论海上丝绸之路的多元化合作机制，本文主要内容关键词为：丝绸之路论文,海上论文,机制论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国新一届领导人所提出的“一带一路”倡议不是一个简单的自由贸易区协定，而是为适应中国内外部环境变化所要构建的一种新型区域合作机制，是新时期中国经济外交的重要平台。作为“一带一路”倡议的组成部分，①海上丝绸之路有两个突出的特征：多元化与开放性。所谓多元化，既涵盖合作内容的多元化，也包括合作机制的多元化。未来的海上丝绸之路并不寻求成为一个统一的自由贸易区，当然也不寻求以统一的规则与机制约束所有成员的行为。所谓开放性，则是指对沿途的所有国家与地区都是开放的。与现有的区域经济合作机制相比，海上丝绸之路合作机制的多元化是一个更为突出的特征。以跨太平洋伙伴关系协议（TPP）为例，美国宣称它有两个基本特征：高质量与开放性。具体地说，作为一项自由贸易区协定，一方面，TPP所要制定的是适应21世纪的高质量国际经济规则；另一方面，只有接受这种规则标准的国家，TPP对它们才是开放的。显然，TPP所谓的开放性是有条件的，受高质量特征的限制，名为对所有国家开放，实为排他的。由于绝大多数现行的自由贸易区协定都实施统一的规则与合作机制，排他性就成为一种必然结果。海上丝绸之路为何要推行多元化合作机制？如何构建多元化合作机制？未来的多元化合作机制之间如何协调？这些问题在理论上尚处于空白阶段。本文试图通过探讨多元化的合作机制对海上丝绸之路的发展方向进行展望。 一、亚洲发展的多样性与现行区域经济合作的特征 海上丝绸之路合作机制的多元化从外部看源于亚洲发展的多样性。与世界其他地区相比，亚洲发展的多样性主要体现在以下几个方面：第一，经济发展水平的差异巨大。在欧洲和北美，发达国家占主导地位；在南美，绝大多数国家属于中等收入国家；在非洲，发展中国家与最不发达国家是主体；而在亚洲，既有发达国家，又有发展中国家与最不发达国家。就经济发展水平的差异性而言，亚洲是最为突出的（参见表1）。区域一体化的实践证明，经济发展水平差异过大不仅会影响合作的动机，而且会影响一体化的质量。以东盟为例，20世纪末中南半岛国家名义上就加入了东盟，但在规则的实施方面，老东盟成员与新东盟成员事实上仍处于“双轨”状态。即使在经济发展水平差异较小的欧盟内部，国际金融危机之后的欧债危机也是源于经济发展水平较低的南欧国家。换言之，正是北欧国家与南欧国家之间所构成的“中心—外围”关系成为欧债危机的根源。第二，政治体制多元化。冷战结束前亚洲就是政治体制多元化的地区，冷战后这一特征更加明显，原苏联东欧社会主义阵营不复存在，只有亚洲存在以中国为代表的社会主义体制。在亚洲，政治体制的多元化曾经是促使东盟产生的主要动因。进入后冷战时代，尽管政治体制的多元化不再呈现出两大阵营相互对抗态势，但它仍然是影响区域一体化的重要因素。第三，宗教与文化存在差异。亚洲汇聚了世界三大宗教（基督教、伊斯兰教与佛教）。无论在南亚、东南亚、中亚还是西亚，宗教与文化的差异对国家关系与区域合作都有明显的影响。第四，历史遗产仍然是困扰国家关系的重要因素。在欧洲，一战和二战的历史遗产没有成为战后区域一体化的障碍，而在亚洲，这种历史遗产几乎影响到所有的大国关系，如中日关系、韩日关系、俄日关系、印巴关系、中印关系等。亚洲发展的多样性致使区域一体化呈现出独有的模式。 （一）亚洲一体化的程度与机制化安排不对称 从区域经济一体化的理论范式看，一个地区通常是先签署区域贸易协定（RTAs），然后带来区域内贸易、投资一体化程度的提升。与其他地区的经济一体化进程相比，亚洲经济一体化的突出特征是，先有结果（经济一体化程度提高），后有手段（签署区域贸易协定）。②换言之，在大规模签署自贸区协定之前，东亚地区的贸易、投资自由化程度就已经很高了。这是一个看似奇怪的现象。造成这种现象的主要原因是东亚国际生产网络的存在。在这种网络中，产业内、产品内跨国分工成为一种普遍现象，区域内的贸易和投资联系提高。受这种贸易投资一体化所驱动，网络内的成员国转而签署区域贸易协定，以规范本已存在的贸易投资一体化活动。
