交通拥堵、交通事故频发等状况。此外在“卫星城”内部应该采用“紧凑型”的发展模式，充分共享各种公共资源，方便居民出行，减轻交通压力，保护环境。这种紧凑的发展模式通过集中共享公共设施，有效地减少了居民活动的交通距离，降低了废气排放量，在一定程度上减轻了对机动车的依赖，保护了环境。
(2)利用经济措施，减少私家车交通需求。对于需求管理方面，可以借鉴香港的经验。香港对进口车辆实行首次登记税，税率高达100～150%，对每一辆上牌使用的车辆每年收取车辆牌照费，根据不同的车型、不同的汽缸容量征收，其中私家车每年牌照费在3929～12789元之间，对车辆使用汽油、柴油征收100%的燃油税。此外停车费也是一项巨大的经济调控措施，一个固定车位一般每月收费在1500～2500元之间，临时停车每小时在10～30元之间。在强有力的经济杠杆作用下，绝大部分市民选择公交出行。在此基础上，香港又投入巨资进行公共交通建设，由火车、地下铁路、轻便铁路、电车、巴士、公共小型巴士、的士和渡轮组成的公交系统十分完善发达，公交出行方式的比例占到了89%。
(3)坚持“以人为本”原则，重视自行车和步行以及特殊人群的交通需求。在很多的城市，我们都发现“垃圾桶”直接设置在人行“盲道”上的现象。这些都是没有坚持“以人为本”原则的具体表现。坚持“以人为本”原则，我们需要在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;我们需要在城市交通规划中要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容;我们需要在城市道路的线型和断面以及交叉口的设计中要考虑步行和自行车的交通要求;我们需要加强对居民出行需求选择的研究，提供多种交通方式的选择;我们需要在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
2.2.2供给规划
(1)增加城市交通硬件设施建设，健全多层次的交通线网覆盖体系。首先，建设具有与城市规划相结合的网络系统，道路面积率(道路面积与城市总用地之比)要达20%左右，从总量上达到交通健康发展的标准。道路网密度高的城市，公交线路密，可达性好;次干路支路密，流量分散，交叉口负担轻;可以组织单向交通，简化交叉口交通;可以组织路边停车;其次，合理的规划道路网的等级结构。对于大城市而言，城市道路按等级的高低分为快速路、主干路、次干路、支路。合理的道路结构应该是使各种等级道路比例呈金字塔形。但是，许多城市建设中，往往只重视快速路和主干道的建设，忽视了对支路的建设。结果往往造成了主干道交叉口不胜负担;再次，根据不同等级的道路，合理规划快、慢道、立体车道以及专用车道等。理顺不用的道路功能———“通”与“达”。“通”指的是汽车在该类道路上能快速的通过;“达”指的是公共交通能够覆盖的地方。
(2)重点发展公共交通，提高道路的使用效率。就目前的情况而言，可以在以下几个方面做出努力:第一，作为短期的缓解城市交通问题而言，应该在城市道路交通中设置公交专用道系统，构成快速的公交运行网络。如很多城市都采用的和发展的DBR交通系统;第二，作为城市长期的交通规划而言，应该逐步的发展大运量快速度的轨道交通，并根据城市的发展情况，提前做好轨道交通的规划，有意识的引导城市的发展;第三，加大公共交通基础设施的投入和运营财政补贴，因为公共交通是属于城市公共管理的重要组成部分，必须依靠财政有意识、有规划、有计划的投入，才能满足人们对城市快速便捷交通的日益增长的需要;第四，多方为优先发展公共交通创造条件，在法规保障、交通管理、设施、规划等各方面都为发展公共交通创造一些条件，优先发展公共交通必须作为一个大城市发展政策确定下来，如果缺少了这些政策，谈优先发展公共交通是一句空话;第五，交通管理优先措施，比如有一些交叉路口禁止左转的，公交车不禁;有一些禁止通行的，公交车不禁，很多优先管理措施来支持公交优先。此外，要注重公共交通换乘枢纽的规划建设，它的建设是保障城市公共交通畅通高效的关键性设施。公共交通换乘枢纽可根据需要分级分规模设置，如市级客运枢纽、组团级换乘枢纽及其它换乘枢纽等。公交换乘枢纽的建设应将“快速”与“方便”结合起来，从而可实现各种交通方式的快速、方便、高效衔接，提高交通的运行效率，争取在大城市交通中公共交通应该占70%以上，其中公交车应占40%，地铁或轨道交通占20%，出租汽车和单位交通车占10%;个体交通方式约占30%左右，私人小汽车应该小于20%，自行车10%，步行交通是任何一种交通方式都离不开的，所以大城市步行交通很难有准确的估计。
(3)重视细节规划，打造精品道路。应重视交叉口细节的处理。目前城市平面交叉口普遍存在以下的问题:交叉口过大，用地浪费;转角半径太大(车速过快)，停止线远、损失时间多，行人过街不安全;交叉口内交通组织混乱，机动车与非机动车的冲突;交叉口通行能力差，产生拥堵现象;行人过街困难;畸形交叉口带来的问题。针对这些问题，我们应当缩小交叉口范围提高交叉口通行能力、将畸形交叉口改为环行交叉口等重视具体细节的处理，进而提高整个道路的通行能力。重视标志标线的优化设计，采用“多诱导，少禁止”的原则。例如，在公交枢纽站出入口，运用标志标线明显的绘出交通渠道;采用不同颜色的标志标线，有效的引导交通等细节的问题。
3结语
完善的城市道路网络是城市交通的主要载体，是保证交通畅通和满足居民出行需求的基本条件。然而，中国城市道路建设时间短且建设前期缺乏系统的规划，导致城市道路建设的规模和“质量”都落后于发达国家的城市道路建设。综上所述，要解决城市的交通问题，首先，必须清楚地认识到交通需求和交通供给的关系，针对中国的具体情况，将交通规划和交通需求管理措施合理的结合在一起，以及将交通规划和城市规划合理的结合在一起，从根本上减少交通的需求;其次，合理地规划多层次的交通体系，重视各种等级道路的均衡发展;加快公共交通的快速发展，充分的吸引居民选择公共交通出行;打造精品道路，划分“路权”，引导高效的交通。只有全方面深入的考虑交通规划，才能从根本上解决城市的交通问题。
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论文作者:柯桂儒
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第7期
论文发表时间:2017/8/8
标签：交通论文; 城市交通论文; 城市论文; 公共交通论文; 需求论文; 交叉口论文; 道路论文; 《建筑学研究前沿》2017年第7期论文;