从“北戴河号”开行看我国既有铁路提速的技术对策，本文主要内容关键词为：北戴河论文,看我论文,对策论文,开行论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：“北戴河号”快速旅客列车于1996年7月1日在北京—北戴河正式开行。通过北京铁路局开行“北戴河号”的经验和体会，阐述了我国既有铁路提速的有关技术对策。
关键词：快速旅客列车 既有线改造 京秦线 提速对策
“北戴河号”快速旅客列车继“先行号”后于1996年7月1日在北京—北戴河正式开行，这是我国既有铁路旅客列车提速工作取得的又一个重要成果，它再一次表明，进行既有线提速，是铁路走内涵发展道路，实行经济增长方式向集约型方向转变的重要举措。认真、系统地总结京秦线旅客列车提速工作的经验，对加快我国既有线旅客列车提速工作的进程，具有重要的理论和实际意义。
1 要有明确的政治、社会和经济目标
北京铁路局管内的繁忙干线较多，现行旅客列车最高运行速度均低于110Km/h，迫切需要提高。根据铁道部提高旅客列车运行速度的总体部署，我局对京广、京哈、京沪、京秦几条主要繁忙干线进行了全面、系统的分析，最后选定京秦线作为我局提速工作的起步线。其理由如下。
（1）北京—北戴河是我国的主要暑运通道，每年7～9月承担着季节性的强大旅游客流，这些客流大多来自全国各地的劳动模范、优秀工作者、人民教师和青年学生，他们具有广泛的社会代表性；此外该线每年夏季还要接发相当数量的专运列车。因此，该线首先提速不仅是客流量的需求，而且具有明显的社会和政治意义。
（2）北京—北戴河的线路基础条件好，尤其是燕郊—丰润区段，是1984年新建成的双线电气化线路，无论线路的平面和纵断面，还是桥、涵设施，其设计技术标准较高，日常维修保养工作好，是韩杼滨部长命名的第一条“安全达标线”，具有坚实的技术基础，这对减少技改工程量、降低工程造价、增强提速工作的经济效益，具有十分重要的意义。
（3）北京—北戴河与沈山线相连，且与铁道部已经规划建设的秦沈准高速铁路相通。因此，北京—北戴河先期提速，一期可与沈山线的提速贯通，延长快速列车的运行行程，扩大其社会、经济效益；二期可与秦沈准高速铁路相接，形成一条北京—沈阳全长700多公里的准高速铁路，将我国的准高速铁路推向更广阔的市场。
2 根据列车运行时分的要求实行分阶段的提速目标
由于北京—北戴河的旅游具有明显的季节性特点，提速工作必须抢在1996年7月1日实施。因此，留给一期改造工程的设计、订货、施工、试验的时间十分紧张。在技术难度大、涉及面广、改造时间短及投资数量等几个因素的控制下，通过对北京—北戴河的线路、桥涵、信号、道口等技术设备的现场调查和分析，并考虑机车、车辆的供应情况，根据运行时分的要求提出了分阶段提速的思路。
（1）整个提速工作分两步进行。一期工程要求在1996年7月1日实现，所能进行改造的项目不能太大。因此，确定一期工程使列车的最高运行速度提高至140km/h，北京—北戴河全程277km的运行时间由目前3h38min压缩到2h30min，使列车的平均技术速度达到110km/h；二期工程拟使列车的最高运行速度提高到160km/h，将全程运行时间缩短到2h。
（2）在一期工程中，根据对改造工程量的经济、技术比较，全程拟分5个速度段：北京—燕郊共3.5km，处于城市中心枢纽地区，不需要亦不可能有较高的速度，故将列车的技术速度提至87km/h；燕郊—京秦K73间长50km，线路条件较好，故将其允许速度提至160km/h；京秦K73—丰润共65km，线路的允许速度提至140km/h；丰润—北戴河127km，线路的允许速度提至120km/h，个别区间提至130km/h。
（3）合理更换道岔是提速的关键，必须做到统筹规划，合理利用、节省资金。根据全程分4个速度段的要求，将大厂、三平、三河、段家岭、蓟县南5个站的正线通过道岔全部更换为新型12号可动心轨提速道岔，使列车直向通过道岔时不限速，同时将上述5个站更换下来的可利用的60kg 12号AT道岔28组换到速度较低的地区，从而提高了全线的速度（据测试资料表明，60kg 12号AT道岔直向过岔速度度可达140km/h）。达到合理利用、节省投资的目的，同时必须与电务配合，加装外锁闭装置，以确保安全。
3 近期改造与远期工程相结合
一、二期提速目标既有明确的划分，又无实质性的区别，两者的改造工程应当紧密衔接。