与其他地区的协议驱动型模式相比，东亚市场驱动型模式有一个突出的优势，即后者有助于提高国内外向型利益集团的交易能力，为此而达成的区域贸易协定也更趋向于促进市场一体化。③东亚区域经济合作的发展进程表明，这一结论在微观层面可能是成立的，而在宏观层面有可能相反：过高的市场一体化水平降低了政府签署贸易协定的动力。例如，东北亚（中日韩）地区的市场一体化程度远高于东南亚的水平，但其区域经济合作的水平却远低于后者。实际上，一国签署区域贸易协定的决策并不完全建立在经济利益之上，很多情况下战略目标是更重要的考虑，对亚洲大国来说尤其如此。 （二）亚洲自贸区的数量与质量不对称 亚洲的自贸区属于市场驱动一体化模式，但这并不意味着自贸区协定数量少；相反，亚洲自贸区协定的数量多是一个突出的特征。截至2013年1月，已经批准的自贸区数量有109个，与2002年相比增加了两倍。此外，尚有148个自贸区协定处于谈判阶段。亚洲的自贸区协定总计达到了257个，超过世界其他任何地区。④在这些众多的自贸区协定背后，我们看到的却是由此所带来的所谓“意大利面碗”现象。面对众多相互交织的自贸区协定，大多数企业并不去利用自贸区协定的优势。根据英国《经济学家》杂志最近的一项研究显示，亚洲主要国家企业使用自贸区协定的平均比例只有26%。⑤即使在一体化程度较高的东盟内部，这一比例也没有改变。⑥问卷调查的结果显示，其主要原因在于自贸区协定本身过于复杂，企业缺乏利用自贸区的能力，政府提供自贸区协定的信息不充分等。但这些理由的背后实际上是亚洲自贸区协定的自由化程度较低，整个区域缺少统一的自贸区协定，相互交织的自贸区协定都有自己的原产地规则，致使“意大利面碗”现象突出。 （三）区域一体化推动者与其经济实力不对称 一般说来，区域一体化进程通常是由本地区的大国所推动的，如欧共体的主要推动者是法国和德国，北美自贸区和TPP的推动者是美国，南方共同市场的推动者是巴西与阿根廷等。而在亚洲，由于大国之间在非经济领域的分歧，区域一体化进程长期以来则是由这一地区的小国集团——东盟所推动的。按照新区域主义的理念，由大国所推动的区域一体化进程有一个明显的优势，那就是大国基于非经济领域的成本—收益考虑，会在经济领域对小国做出利益让渡。⑦也正是由于这种利益让渡，大国在很大程度上可以掌控协议谈判的进程。在“10+1”的框架内，中日韩三国分别与东盟签署了自贸区协定，这些协定的内容都或多或少地对东盟做出了利益让渡，比如中国—东盟自贸区协定中关于“早期收获计划”的条款。目前，由东盟所倡导的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）显然不同于以往的“10+1”框架，东盟是否有能力协调其他六国的谈判立场，进而掌控谈判的进程还是一个未知数。东盟在亚洲区域经济一体化进程中的推动者地位被人们形象地称为“小马拉大车”。 （四）区域内与区域外大国的影响力不对称 在亚洲内部，大国之间的立场分歧致使它们都无法主导区域一体化的进程，因而就更谈不上与区域外大国的竞争了。以美国“重返亚太”为背景，亚洲正在形成三驾马车并存的格局：由美国主导不包括中国的TPP、由东盟主导不包括美国的RCEP以及中日韩自贸区。比较而言，TPP不仅涵盖了一批亚洲国家，而且自由化程度也是最高的，未来有可能成为亚洲最重要的自贸区协定。RCEP的自由化程度较低，且谈判前景存在高度的不确定性。如果东盟无力掌控谈判的进程，未来有可能会出现两种选择：一是以质量换时间，即降低自贸区协定的质量，求得在预定的时间内完成谈判；二是不同的成员国因谈判立场无法调和，在统一的框架协议下实施双轨制或多轨制。中日韩自贸区的谈判前景则最为暗淡。如此看来，未来的亚洲区域经济合作不是由区域内的大国所主导，而是由区域外的大国（美国）来主导。 