我国货物运输保险发展影响因素分析，本文主要内容关键词为：因素论文,我国论文,货物运输保险论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
作为古老的海上保险的重要分支，货物运输保险(以下简称货运险)是新中国成立后最早开办的商业险种，可谓与祖国同生共长。在过去六十余年间，随着国民经济增长以及各种运输方式的蓬勃发展，货运险从最初单一的海洋货物运输保险逐渐发展为覆盖陆、海、空各种运输方式的综合运输保险体系，为我国商品生产流通特别是进出口贸易提供了不可或缺的风险保障。在2014年国务院下发的《关于加快发展现代保险服务业的若干意见》中，货运险作为“航运保险”以及“物流保险”的重要组成部分被两次提及，进一步凸显了其对我国社会经济发展的重要作用。根据国际海上保险联合会(International Union of Marine Insurance，IUMI)数据显示，2014年，我国在全球货运险市场的保费份额达到9.2%，是仅次于英国的全球第二大货运险市场(图1)。 尽管市场体量相对较大，但货运险近年来的发展速度却不尽如人意：一是在我国产险业务的占比不断下滑，到2014年末仅为1.27%(1997年占比为7.63%)；二是自2012年以来已连续3年出现负增长，累计萎缩幅度达到14.4%(图2)。对此，不少业内人士认为这与我国宏观经济发展态势以及经济中潜在的有效需求不足有关。然而，这仅仅是经验上的推断，并未得到过任何实证研究的支持。 另一方面，随着党中央、国务院关于“着力推进供给侧结构性改革”决策的提出，如何提高保险供给质量，更好地服务国家供给侧结构性改革愈发受到业界关注。近期保险行业监管层用五个“跟不上”总结目前保险行业发展的问题，并指出“保险业供给侧改革势在必行”。①那么，我国的货运险行业是否也存在供给“跟不上”的问题?究竟是需求侧的原因还是供给侧的原因导致了货运险增长乏力?抑或是两方面原因都有?目前这方面的研究较为欠缺。
图1 2014年全球货运险保费分布情况
图2 1998-2014年货运险保费增速及在产险中占比 基于以上情况，本文拟从实证角度对影响我国货物运输保险发展的主要因素进行分析，从而找出制约货运险发展的若干原因，并提出一些可行的解决办法。文章的结构安排如下：第二部分是文献综述；第三部分为研究设计，包括变量选取、样本选取及模型构建；第四部分根据模型结果进行实证分析；最后一部分为得出结论并提出相关建议。 二、文献综述 对于保险发展的影响因素，国内外形成了较多的实证研究成果，根据研究对象和角度的不同，主要分为三大类： 一类是从保险周期②的角度。即通过对保险周期的形成原因进行分析，从而揭示外部经济环境、市场主体行为等因素对保险产业发展的影响。已形成的理论假说包括竞争驱动假说、经济周期假说、非理性定价假说、制度冲击假说、承保能力约束假说等。值得注意的是，虽然Fung等(1998)的研究指出，决定不同险种承保周期的因素是不同的，没有单一的假设可以解释承保周期，但已有研究基本肯定了宏观经济因素对保险业发展的影响。比如，Grace和Hotchkiss(1993)认为财产—责任保险的综合比率(Combined Ratio)与主要宏观经济指标如GDP、CPI、短期利率水平等具有长期均衡关系。栾存存(2004)、李心愉和李杰(2010)、王丽珍，李秀芳和郭思文(2010)通过验证重要经济变量的周期性波动与保险业波动的相关性，得出经济周期是引致保险周期的主要原因等类似结论。孙祁祥，郑伟和肖志光(2011)通过滤波、自相关分析等方法证明宏观经济是影响中国等新兴市场国家保险市场周期性波动的主要因素。 第二类是从宏观角度全面考察影响行业发展的各种因素。比如，世界银行2011年金融产业发展政策研究报告(Feyen，Lester和Rocha，2011)将影响非寿险发展的因素分为经济类、人口类、社会及文化类、制度性/市场结构类四种。