（1）根据京秦线旅客列车提速的总体安排，在确定一期改造工程时，为减少将来二期工程时出现重复改造，避免工程浪费及对运输生产造成干扰，在一期提速区段燕郊—京秦K73间的线路，已一次按160km/h的线路允许速度进行了改造，共对5个站的60组普通道岔更换为新型可动心轨提速道岔。这样，在车辆构造速度提高后，近期还可以尽快组织160km/h的运行试验，使一期与二期之间的时间间隔缩短，从总体上加速京秦线提速工作的进程。
（2）对于少数平交道口，结合地形、地物条件和可能的工期，做了4处立交。同时与地方政府密切配合，拆除了过密的平交道口8处，这一改造，也为今后实现更高速度的快速列车提供了基础。
（3）在一期提速段的缓和曲线改造中，没有沿袭传统的按三次抛物线计算的方法，而是按更高的速度目标，即按四次抛物线计算公式进行验算的。这样，虽然曲线改造长度略长一些，但由此带来的好处，不仅可以满足二期的需要，对一期提速列车的运行更增加了平稳性。
对曲线的改造亦贯彻了上述原则，凡是需改造的曲线一次按160km/h的要求，使曲线半径尽可能改大，一般不低于1400m，外轨超高的设置按最低速度80km/h考虑，使之欠超高不大于90mm。
（4）对病害桥梁的改造也是一次按行车速度160km/h的要求进行的，从而避免重复改造。
4 探索快速列车的科学管理方法
快速旅客列车与普通旅客列车在速度上相差30%以上，这一速度的提高，对既有线目前的行车组织方法，产生了一系列的变化，需要采取相应的应急措施。
（1）列车运行速度虽然提高，但自动闭塞的区间通过信号机间隔没有作相应的调整，相对来说，司机确认信号的时间变短，增加了司机操纵的困难。
（2）速度提高后，原来有人看守道口的报警距离相对不足，需要作相应的延长。
（3）列车运行速度提高后，通信手段没有变，现行的车机联控方式不是可以省略，而是要相应加强。
（4）快速列车的主要特点就是快，列车由各站通过的图定时分，已精确到了1/2min，因此，列车在全线运行时，不能为避让一些随意穿越铁路的行人而降速运行，需在不危及列车运行安全的情况下，继续保持图定速度，以维持列车正点运行。
（5）列车过站的速度加快，现行车站的各项技术作业时间、车站间隔时间都要作相应调整，凡影响快速列车运行的作业，要根据各站设备的情况适当提前结束。
（6）快速旅客列车与普通旅客列车同时存在，特别是还与低速的货物列车混合运行，必然对列车调度指挥的要求更高，主要要求提高三小时计划的预见性，并尽量减少对其它列车的正点与运行秩序的影响。
（7）为适应开行快速列车的需要，应尽快制定线桥养护维修标准。尤其对轨向、轨距、不良处所以及钢轨不均匀侧磨等线路病害要作明确的规定，以便及时消减病害，确保安全。
（8）进行财务分析、确定支出标准，达到收支平衡。列车速度提高后，除机车车辆购置及线路信号设备在强化改造初期需投入外，日常维修养护费用支出也将增加，因此必须进行财务分析，据以确定合理运价，争取达到收支平衡，并获得一定的利润。
（9）应及时总结开行快速列车的运营经验，尽快制定有关设计规范，确定主要设计参数，为设计新线提供可靠运营数据。
5 系统工程要系统配套
开行快速列车直接涉及到机车、车辆、工务、电务、运输、劳人等部门的设备和管理工作，是一个较大的系统工程，需要进行系统配套。
（1）首先要有设计功率、构造速度较高的机车，并要配备高技能的操纵司机。目前配置给北京局的机车是曾在广深线正式运行的DF[，11]型机车，具有较大的潜力，因此在短期内选拔、培养一批高水平的司机，是对我局司机队伍的一个实际考验。
（2）车辆是主要的移动设备，虽然北京局已有构造速度为140km/h的双层客车，但要真正达到此速度，还需要加装电子防滑设施，更换高质量轴承，以确保列车在发生紧急制动后，不致于发生擦伤车轮的现象。经过6月份的多次专题试验，证明新加装的电子防滑设备性能良好、工作稳定。
（3）线路是快速列车运行的基础，也是既有线提速任务最重的部门。北京—北戴河一期工程有7组12号道岔改为18号大型道岔；共换了67组新型可动心轨提速道岔；部分普通道岔换成了AT型道岔；对提速段的曲线超高及缓和曲线进行了改造；对全线的线路基础采用大型养路机械作了全面捣固；对不平顺的钢轨进行了打磨；对个别病害桥梁进行了加固处理；对伤损的桥枕和轨枕进行了更换。可以说，对北京—北戴河线进行了系统的加强，为快速列车开行奠定了最可靠的安全基础，也是北京局开行“北戴河号”快速列车的成功之举。