纵观亚洲发展的多样性与亚洲区域经济合作发展的滞后性，作为全球经济最有活力的地区，亚洲迫切需要在现行的区域经济合作框架之外，构建适应亚洲发展多样性的、能够覆盖整个地区的新型合作机制。 二、海上丝绸之路是新时期中国经济外交的重要平台 从内部看，海上丝绸之路合作机制的多元化源于它的基本定位：新时期中国经济外交的重要平台，而支撑经济外交的基本理念则是亲诚惠容原则。 经济外交的含义尽管在理论上存在不同界定，但多数人都承认，具有经济因素的外交是经济外交的基本特征。具体地说，经济外交的主体是国家和国家联合体，目的是执行特定的外交政策，内容是处理经济领域的纷争与摩擦，所使用的是和平手段。⑧当然，落实到特定国家、特定发展阶段，经济外交的目标、内容、手段则会有很大的差异。 在很长一段时期内，外交为经济服务成为一种共识。然而，伴随和平发展进程的加快，作为一个大国，面对日趋复杂的周边环境，中国要实现稳定周边、经略周边、打造与周边国家的命运共同体，仅仅依靠经济合作本身显然是不够的。在新的发展阶段，中国对经济外交的诉求开始浮出水面。正是在这样的背景下，“一带一路”倡议将会成为中国经济外交的重要平台。 “一带一路”或海上丝绸之路的具体目标是实现“五通”：贸易畅通、道路联通、货币流通、政策沟通、民心相通。如果说传统的自贸区协定可以通过促进贸易投资自由化实现贸易畅通的话，那么道路联通、货币流通、政策沟通显然已经超越了传统自贸区的合作范围。至于民心相通则更不是单独依靠现行的区域贸易协定所能达到的目标。也许会有人说，按照区域一体化的理论和实践，自贸区只是一种最低级的合作机制，从低级到高级还应该包括关税同盟、共同市场、经济一体化以及政治经济一体化。在其高级合作阶段，“五通”目标是可以达到的。对此，有两点需要说明：一是在区域一体化的高级阶段，合作本身就已经超越了经济领域；二是在亚洲能够覆盖整个区域的自贸区都还难以建立，更不要说向更高阶段迈进了。因而，为实现“五通”目标，我们需要超越传统的自贸区合作机制，探索新的区域合作机制。 指导中国新时期周边外交的基本理念可以概括为亲诚惠容。无论是坚持与邻为善、以邻为伴，坚持睦邻、安邻、富邻，还是亲诚惠容，都不是纯粹的经济合作所能涵盖的。如何把周边外交的这种新理念落到实处，同样需要我们超越传统的自贸区合作机制，探索新的区域合作机制。 以新时期经济外交平台为定位，海上丝绸之路必然要寻求多元化合作机制。这些合作机制至少要涵盖下述领域：第一，以自贸区为基础的合作机制。其主要目标是要推动区域内贸易投资自由化。在这方面，尽管亚洲缺少覆盖整体的自贸区协定，但现有的众多双边自贸区协定将会成为合作的基础。第二，以次区域为基础的合作机制。次区域合作是适应特定区域、特定领域需要而派生的一种合作形式。虽然次区域合作在推进贸易投资自由化方面的功效低于自贸区，但它有可能依托特定的载体（如跨国界河流、跨国出海口、跨国园区、跨国运输线等）在某一领域展开深度合作。第三，以互联互通为基础的合作机制。亚洲国家地缘上的相近为互联互通提供了前提条件，同时，许多国家的基础设施发展滞后制约了经济发展与合作，它们迫切需要互联互通建设克服经济发展的瓶颈。此外，互联互通建设也是推动区域经济合作的前提条件之一。⑨第四，以产业园区为载体的合作机制。如果把海上丝绸之路看成是一个综合运输通道的话，产业园区则是这种通道发展的外溢结果。离开产业园区，海上丝绸之路就蜕变为简单的运输通道；反之，若产业园区与运输通道结合，海上丝绸之路就会演变为拉动沿途国家发展的经济走廊。第五，以海洋为基础的多重合作机制。这是海上丝绸之路所特有的，其中包括维护海洋运输的安全机制、以港口为载体的物流机制、海洋资源的共同开发机制、海洋的环境保护机制、海洋争端解决机制等。鉴于海上丝绸之路沿途国家围绕领土领海存在诸多争议，以海洋为基础的合作机制必然要超越纯粹的经济合作，扩展到安全与外交领域。第六，区域金融合作机制。不论是贸易投资自由化，还是互联互通、产业园区、海洋运输与开发，最终都离不开融资做基础。在亚洲，原有的金融合作机制主要是亚洲开发银行与亚洲金融危机之后发展起来的清迈倡议机制。