我国高速铁路的发展风险及其应对策略，本文主要内容关键词为：高速铁路论文,风险论文,应对策略论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
目前我国高铁运营总里程超过1万公里，运营高铁线路已达34条①。高速铁路极大压缩了中远程旅行时间，彻底改变了我国的时空版图，成为我国经济发展的重要推动力。“四纵四横”干线通道建设以及逐步成网，对生产要素的流通具有重要的支撑作用；高速铁路依据其技术经济优势，可以满足城镇化对于大运量和高强度客运的要求，截至2013年我国城镇化率已经达到53.73%，随着城镇化建设的推进，将会有4亿～5亿农民进入城市，高速铁路可以完成相应的客运服务；随着经济发展和人们可支配收入的增加，铁路的运输需求将大幅度提高，高速铁路的建设发展将不断满足日益增长的客流需求。按照《国家中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2020年，高速铁路总营运里程将达到1.6万公里。 但我们也必须看到，作为铁路技术进步的产物，高速铁路投资规模巨大、技术标准高、产业规模大，因而发展风险也较大，很多学者曾对此进行了研究。中国台湾学者Jui-Sheng Chou(2012)比较了高速铁路建设和一般基础设施在公共私营合作制下的风险分配，并对高速铁路的融资风险进行了研究[1]。西班牙学者Andrés Monzón(2013)认为，高速铁路在城市领域的扩展，对地域和效率的公平问题有影响，能否与高铁线路联网涉及社会公平与社会风险[2]。Ginés DE RUS(2008)认为，高速铁路建设属于中央规划项目，社会收益的增加是否能够补偿高速铁路建设的巨大成本存在一定的风险[3]。美国学者Rutzen，Beatriz(2010)认为，美国铁路客运系统相比其他国家竞争力相对不足，只有对服务水平进行多方面的改进才能够满足旅客的运输需求，而高速铁路能够化解相应的服务风险[4]。黄峻(2013)采用层次分析法对高铁风险源数据进行标定，建立了高铁风险评价指标模型，并运用灰色关联理论，得出各个风险评价指标的权重，为高铁发展风险因素的定量分析提供了一定思路[5]。唐俊虎等(2013)从风险管理的角度分析高速铁路施工风险造成的经济损失，将定性理论转化为量化模型，为风险损失量转化成保险金额和保险费率提供了科学依据[6]。何娅(2012)对高铁的管理风险进行了研究，主张充分发挥铁路企业由技术岗位成长起来的管理干部的能力，整合各类风险源，构建点线面完整的风险管控体系[7]。安治业等(2014)认为高速铁路运营安全风险控制的基本流程主要包括危害事件识别、风险分析及评估、风险处理和风险监测及管理。通过分析安全风险的数据来源，提出可以采用领结模型作为我国高速铁路运营安全风险分析及控制模型，并提出风险控制措施应该按照消除、预防、降低危害事件发生的可能性和减轻危害事件后果的顺序或优先级加以实施[8]。贺军[9](2011)和赵坚[10](2011)认为，大部分中国高速铁路线路由于客流不能达到相应的标准而很难实现盈利，高速铁路建设将带来金融风险。 本文主要从宏观上对我国高速铁路发展中可能出现的风险进行一些分析，并提出相应对策，以期对我国高速铁路的健康发展有所裨益。 二、我国高速铁路的发展风险分析 从宏观来看，我国高速铁路发展中可能遇到的风险主要包括社会风险、技术风险、经济风险和管理风险。 (一)从社会风险看，高票价与低收入之间的矛盾，使得高速铁路的发展容易背离客流要求 传统铁路运价率中硬卧车票每人公里为0.15元，而高速铁路运价率每人公里为0.26～0.46元[11]，这使得普通民众从普遍接受的硬座和硬卧的运输价位直接跨越至高速铁路运价水平，由于与其心理价位差距较大，因而会对高速铁路产生一定的抵触心理。传统铁路的定价标准制定于1995年，价格相对偏低；而高速铁路的票价包含了技术等级比较高的基础设施建设费用和运营费用，价格偏高。与传统铁路票价之间的巨大差距，不利于高速铁路充分吸引社会客流，从而产生一定的发展风险。目前东部地区部分线路(如沪宁城际高速铁路)，高铁客流能够达到一定水平，但就全国而言，特别是中西部地区，由于民众收入相对较低，高铁客流很难达到预期数量。 从国际票价水平比较，虽然目前我国高铁运价的绝对水平相比国外较低，但是我国的人均GDP及相应可支配收入也相对较低，人均收入与票价的比值相对发达国家较高，若我国高速铁路对应的人均收入与票价比以1为基准，发达国家的比率远远超过我国，日本的比值最高，达2.2(具体见表1)。