（4）作为快速列车耳目的电务设备，受施工时间和投资的影响，一期工程改造量最少，是下一步应当重点加强的因素，尤其是自动闭塞制式，目前仍为交流计数方式，其频率响应速度较慢，不能适应列车快速运行的要求，时有机车信号掉码现象。一期改造工程中，对提速段的车站正线逆向道岔，均加装了外锁闭装置，信号联锁条件得到了加强。
（5）改革客运组织，是实行快速旅客列车的必然结果。只有提高客运服务水平、加强客流组织和客票票价管理，才能吸引更多的客流，提高开行快速列车的社会、经济效果，为京、津、冀、秦地区的旅游事业和经济发展发挥更好的作用。为此我们充分借鉴了上海局的经验，现已得到了良的反应。
（6）开行快速列车对职工的技术素质提出了新的更高的要求。它要求一大批具有现代科技知识的技术队伍：高水平的操纵司机，车辆检修、工务维修及电务维修人员；乘务员需具备一定的外语会话能力。
（7）调整生产结构、封闭小站。根据开行快速列车的要求，必须加大站间距离，封闭装卸作业量最小的中间小站，集中办理货物运输，改进运输组织，这对减小技改工作量、提高设备能力、提高劳动生产力的效果是明显的，故在一期改造中我们首先封闭了邦均、彩亭桥、韩家林、管城4个中间站。
（8）平交道口是快速行车安全的巨大隐患，必须综合改造。首先取得当地政府支持，合并或取消过密的平交道口，将其数量减少到最小；对保留的平交道口增设安全防护装置，加强监护，派人看守；对繁忙道口，符合修立交条件的改为立交，以确保安全。
（9）对于行车速度大于140km/h地段应修建护栏，将铁路封闭起来。
（10）加装适应快速列车要求的红外线轴温探测装置。
6 延展快速列车开行距离，增加开行对数，适当提高货物列车速度
目前北京—北戴河只是日间开行1对快速列车，运行全程只有277km，其社会、经济效益已初见端倪，但相对于全路繁忙干线、相对于现行旅客快车，仍是距离太短、列车对数太少。
从铁路运输面临的严峻形势看，也要求延展开行距离，增加开行对数。据统计，1995年全国旅客发送量为114亿人，比1990年增长47.7%，货物发送量为125亿t，比1990年增长29.1%，而同期铁路的旅客发送量为10.2亿人，货物发送量为19.93亿t，客货周转量铁路占全国的比重分别由1990年的53.4%、71.3%下降到1995年的41.0%、53.4%，铁路在运输市场所占的份额逐渐下降。短途运输公路已占明显优势，公路中长运输发展迅速，民航客流增长很快。特别是在经济发达地区和建有高速公路地区，运输市场竞争更为激烈，铁路的客货运所占份额下降幅度更大，面对这样的新形势、新变化，铁路必须转变观念，调整技术结构，大力发展快速列车，延展开行距离，增加开行对数。
（1）快速列车应有一个合理的最佳旅程。目前沪宁、京秦两线开行快速列车，都是为解决运能的急需而进行的，如要与高速公路、民航进行合理分工和竞争，应有一个最佳运程。
公路交通能实现“门到门”运输，组织灵活，适于短途运输，但占地多、能耗大、污染严重、事故频繁；航空交通虽适于长途运输，但成本高、运能小、耗能大，往返机场时间长；铁路交通具有全天候、高密度、中长距离运输优势，具有运量大、适应性强，安全、舒适、方便，节约能源和土地资源，污染小，且与环境的兼容性好，造价和运营费用低等特征。因此，铁路在运输市场上应当是具有竞争力的。
经多种交通工具技术经济比较和测算，快速列车的优势里程应定在500～1500km。照此距离计算，我局开行快速列车，以开行北京—济南、北京—沈阳、北京—武昌为宜，其运行时分分别在3、6、8h左右，以提高其竞争力。
（2）快速列车的开行对数也应有一个合理的数量。太少，改造工程投资难以发挥作用；太多，与既有客货列车争能力。因此，必须根据不同的线路条件、既有客货列车对数，通过计算或图解分析确定。就京秦线而言，如能将该线现图定的6对直通旅客快车全部按快速列车的技术要求更换为新型车辆，采用相应的机车牵引，将进一步提高京秦线一期改造工程的社会、经济效益，并且当北戴河—沈阳的提速试验完成后，北京—北戴河—沈阳全部由快速列车贯通运行，全程可达741km，则将在我国的北方形成一条高水平的快速通道，为中国既有线提速工作作出新贡献。
（3）货物列车速度也要适当地提高。如采取技术措施将京秦线货物列车速度提高到80～90km/h，将会大大提高该线的通过能力，产生更大的社会、经济效益，同时对于线路超高的设置也将带来极大的好处。
（收稿日期1996-08）