栾存存(2005)将影响保险业发展的因素分为三个方面：一是社会文化结构、法律法规、习惯与传统和消费观念等因素；二是保险的替代因素如社会保障制度、政府和社会单元的扶助措施等；三是经济发展状况、财富积累和人民生活水平等。赵桂芹(2006)则从经济因素、保险消费意识、损失可能性、市场竞争因素四个方面对影响非寿险发展因素进行了实证分析。 第三类是基于保险供需理论，从需求、供给或两者结合的角度考察保险业/或某一(类)险种的发展影响因素。其中，对于保险需求的研究相对较多。比如，Browne，Chung和Frees(2000)、Zhang Cuizhen和Zhu Nong(2005)从收入与财富、保险价格、风险偏好、损失可能性、市场化程度等方面考察了非寿险需求的主要影响因素。朱铭来，吕岩和奎潮(2010)则从风险因素、经济类因素、环境因素等方面对企财险保险需求进行了分析。吴江鸣和林宝清(2003)将影响保险需求的因素分为内生因素(包括价格、收入变量)和外生因素(包括通货膨胀、市场模式、产品创新等)两类。张宗军(2012)则将影响财产保险需求的因素分为宏观性间接因素(即虽然不直接拉动产险的需求，但起重要的间接作用的宏观因素，主要包括经济发展水平、保险意识、风险水平等)和结构性直接因素(主要指基于险种的业务结构，能显著地直接拉动产险某些子险种业务的因素)。 对于保险供给的研究则主要基于产业组织理论，从供给主体、市场环境、监管、产品供给等角度进行了分析。比如周华林和郭金龙(2012)从企业微观和宏观因素方面分析了公司的经营管理水平、公司资产负债率、社会保障水平、通货膨胀等供给因素对不同寿险产品保费收入的影响。杜林(2010)、洪梅，黄华珍和焦俊勇(2014)则选择了企业数量、市场集中度、保险价格、新产品开发、渠道开发等作为供给方面的主要代表因素。 相较之下，将供需两方面因素结合起来分析的文献则较少。较具代表性的有：孙祁祥和贲奔(1997)，该文通过将供需联立方程简化为以保费收入为因变量的单方程形式，并引入了银行存款总量以及金融政策、保险产业发展的社会经济体制和宏观经济背景两个虚拟变量构建了我国保险业供需规模模型。张伟等(2005)用协整检验、格兰杰因果关系检验等方法检验了总人口、居民可支配收入、城乡居民储蓄存款余额、社会保障福利费、消费价格指数、保险公司数量、居民活期存款利率、保险监管政策等环境、供给、需求等方面的因素对保险业发展带来的影响。杜林(2010)则通过建立同时包括需求和供给两个方面的多因素模型，运用单位根检验、主成分分析、自回归分布滞后模型等方法，对影响人身险保费的因素进行了实证分析。 从以上文献回顾可以看出： 第一，尽管目前对保险发展影响因素的实证研究很多，但这些文献大多是以整个保险行业或某一险种大类(如寿险、非寿险或产险等)为研究对象，对某一细分险种的研究并不多，涉及货运险的更为鲜见。因此，本文的研究将在一定程度上填补该领域研究空白。 第二，由于研究对象和角度的不同，不同文献选取影响因素的标准和思路不一，但总体来看，均没有超出经济环境、保险需求、保险供给三方面的基本研究框架。因此，从这三方面选取因素开展研究，既符合本文的研究目的，也有既往理论研究支持。 第三，综合考虑货运险的险种特点和数据可得性，对于保险需求因素分析，本文借鉴张宗军(2012)的分析思路，将影响因素分为两类宏观性间接因素和结构性直接因素。其中宏观性间接因素包括需求主体收入因素和风险状况因素，结构性直接因素主要指可对国内货运险和进出口两大险种产生直接拉动作用的因素。对于保险供给方面，拟选择市场结构、新产品开发等作为影响货运险供给的主要因素。③ 三、研究设计 (一)变量选取 1.被解释变量 本文将选取“保费收入”(PM)作为被解释变量。保费收入是保险行业发展水平的代表性指标，是整个行业需求与供给相互作用结果的最直接的货币表现形式。 