铁路行业为基础服务行业，高速铁路的运价水平应该能够满足中等收入阶层客流的需求，而目前我国高速铁路的目标市场是高收入旅客，使得高速铁路的发展容易背离客流的要求[11]。在大多数民众没有普遍享受到高速铁路发展的便利时，就会对高速铁路产生陌生感和距离感，使得我国高速铁路发展可能产生一定的社会风险。 (二)从技术风险看，核心技术依赖引进，整个系统缺乏国际领先的技术特色，相关技术人员尚未完全适应高铁发展要求，不利于可持续发展 第一，我国高速铁路发展是建立在引进、吸收、消化和再创新基础之上的，从国外引进10%、合资生产20%、自主生产70%，在短时间内完全消化吸收所有的高铁技术，存在一定难度[11]。虽然目前绝大多数部件可以实现国产化，但是部分核心部件依然受制于外国。高速铁路在运营480万km或者6年时间后进行五级检修时，基本需要更换动车组的全部零件，而外国厂商掌握着核心部件的定价权，越是标准高的装备，控制越严格，相应的技术风险也就越高。另外，路基沉降、轨道平整性、制动能力、信号控制与通信系统稳定性、系统的可靠性等还需要长时间的实践检验。材料、工艺等方面的基础研发能力很难在短时间实现赶超，可以说，高速铁路在核心技术发展方面存在着风险和不确定性。 第二，对高速铁路整个系统来说，目前主要致力于消化吸收，主要的系统要素，如速度、能耗、安全性等方面，缺乏国际领先的成熟技术，没有制定出详细可行的技术领先发展路线图。德国的高速铁路发展主要注重理论模型的研究，并长期关注于机车车辆和轮轨技术的结合能够达到多高的理论运行速度，带有锥度的钢制车轮是否能突破轮轨极限速度理论，等等。德国高速铁路系统优势是基于德国传统技术装备水平[12]。法国高速铁路发展则是以试验为主，法国80%的电力供应来自核电[13]，所以法国相对更重视高速铁路的高速度，法国TGV高速铁路列车曾经创造了有砟轨道时速515.3公里的世界最高线路试验速度，超越了理论上的轮轨极限速度，颠覆了高速铁路发展的诸多规律，在部分技术领域尤其是运营速度方面引领了高速铁路发展方向[12]。日本的高速铁路采取改良政策，不同速度和技术等级的高速铁路在新干线上都能得到应用，采取循序渐进的试验方式，推进技术进步。例如，新干线时速219公里的铁路的应用，是建立在时速170公里铁路的成熟应用基础之上的。日本的高速铁路发展政策契合日本整个技术政策的发展路径，就是通过模仿并加以改进，以试验为基础进行发展和创新[12]。我国的高速铁路系统主要吸收德国、法国、日本和加拿大的高速铁路的成熟技术成果，目前主要致力于消化吸收，没有形成国际领先的技术方向，也没有制定出技术领先发展的具体路线图，这也为高速铁路的可持续发展带来了风险和隐患，容易陷入“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。 第三，高速铁路与传统铁路的运营模式差别较大，相应的高速铁路技术人员素质也需要进一步提高。高速铁路的大规模建设和运营需要相关人员的技术能力在短时间内大幅度提升，尤其当高速铁路“走出去”时，对相关人员的技术素养要求更高，走出国门的高速铁路技术人员，不仅要解决运营中发生的问题，而且要对高速铁路的技术隐患提前进行预判，需要具备系统把握相应技术风险的能力，这方面还有待进一步提高。 (三)从经济风险看，中国铁路总公司负债率、负债额增加过快，铁总资本控制能力受到削弱，政府进行贷款担保，存在诱发国家财政危机之虞 尽管高速铁路基础设施的建设应当适度超前发展，但是相对集中的大规模建设，使得铁路总公司的负债率大幅度提高，可能引发经济风险和债务风险。2009年原铁道部的负债率为53.03%，2012年年底，原铁道部的总资产为44877.00亿，负债合计为27925.62亿元，负债率达到62.2%，资产负债率增长较快(见图1)②。另外，由于高速铁路的客流增长速度有限，铁路总公司的经营现金流增长未能达到预期目标。负债率的快速增长，使得铁路总公司资金流通出现一定的隐患，削弱了相应的资本控制能力。
