摘要：轮对是铁道车辆上最重要的部件之一，承载着机车的所有重量。轮对对动车的运行安全有重要作用，而且数量众多，稍有变动都会产生重大影响，可能会有大量的人力、物力和财力损失。高速动车组轮对受各种因素的影响，会出现表面划（拉）伤、锈蚀、击打伤以及车轮尺寸变化等诸多问题，直接影响到轮对检修工艺方法及检修效果。本文就高速动车组轮对的检修技术进行了深入的分析与研究。
关键词：动车组；轮对；运用维修；
轮对作为车辆的关键部件，直接承受着来自轨道的各种复杂力的作用，其运用状况的好坏直接影响到列车运行的稳定性、安全性和可靠性，因此各国都非常重视轮对的维修、保养和检查。我国目前对动车组轮对检修具有明显的预防性、计划性，这对技术质量和行车安全起到了非常重要的作用。但随着检修技术的不断进步，这种检修制度也逐渐暴露出问题
一、动车组轮对的可靠性的维修思想
动车轮对的广义可靠性包括可靠性（Reliability）、可用性（Availability），维修性（Maintainability）和安全性（Safety），即RAMS。可靠性工程作为一门学科应用于工业生产是从20世纪60年代起，并逐渐应用到铁路等各个工业部门。其发展之迅速非一般应用科学所能比拟。
在我国铁路系统内，铁道科学研究院机车车辆所自1992年起开始进行《可靠性工程理论在机车车辆中应用课题》研究，为我国铁路系统的可靠性工程奠定了基础。另外，国内很多研究者和工程师也对车辆维修理论、维修策略及优化做了大量的研究工作。总的来说铁路车辆维修特点就是为了保持和恢复装备的固有可靠性。在这种思想指导下，制定的维修制度是根据装备及其零部件的可靠性状况，以最小的维修资源消耗，确定所需的维修方式、维修类型、维修间隔期和维修等级，制定出维修大纲，从而达到优化维修的目的。
二、我国CRH动车组轮对维修
根据铁路《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，其中时速200km及以上的高速客运专线1.6万公里。包括“四纵四横”的客运专线及三个城际铁路系统，实现繁忙干线客货分线，形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络。目前已在北京、武汉、广州和上海建成动车检修基地（动车段），承担动车组的高级检修（3至5级修程）；建成动车运用所27个，承担动车组的日常运用和维修工作。
“以可靠性为中心”的指导思想下，动车组轮对检修模式采用部件互换修，动车组部件专业化集中修理，动车组轮对使用、维护保养、检修合理分工，最终实现动车组和动车段多线共用。遵循以下四个原则：
（一）安全性。充分考虑动车组在国内的运营环境，适度调整原型车轮对检修周期，增加运用检修
（二）统一性。考虑到我国四大动车基地必须负责两种以上型号的动车组运用和检修，实现集中管理，动车组轮对检修等级的划分采用统一模式。
（三）全面性。依据引进原型车的修程修制，统筹考虑、合理安排检修项目，确定轮对检修周期。
（四）适用性。根据动车组检修生产布局和运用需求，以转向架分解检修为界面，将动车组分为运用检修和定期检修两个部分。
三、动车组轮对检修流程、工艺和解决措施。
（一）检修流程
动车轮对检修包括：车轴和车轮检修、轮对分解和轮对压装等内容，其检修工艺流程为：轮对清洗一车轮罐修→轮对分解→车轴、车轮检修→轮对压装一轮对动平衡→超声波探伤。
（二）检修工艺、措施
1．车轮、车轴压装配合表面划（拉）伤。高速动车组车轮与车轴压装过盈量较大（大于0.20mm），需要运用冷压方式来进行压装，并通过注油方式进行退卸。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在注油退卸的过程中，一旦发现车轴轮座、车轮毅孔表面出现划（拉）伤的情况，就需要根据相关的检修标准来对划（拉伤程度进行检验，一旦划（拉）伤的深度超过了检修限度要求，则必须按照报废进行处理。