已有研究也有选取保险密度(Insurance Density)和保险深度(Insurance Penetration)作为代表指标。与保费收入相比，保险密度(保费收入/人口数量)更倾向于反映保险的普及程度，而保险深度(保费收入/国内生产总值)则倾向于反映保险在国民经济中的地位。由于货运险的消费者既有可能是企业也有可能是个人，同时相对国民生产总值而言，它的总体规模实在太小，如选取“保险密度”或“保险深度”作为代表指标，可能造成被解释变量绝对值过小，对后续研究造成不便，因此本文仅选取“保费收入”作为代表货运险发展水平的指标。 2.解释变量 (1)经济环境因素 Cuizhen Zhang和Nong Zhu(2005)研究认为，我国的对外开放政策以及出口导向型经济极大地促进了经济水平和社会现代化水平的提升，因此经济开放会显著刺激保险需求的增长。货运险尤其是进出口货运险与地区经济发展水平和对外贸易密切相关，因此本文将引入“进出口总额在GDP中占比(EI/GDP)”(Outreville，2011)作为代表地区经济环境及发展水平的主要变量。预期这一变量会对货运险保费收入产生显著正向影响。 (2)需求主体收入因素 已有文献如Beenstock，Dickinson和Khajuria(1988)、Browne，Chung和Frees(2000)通过实证研究证明了收入因素对产险需求产生显著正向影响。由于货运险的投保主体一般是工业企业(如能源行业、制造加工业企业等)，这里我们采用“地区规模以上工业企业平均主营业务收入(AVG REVENUE)”即“规模以上工业企业主营业务收入/规模以上工业企业数量”作为衡量投保企业收入情况的主要指标。预期该变量与货运险保费收入显著正相关。 (3)风险状况因素 Cuizhen Zhang和Nong Zhu(2005)、赵桂芹(2006)等人的研究证明，保险需求与由于“不利”事件导致损失的可能性正相关。发生损失的可能性越大，损失的程度越高，人们越倾向于购买保险。特别是对于工业企业而言，货运安全对企业的生产经营至关重要，为了减少发生损失后使公司陷入财务困境的可能性，企业会更倾向于购买保险。因此，本文将选用“单次交通事故直接财产损失(=交通事故直接财产损失/交通事故次数)”表示运输途中的风险状况，记为TRAFLOSS。预期该变量与货运险保费收入具有正相关性。 (4)货运规模因素 货运规模是引致货运保险需求的最直接因素。这种因果关系不但体现在货运的“量”上，还体现在运输距离之上。也就是说，单次运输的量越大，距离越长，越有可能产生货运险保险需求。这里将引入“货运周转量(CARGO)”作为衡量货运险潜在投保需求的量化指标。同时，由于货运周转量数据同时覆盖水、陆、空、海运多种运输方式，因此也可代表对国内货运险和进出口货运险产生直接拉动作用的结构性直接因素。预期该变量对货运险保费收入产生较显著的正向影响。 (5)市场结构因素 市场结构对行业整体发展产生显著影响。市场集中程度越高，越容易阻碍行业规模的进一步扩张。为了衡量这一因素对货运险行业可能产生的影响，本文将引入常见的CRn指标(这里n取3，即CR3)。预期该指标对货运险保费收入产生负向影响。 (6)新产品开发因素 经验与实践证明，产品创新将对保险发展起重要促进作用。20世纪90年代以来，货运险在产品体系发展方面主要经历了两个标志性事件。一是1999年，为进一步迎合国内商品贸易发展需求，中国人民保险公司④在已有国内水路、陆路货运险保险条款的基础上，针对不同运输方式特点开发了分别适用于公路、铁路、水路等不同运输方式的国内运输保险条款，并逐渐成为业内的通用条款，极大地扩充了国内货物运输保险的产品体系。二是2004年，为满足日益增长的物流保险需求，国内保险主体陆续开发了物流责任保险、道路承运人责任险等产品，将货运险的承保对象进一步延伸至物流公司等第三产业主体。