摘要：近年来，共享自行车以互联网的方式横空出世，便利的操作方式和低廉的价格吸引了大量用户，共享自行车的遍地开花，满足了人们短途代步的需求，有效的解决了“最后一公里”的出行问题。然而现状自行车道不连续，骑行不舒适，倒逼着城市建设者重新思考城市道路改造和划分路权。在社会经济水平高度发展的当下，人们开始追求个人感受，讲究出行的环境的品质，因此，社会正呼唤舒适人性化的自行车道出现。
关键词：共享自行车；非机动车道；人性化街道；共享空间
1.自行车的发展背景到共享自行车的出现
自行车曾在改革开放初期占据城市交通的主导地位，随着经济快速发展，城市空间迅速扩大，出行距离拉长，道路系统逐步形成，机动车出行逐渐替代自行车出行，而自行车退居服务短距离出行的需求。自行车出行量连年走低，偷盗、无处停放，交通管理难度大，深圳市政府部门综合考虑后，实施三块板道路改造工程，通过取消自行车道增加机动车道，新建道路不再设置独立的自行车道。这一措施加快自行车交通出行的衰落。多年来，由于慢行交通空间受到严重挤压，自行车“无路可骑”，在 “最后一公里”出行问题上，大多数人默默选择了“用腿走完”。
近年来，随着轨道交通等大运量交通设施的建成，形成了一个良好的慢行出行环境，为完善整体公交使用的感受，慢行交通接驳系统越发重要。虽然政府投入了大量的公共自行车，然而公共自行车的“借、还”必须依赖于特定的还车点和固定的车桩，灵活性和便利性都受到了限制。2015年底，一波慢行的“清流”——共享自行车的横空出世，只需通过手机定位，找到车子后，扫码解锁即可骑行，随借随还，操作灵活方便，价格低廉，一夜间，共享自行车成为炙手可热的接驳工具。共享自行车的出现，对苦于投入巨资兴建城市公共自行车系统却效果不彰的城市管理者来说，是一个意外之喜。不仅省了前期公共投资，还能达到减排和鼓励绿色出行效果。然而随着骑行被普及，新的矛盾出现了，舒适连续的骑行环境难以满足日益增长的骑行需求，消失的自行车道被急切呼唤回归。
在新的历史时期下，制定自行车总体交通规划，促进城市道路设计的更新与升级，重新划分机动车、非机动车、行人的路权等问题迫切需要解决。
2.自行车道的现状问题
目前现状自行车道的存在以下问题：自行车道不连续，遇到交叉口就中断了，自行车道和人行道混行，人行道与相交道路、小区出入口处衔接不平滑，有高低坎，造成自行车骑行起伏不平顺；许多道路设置的天桥没有考虑自行车交通，导致部分自行车过交叉口时横穿机动车，造成安全隐患；大部分道路未提供自行车停放设施，自行车停放设施不足。
3.从“道路”到“街道”理念的转变
良好的骑行环境与道路是密不可分的。传统的道路是以车为本，满足机动车道的可通达，强调的是交通功能。随着社会经济发展、城市化水平发展到较高水平，人们对骑行环境品质的要求也逐渐提高。传统的道路已不能满足现代人们骑行的要求，一个现代化的宜行的城市应当友善地对待自行车出行环境。那么，如何在新时代背景下更新升级城市的道路设计呢？首先要改变设计的理念，应从以往的道路强调交通的单一功能，向复核功能的改变。
一条理想的具有复核功能的道路，不仅仅是允许车辆、行人、自行车通过，还应该是能够促进人们的交往与互动，寄托人们对城市的情感和印象的载体，是连接人们工作、居住、学习、休闲等各类城市生活的空间。与传统的道路不同，现代化的道路包含的意义更立体些，这样的道路称之为“街道”更贴切。街道除了有交通功能，强调的是功能活动多样化，沿街活动、街道空间、街道景观特征等多维度因素。因此，街道设计理念更迎合现代慢行出行的环境的提升。
4.共享自行车的影响下对街道设计的思考
针对自行车特别是共享自行车需求的日益增长，结合现状自行车道问题，新的历史时期下，就升级街道设计提出以下几点思考：
第一，构建连续的自行车道网络
自行车道网络和自行车道设施对于人们选择出行方式有着密不可分的关系。便利、舒适、活动丰富的街区和街道应当充分考虑连续并独立的骑行空间，这将鼓励人们优先考虑选择骑行出行。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆因此，保障自行车行驶路权，形成连续、通畅的骑行网络是街道设计首要考虑条件。