图1 近年铁道部负债额和负债率情况 数据来源：《中华人民共和国铁道部审计报告(2012年度)》。 原铁道部2009年负债额的1.3万亿，至2012年，快速上升到2.79万亿③。目前支撑高速铁路建设的资金来源依然是银行贷款，并以长期的十年贷款为主，虽然贷款利率普遍有所下浮，甚至运营后的一两年内只需还利息不还本金，但投资五六年以后进行还本，还本付息的压力在加大。发行的铁路债券多为10年以上，每年付息，到期一次还本，随着还本期限的到来，铁路总公司的资金压力将更大。以2011年为例，铁路总公司需要支付的贷款利息就高达1800多亿元，相比2009年增加了2倍，而在未来一段时间，利息的支付将逐年增加[11]。铁路总公司负债额的快速增长，使得从银行贷款难度加大，并需要国家进行担保，这不仅增加了铁路总公司的经济和债务风险，也给国家财政带来不确定因素。 (四)从管理风险看，相关施工、技术人员素质低，标准、规范不成熟，法律法规不健全，增加了管理风险 第一，高速铁路运营模式与传统铁路相差较大，需要全新的管理理念和管理方式。高速铁路的应用标准高，车站和列车的操作难度大，而高速铁路基础设施施工人员的技术素质相对比较低，这增加了以传统铁路管理人员为主体的系统管理难度。高速度决定了其事故损害程度相比传统铁路更大，对列控和刹车系统的管理要求更高，一旦高速铁路出现安全事故就会造成重大人员伤亡，这无疑加大了高速铁路的管理风险。 第二，高速铁路有关法律法规、标准规范尚不完善。高速铁路管理主要参照传统铁路的法律法规，但是，高速铁路安全技术规范、救援与善后处理等与传统铁路差异较大，也相应地增加了管理难度。 三、高速铁路发展风险的应对策略 (一)采用浮动票价吸引客流，最大程度利用高铁运力满足社会需求，防范社会风险 高速铁路的社会风险主要体现于高速铁路的高票价与收入水平不高之间的矛盾，这就需要调整高速铁路的票价率，来适应目前国民收入水平，从而最大程度利用高铁运力。只有社会需求和交通运输供给相互适应、相互满足，高速铁路运输产品才能够最终实现其价值。 1.从国外高速铁路运营的经验来看，可以采用灵活的浮动票价制，淡季打折，以低票价吸引客流。浮动价格可以使得部分低收入人群有可能享受高速铁路的优质服务，可以让更多的社会群体享受到铁路技术进步的成果，提高高铁的吸引力。法国的高速铁路最低票价只相当于最高票价的五分之一；英国，最低票价和最高票价之比可以达到十分之一；德国，6人同行可获30%的价格优惠[14]。欧洲普遍实行的灵活票价机制已经得到政府或铁路公司的支持。高速铁路的浮动票价制度，有利于最大程度发挥高速铁路的运力来有效吸引客流，对于繁忙线路，可以发挥市场对于资源配置的作用，而对于部分中西部地区，国家应该通过票价补贴，来鼓励人们乘坐高铁，这样不仅能提升全国生产要素的流通速度，而且可以带动西部欠发达地区经济发展。另外也可以通过地方政府进行补贴的方式对高速铁路的运价进行调整，因为所在区域生产要素的活跃，有利于当地商业的繁荣和经济的增长。提升高速铁路在中西部区域的服务水平，有利于化解相应的社会风险。 2.利用高速铁路的技术特征吸引客流。对目前客流相对较少的线路，可以采用短编组来提高客座利用率；缩短发车间隔，提高旅客全旅程时间利用效率。短编组和相对较短的发车间隔，可以大幅度提高高速铁路的服务水平，吸引更多客流。 (二)加大高铁基础学科研发力度，明确技术主攻方向，提升相关人员技术素养，降低技术风险 随着高速铁路的大规模建设和成网，尤其是随着大部分动车组在运营480万km或者6年运营时间之后五级检修的到来，我国高速铁路的技术风险会逐步显现。