为了评估这两次产品体系可能对货运险发展产生的影响，拟分别引入虚拟变量D1(1999年以前为0，1999年以后为1)、虚拟变量D2(2004年以前为0，2004年以后为1)作为产品供给因素方面的代表变量。预期这两项变量对货运险保费产生显著正向影响。 (二)样本选取与模型构建 本文将选用1997—2013年31个省市自治区(香港、澳门和台湾地区除外)的面板数据作为样本数据。数据来源于《中国保险年鉴》和国家统计局网站分地区年度数据。 1.理论模型 已有相关文献使用的模型分静态及动态模型两类。其中静态模型多采用多元线性模型，如林宝清(1993)、孙祁祥和贲奔(1997)、肖文和谢文武(2001)、张伟等(2005)、赵桂芹(2006)、朱铭来，吕岩和奎潮(2010)、杜文(2010)、张宗军和王向楠(2011)等。基于本文研究角度及选取变量，拟同样采用多元线性回归方程，具体如下：
其中，PM为货运险保费收入，CARGO为货物周转量，CR3为市场前三主体份额，AVG REVENUE为规模以上工业企业平均主营业务收入，TRAFLOSS为单次交通事故直接财产损失，D1、D2为产品虚拟变量，EI/GDP为货物进出口总额占GDP比，β表示各变量相关系数，u表示随机误差项。 2.数据处理 为使方程的解释更贴合实际，这里对货运周转量、单位交通事故损失、CR3四个变量进行对数处理，分别记为LNPM、LN(CARGO)、LN(TRAFLOSS)和LNCR3。 3.平稳性检验 为防止面板中的时间序列数据出现虚假回归，利用单位根检验方法对各变量的平稳性进行了检验。结果发现(见表1)，平均主营业务收入一个变量数据不平稳，且为1阶单整。对该变量进行差分处理后发现序列趋于平稳，下文记为D(AVG REVENUE)。各变量描述性统计结果见表2。 4.变量间的相关性检验 由于模型中将引入多个经济类变量，为防止变量间存在共线性而使模型预测失去意义，这里采用简单相关系数法对变量间的相关性进行检验。发现各变量之间的相关性较低，可以满足模型假设要求。 5.面板数据模型的确定 为确定面板数据模型的具体形式，首先进行F检验。结果(表4)显示，在不存在个体/时间/个体与实践因素三个原假设下，P值均为0，因此可以初步确定使用个体/时间双因素模型。同时，根据Hausman检验结果(表5)，选择个体固定效应时间随机效应模型优于个体因素的固定效应模型。对于时间因素随机效应的假设，由于P值较大，无法拒绝原假设。
综上，拟选择固定效应面板数据模型进行回归。最终的回归模型如下：
其中，i为省市自治区个数，t为时间，为截面固定效应，为时间随机效应，为随机误差项。 四、实证结果分析与讨论 为消除自相关和异方差的影响，本文采用截面加权，即广义最小二乘法(GLS)对面板数据进行回归。从回归结果来看(表6)，模型可决系数R[2]为0.98，总体拟合程度较好。t检验结果显示，货运周转量、地区规模以上工业企业平均主营业务收入、交通事故直接财产损失、产品虚拟变量2和进出口总额占比对货运险保费收入产生显著正向影响；市场前三主体份额与货运险保费收入显著负相关。产品虚拟变量1与货运险保费收入相关系数为正，但影响不显著。⑤ 从上述结果可以看出： 第一，宏观经济变化是造成货运险保费收入波动的主要因素之一。这种影响可以量化为：对外贸易比重每增加1个百分点，货运险保费收入增长约0.71个百分点。对外贸易之所以会对货运险产生如此显著的影响，可以从三方面进行解释：一是从险种结构来看，进出口货运险作为货运险的主要子险种，占整体货运险保费中的比例较大；二是从需求结构来看，随着物流产业以及多式联运的发展，进出口贸易不光会引致进出口货运险需求，同时还会带来国际运输两段国内运输的保险需求增长，这对货运险整体而言也将有正向促进作用；三是从对外开放水平来看，进出口贸易愈发达的地区往往经济也更加繁荣，这也印证了前文的估计，即对外开放水平对保险需求的宏观上的正向影响。