第一，在压装过程中的划伤。在压装之前，没有对配合面进行彻底清理，导致有毛刺等问题存在，在压装的过程中非常容易划伤轮轴配合面。在退卸车轮注油时，因为划伤位置的密封性受到影响，导致该处难以产生分布均匀的油膜，会造成划伤程度的增加。第二，在进行车轮的退卸时，主油泵的注油压力过低，没有达到标准压力要求，或者在注油时间方面，实际的注油时间短于标准注油时间，导致配合部位产生的油膜质量较差，在之后的退卸过程中非常容易出现磨损、划伤现象。
为了对车轮、车轴压装配合表面划（拉）伤这一问题。（1）在进行新造车轮的压装工作时，首先需要运用砂纸来进行车轮与车轴两者的打磨处理工作，并对其表面所存在的高点与毛刺进行清除。打磨完成之后严格检查车轴与车轮的外观。（2）对新造车轮进行压装时，还需要在车轮与车轴上进行润滑油的均匀涂抹，并使得压装的配合面能够形成一层有效的润滑层，这样就可以很好地减少划伤的发生概率。（3）在对车轮进行注油退卸的过程中，要求工作人员严格注意注油的压力以及注油的时间，在液压油均匀渗出之后才能够进行作业。
2．车轮内孔尺寸不合理
在对告诉动车轮组进行检修过程中，需要对退卸之后的车轮在放置8h后进行尺寸测量，发现其内孔的尺寸均出现了不同程度的提升，甚至有部分车轮的内孔尺寸因为超过了图纸所示的范围而出现报废情况。
（1）车轮在线路运行的过程中，受到交变积压荷载，并导致车孔因为过长时间的受载荷而出现了塑性变形现象。（2）在进行车轮的压装过程中，因为其内孔表面受到挤压程度过大，而导致其出现了一定的塑形现象，车轮内孔表面的微观凸起纹理消失，并使得车轮的内孔尺寸变大。此外车轮的内孔尺寸变压与其压装有着一定的联系，经相关研究证明，在每次压装之后，车轮内孔的尺寸均能够得到不同程度的增加，并且对该高速动车组的安全运行造成严重的威胁。
（1）需要尽可能减少对车轮的退卸以及压装次数，借此来控制车轮的内孔变形量，延长车轮使用寿命的效果。（2）在进行车轮的制造过程之中，还需要对其内孔尺寸进行合理的控制，将车轮内孔尺寸的变化控制在设计图纸的相关要求标准之中，降低因为内孔不合格而导致车轮报废的几率，提升车轮使用寿命。
3．车轮、车轴表面锈蚀、击打伤
在完成车轮的退卸工作之后，会发现其车轴轮座上以及车轮的注油槽处经常会出现一定程度的锈蚀现象，有部分的锈蚀呈现为圆周状，其锈蚀的深度也会超过相应的检修标准。
动车组在出厂之前，需要对注油孔处进行汽化防锈油的注射。但实际注射中，大多数动车的注油堵处的效果较差，动车组在经过长时间的运行之后，气化防油已经挥发完毕，不具备有良好的防锈效果，而动车组在继续运行之后，其所产生的水汽还容易从注油堵处进入，
导致车轴轮轴出现一定程度的锈蚀现象。
为了避免这种情况的出现，就需要在进行注堵的组装工作之前，进行生料带的缠绕，从而进一步增强堵处的密封效果。此外还需要定期注射防锈油，确保取得良好的防蚀效果。
结语：本文就轮对检修原因以及具体应对措施进行了简要的分析与研究，本文所提出的各种措施均能够起到良好的预防与检修效果，并能够进一步提升动车组轮的检修效果与检修质量，从而为该铁路企业带来良好的经济效益。
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论文作者:董鹏飞
论文发表刊物:《基层建设》2019年第2期
论文发表时间:2019/4/25
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