第二，合理的街道空间的布局，提供舒适的骑行条件
根据自行车使用需求及道路空间条件，合理确定自行车形式与宽度。自行车道的形式包括：自行车专用道、划线自行车道、混行车道。独立自行车道与机动车道之间采用分车带等硬质隔离，一般宽2.5m；划线非机动车道通过路面化标线与人行道进行隔离，一般宽1.5m，建议当非机动车道与人行道直接相邻时，应设置路缘石并设置一定高差作为分隔，应尽量避免人非共板，保证行人和自行车各自路权不受干扰。当机动车辆少，非机动车出行量大的街道，可做机动车和非机动车混行道，共享街道空间。
第三，鼓励自行车优先，交叉口处确保自行车的优先通行权
建议在交叉口提前设置自行车道，前置的自行车道，既可以为自行车提供更多的停车空间，又可以使自行车优先通行。
对于无信号控制交叉口：通过地面标识、连续的铺装、抬高式人行道等标识与提示次要道路车辆减速，确保自行车优先通行权。
对于有信号灯控制交叉口：在交叉口处设自行车道，增设自行车专用信号灯。对于自行车通行量较大的路口鼓励增设自行车专用相位，独立分配自行车通行时间。
第四，设置自行车过街，提高骑行连续性。
自行车道分平面过街和立体过街。平面过街可除了结合平交叉口设置外，在服务性为主的街道，可结合路段行人过街，设置自行车过街设施。在天桥设计时应充分考虑与自行车节点处的立体衔接关系，一般的天桥应设置自行车推行的坡道，体量较大的天桥还可设置升降电梯衔接。
第五，与公交车站台的协调设计
临自行车道设置公交车站台时，应通过合理设计、铺装和标识等指引导自行车通行，保证自行车道的连续性，避免自行车与公交、候车乘客及上下车乘客之间的冲突。
第六，合理的设置自行车停靠点
为了提高自行车交通出行的便利性，自行车停车场一般应适当分散、多处设置，充分利用行道树之间的空间、路侧绿地、轨道站出入口、高架桥下等空间灵活设置。在商业区、公园、旅游区、大型活动广场等大量人流集聚场所附近，适当设置大型自行车停车场。
第七，拓展道路红线管理范围，与街道空间一体化考虑
目前，服务功能为主的支路往往红线宽一般只有12至15米，分配了机动车道和人行道后，留给自行车的空间已所剩无几。自行车却往往在支路的利用率却比较高的，然而却被有限的红线范围限制。有限的红线范围如何分配道路资源。由于红线内外由不同的单位进行设计、建设与管理，为了道路建设，道路红线管理成为项目推进实施的保护伞。为防止红线管理成为城市街道提升品质的无形障碍，希望能从道路红线内外进行统筹，将设计范围从红线内拓展到红线外的空间，利用建筑后退空间进行一体化设计，这不仅为慢行提供良好的条件，还能实现街道的整体塑造，展现出富有活力、宜居宜行的现代化城市。
另外，建议结合周边景观、建筑设置有雨棚的自行车道和停靠点。为体验人文关怀，体现街道的亲和力，可在街道交叉口处，增设自行车蹬等街道小品，方便骑行者等候过街。
结语：
自行车道的规划和设计是个长期可持续的任务，解决自行车的路权，不仅仅只是治理机动车道或人行道，而是疏解各种交通方式，让各种交通方式有道可行，同时也需要加强街道空间一体化管控，将道路规划管理和沿线建筑项目规划管理统筹考虑，提升街道品质。
参考文献：
[1] 上海市规划和国土资源管理局 上海街道设计导则（R）.2016.07
[2] 陈建凯 “道路”转向“街道”的活力街区建设 2016.04
[3] 陈云骥 城市慢行交通现状及对策（J）Forum 论坛 56-58
[4] 深圳市规划和国土资源委员会 深圳市步行和自行车交通系统规划设计导则（R）2013.01
论文作者:吴晓雯
论文发表刊物:《基层建设》2018年第9期
论文发表时间:2018/6/4
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