第二，货运周转量每增加1个百分点，货运险保费收入仅增长0.05个百分点，这说明货运险存在有效需求不足的现象。笔者认为主要有两方面的原因： 一是外贸体制和产业结构方面的原因。自改革开放以来，随着外贸代理体制的推行深化，原有外贸总公司垄断对外贸易的格局被打破，进出口贸易主体变得小而分散，在一定程度上增加了货运险的展业难度。同时，由于产业技术和出口附加值较低等方面的原因，我国在全球价值链中尚处于中低端位置，出口贸易仍主要以规模取胜，整体竞争力不强。笔者曾做过相关研究，发现由于我国出口企业在对外贸易中处于劣势地位，目前我国出口贸易中仅有1/5能以CIF即带保险的价格条件成交，剩下的4/5均以FOB等不含保险的价格条件交易，这使得我国大量的出口贸易保源流失到了海外。 二是供给服务方面的原因。货运险是典型的单小量多的分散性产品，从展业角度而言，在缺乏有效激励机制的情况下，展业人员往往可能会因为单位收益小、成本耗费与回报不成比例等问题对货运险展业产生畏难情绪，从而造成有效供给不足的现象。以人保财险为例，2014年，从事货运险的机构及人员覆盖率分别为88%和43%，远低于车险等主要险种。此外，尽管近年来货运险的产品体系在逐渐完善丰富，但相较于责任险、信用保证险、农险等其他产险险种，货运险无论是在产品数量还是产品更新速度方面均明显落后，这使得其还无法完全满足社会经济发展所释放的新的投保需求。 第三，货运险行业的竞争开放程度还有待进一步深化。尽管近年来国内货运险市场主体不断增多，但从整体来看货运险行业的市场集中度还很高，在一定程度上限制了行业进一步发展。同时，从分省数据来看，CR3在中西部地区的数值远高于东部沿海省份，这说明货运险市场竞争程度仍存在较明显的地区差异现象。 第四，单次交通事故造成的直接财产损失、规模以上工业企业平均主营业务收入对货运险保费收入有显著正向影响，说明运输风险转嫁和投保主体自身收入水平是影响货运险有效投保需求形成的主要因素。其中货运险与运输风险频率与大小正相关，一方面意味着只要经济在发展，物品在移动，就有货运险存在与发展的空间；另一方面也预示随着运输工具及技术的改进，货运投保需求也会向更高端方向演进。投保企业收入水平带来的影响则启示我们应注意提升产品服务的差异化水平，使产品价格、服务与客户实际需求和购买能力更加匹配。 第五，两个有关产品的虚拟变量与货运险保费收入相关系数为正，但影响显著程度不一。其中，以1999年划分点的虚拟变量影响不显著，有两种解释：一是虽然在此之前没有专门的国内货运保险产品，但当时很多国内运输保障需求可能已经在水陆、陆路条款项下被消化，因此在新产品投放后没有产生显著的需求释放效应；二是相较于高速增长进出口量而言，国内运量的增长幅度并不够显著，以至于国内货运险对整体货运险的增量贡献十分有限。以2004年为划分点的虚拟变量对货运险保费产生一定正向影响，说明物流保险业务的开展在一定程度上拉动了货运险行业的进一步增长，但由于物流产业发展尚处于初级阶段，业务风险较高，保险公司存在“选择性供给”倾向，因此该变量对货运险的正向拉动作用有限。 五、结论与政策建议 为了深入分析影响货运险发展的主要因素，找到阻碍货运险行业发展的症结所在，本文通过构建面板数据模型并运用GLS方法检验了经济环境、供给与需求等三方面因素可能对货运险发展产生影响。实证研究结果发现：货运险是一个与宏观经济特别是对外贸易发展密切相关的险种。目前货运险行业发展同时存在有效需求与有效供给不足的现象。有效需求不足主要表现为货运周转量对货运险保费收入的正向促进作用不够显著，而有效供给不足则主要表现为市场集中程度过高和产品创新力度不够。投保企业经营收入水平以及单次交通事故损失对货运险的正向影响启示我们可以从改善产品供需匹配程度以及升级产品服务的角度推动货运险的进一步发展。 结合上述研究结论，提出以下政策建议： 一是改善客户结构。从模型整体回归结果来看，货运险目前仍是以传统的工业企业作为主要客户，因此受进出口、货运周转量、工业企业主营业务收入等因素的显著影响。