应发挥我国制度和体制的优势，努力降低技术风险。 1.加大高铁相关基础学科的研发力度。高速铁路虽然实现了大部分部件的国产化，并取得了大量的专利，但是核心部件很难在短时间完全实现自主生产，比如车轴。因而应在材料、工艺等基础学科领域加大投入，通过一个点的技术突破，带动面上的发展。 2.制定国家战略，明确高速铁路的技术进步方向。技术进步很难在短时间内实现全面推进，应制定国家战略，利用规模优势实现技术突破，改变铁路技术发展服务于运输要求的状况，要通过技术进步来引导铁路运输的布局。不能仅仅局限于对现有引进技术的整合，而是要通过对核心技术的再创新实现自主知识产权。比如，在高速铁路的发展策略上，是选择轻型车体追求更高速度，仅仅着眼于客运的发展，还是在高速度前提下研发重型车体兼顾货运？是选择高能耗下的超高速度，还是选择能源节约前提下的高速度？不同的战略选择，会产生完全不同的技术发展路径，因此应进一步明确技术主攻方向。只有明确基于技术领先的发展战略，才能克服高速铁路发展的对外技术依赖，使中国高速铁路的技术标准成为国际通用的标准。 3.提升相关技术人员的技术素养。只有一线检修、维护和管理人员的技术能力达到高铁运营要求，才能减少安全隐患，因而应加强高速铁路从业人员的技术培训，提高其技术水平，降低高速铁路发展的技术风险，并更好地实现高速铁路“走出去”战略。 (三)适当引入社会资本，实行多元化经营，减少高速铁路的经济风险 1.实行多元化经营，统筹运用铁路企业所有的生产要素和经营资源，大力延伸铁路客货运输服务链条，通过增加铁路总公司的现金流来减少负债率快速增加带来的发展风险。目前，铁路总公司负债率已经超过60%，虽然相比其他国家铁路上市公司的运营负债率并不算高，如美国、加拿大和日本的主要铁路运营上市公司负债率都可能超过70%[15]，但是必须对快速上涨的负债率进行适当控制，否则，铁路总公司的负债率将快速超过警戒线，不仅可能威胁整个中国铁路行业的健康发展，而且也可能给金融业带来巨大的潜在风险，进而影响整个宏观经济的安全。为减少经济风险，可以盘活已有资源如土地资源，进行多元化经营，增加铁路企业的现金流；延伸铁路客货运输服务链条，加强基于供应链的联运能力，提升资金利用效率；对路网之外的自然垄断属性相对较弱的产业，引入市场竞争机制，完善市场准入和退出机制，发挥市场的决定性作用，挖掘相应的资本潜力。 2.在保证集中调度权的情形下，适当引入社会资本，分散高额负债带来的经济风险。目前铁路行业依然存在社会资本进入的各种壁垒，应该发挥市场在资源配置中的作用，开放部分路网通路权，建立公正透明的路网接入价格标准和清算规则，提高铁路运输经营收入的可预期性，有效吸引社会资本进入股权投资领域或者直接进行投资。引进社会资本不仅可以分散资产负债额快速增长带来的经济风险，而且可以减少国家的财政负担。 (四)加强行业培训，完善高速铁路法律法规和各项规章制度，提高管理水平 1.加强员工培训，转变经营理念，提高应对突发事件的能力。高速铁路是集新技术、新设备、新概念、高标准和高安全性为一体的全新的铁路运营模式[16]，因此需要加强培训，使得高速铁路管理人员能尽快适应全新的运营管理方式。 2.完善高速铁路管理法律法规和各项规章制度，做到日常管理和处理突发事件有法可依，有章可循。 ①申亚欣：天津至秦皇岛高速铁路将于12月1日开通运营，人民网http://politics.people.com.cn/n/2013/1125/c1001-23642378.html。 ②《中华人民共和国铁道部审计报告(2012年度)》，http://www.chinamoney.com.cn/fe/Info/5607388。 ③数据来源：《中华人民共和国铁道部2012年审计报告》，http://www.chinamoney.com.cn/fe/Info/5607388。
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