然而，随着我国经济进入新常态，以往单纯依赖工业企业类客户的发展模式将难以为继。特别是自去年以来进出口“双降”、规模以上工业企业主营业务收入增幅进一步收窄，货运险行业出现负增长已在意料之中。因此，要突破瓶颈走出困境，建议各保险主体进一步打开思路，加大对第一、第三产业的对接服务，进一步扩大货运险的目标覆盖群体。特别是要抓住消费结构升级的重要契机，积极推动客户结构从以工业企业类客户为主向各类产业企业与个人客户并重的转变，如此才能实现行业整体规模的持续增长。以人保财险为例，作为国内货运险市场第一大经营主体，近年来一直积极推进货运险客户结构的升级转型，陆续开发和推动了一些个人分散性产品。比如自2013年起开始推动国内公路运输随车行李物品保险，目前已累计实现超过5亿元保费收入。 二是升级产品供给与服务。当前，货运险行业正迎来保险主体快速扩容、管理模式快速升级、跨界竞争快速演进的前所未有之“变局”，比如自保公司等新兴保险组织的相继成立、移动互联、大数据等技术在经营环节的加快融入以及来自互联网保险公司的竞争等。在这种情况下，唯有加快升级供给与服务，才能加快突围，抢占先机。从研究结果看，货运险在产品供给方面已存在短板。因此，未来更应该注重修炼内功，着力从丰富产品体系、提供差异化服务、升级服务模式、加强新技术应用等方面提升供给质量与水平。 三是提升市场化及对外开放水平。虽然货运险在我国的经营历史悠久，但从实证检验结果看，货运险的市场化程度仍存在较明显的地区差异。为增强行业发展动力，促进地区均衡化发展，建议在东部等较发达地区进一步扩大对外开放程度，鼓励国内市场主体引进先进的保险经营技术和管理经验，加强保险服务出口，提升竞争的层次与水平。另一方面，对于中西部市场化程度较低的地区，建议健全市场监管机制，切实提升保险主体经营管理水平，更好地对接服务区域经营发展。 本文研究还存在着一些不足之处：一是在变量选取方面，为了保证模型的自由度，在选取结构性直接因素时仅选取了“货运规模”一个变量，而没有针对货运险项下各子险种进一步展开；二是在预测功能方面，由于变量的选取主要基于对过去及现阶段货运险发展情况的判断，因此没有加入诸如第三产业、个人保险等代表未来行业发展趋势的变量，在预测功能上可能存在一定局限；三是由于是首次涉及货运险领域的实证研究，在理论模型方面仍采用的是静态线性方程，没有考虑滞后项以及自变量带来的动态影响度。 ①在2016年1月25日召开的全国保险监管工作会议上，中国保监会主席项俊波指出，目前保险业在行业发展水平、管住后端水平、参与竞争水平、科学管理水平和防范化解风险五个方面还存在“跟不上”的问题，因此2016年保险监管工作要紧紧围绕供给侧结构性改革这条主线，以深化改革为手段培育供给新动能。 ②对于保险周期，国内已有研究存在“保险周期”与“承保周期”两种说法。倾向于保险周期与承保周期不同的学者认为(如孙祁祥，郑伟和肖志光(2011)等)，保险周期是从宏观角度对保险业长期增长趋势中重复出现周期性波动的原因进行分析；而承保周期只是从保险供给角度对保险业承保业绩(常用指标为综合比率)的周期性波动规律进行研究，因此严格意义上应被称为“承保利润周期”。也有部分学者混用，如王国军(2014)等。下文如无特别说明，“保险周期”与“承保周期”将视为同一含义。 ③考虑保险价格它同时可作为供需两方面的影响因素，为避免干扰，暂不引入。 ④后重组更名为中国人民财产保险股份有限公司，下简称人保财险。 ⑤我们用White检验对模型的异方差进行了检验，发现利用残差的平方与各自变量、自变量平方项、交叉项回归得到的R[2]为0.22，计算得各个截面的异方差检验卡方统计量为24.00，在5%的显著性水平下，查表可得相应临界值为61.66，说明模型不存在异方差情况，面板回归结果较为真实可信。
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