近年来，伴随亚洲经济内在一体化（或市场驱动型一体化）水平的提高，货币互换协议、本币结算协议、区域内货币的离岸市场、中国—东盟海上合作基金、亚洲投资开发银行等多种形式的区域金融合作机制取得了迅速的发展。第七，经济发展政策合作机制。过去20年间，无论是从深度还是从广度看，亚洲区域一体化的进程都是令人瞩目的，由此带来的一个重要结果是区域内国家经济周期的同步性迅速提高，尤其是与中国经济周期的同步性提高。⑩在国际金融危机期间，中国的大规模经济刺激政策和相对较高的增速成为支撑亚洲经济免于经济衰退的主要动力。（11）如果再考虑到亚洲新兴经济体发展阶段与发展模式的相似性，未来区域内国家加强政策协调的空间是非常广阔的。第八，社会与人文合作机制。作为促进“民心相通”的重要手段，加强人员流动（如为跨境旅游提供政策便利）、文化交流是必不可少的。 三、海上丝绸之路沿途不同地区合作机制的选择 迄今为止，人们对海上丝绸之路所涵盖的国家和地区尚未取得共识，自然沿途不同区域的合作机制也在探索之中。基于亚洲发展的多元性与区域经济合作的现状，根据海上丝绸之路的目标和定位，我们认为，沿途不同地区的合作机制在理论上存在下述选择。 （一）东北亚：中俄蒙朝次区域合作机制 围绕海上丝绸之路的起点，中国学术界和各级地方政府提出了各种各样的主张。（12）主张所基于的标准绝大多数是不同历史时期古代丝绸之路的布局。毫无疑问，古代丝绸之路对于构建21世纪海上丝绸之路有着重要的借鉴意义，尤其是在文化历史理念传承方面。然而，我们必须清醒地认识到，21世纪海上丝绸之路绝不可能是古代丝绸之路的翻版。确定21世纪海上丝绸之路的起点至少要考虑以下因素：第一，海上丝绸之路是新时期稳定、经略周边、构建经济外交的重要平台，因而中国的海上邻国理论上都应该包括在内。（13）第二，海上丝绸之路应该服务于中国的海洋强国战略，为此，中国的沿海地区都不应被排除在外。第三，作为一个开放的区域合作机制，海上丝绸之路的起点并不必然需要确立在中国的某一个省份与城市。第四，也是最重要的，以构建海上丝绸之路与丝绸之路经济带为契机将是中国新一轮对外开放的重要举措，把内地省份纳入“一带一路”之中，实现以开放促改革的目标。基于上述标准，海上丝绸之路的起点应该以东北亚为起点，既包括中国的东北地区，也涵盖东北亚其他国家。 在东北亚地区，表面看来最有可能成为区域合作机制的是中日韩自贸区，原因是围绕该自贸区的谈判已经进行多轮。但是鉴于目前中日双边关系已经降到正常化40年来的最低点，且短期内难以取得根本性的改善，因而中日韩自贸区谈判不可能取得实质性进展。而作为本地区的两个大国，中日双方都不会轻易放弃中日韩自贸区谈判这一平台。因而，在可预见的将来，中日韩自贸区谈判将可能演变为“一场没有终点的马拉松比赛”。（14） 东北亚地区另一个可能的合作机制是中俄蒙朝次区域合作。从20世纪末开始，联合国开发计划署就曾积极推动大图们江区域经济合作计划；2010年，中国政府正式颁布“长吉图国家发展战略”。这些计划的目标都是指向中俄蒙朝次区域合作。对中国来说，实施这一战略不仅有助于实现本地区国家的优势互补，而且有助于在日本海开辟出海口，为东北地区的开放注入新的动力。对内陆国家蒙古国来说，能够在日本海建立出海口一直是其国家战略的重要目标。朝鲜对于四方的次区域合作表现出非常积极的姿态，朝中、朝俄在罗先港地区的合作已经取得实质性进展。相比之下，俄罗斯政府尽管一直呼吁重视东向战略，发展与亚洲国家的合作，但其以欧洲作为战略重心的格局却迟迟难以改变。2014年的乌克兰危机很大程度上切断了俄罗斯与西方合作的通道，其战略重心从欧洲转向远东成为大势所趋，未来俄罗斯的亚洲战略将会进入一个新的发展阶段。（15）可以期待，俄罗斯对中俄蒙朝次区域合作会有实质性举措。（16）中俄蒙朝次区域合作的发展未来还有可能吸引韩国与日本参与，形成真正意义上的东北亚次区域合作。 （二）中国东海与南海：两岸四地的ECFA与CEPA 从东北亚进入东海与南海地区，两岸四地的合作将以大陆与台湾之间的《海峡两岸经济合作框架协议》（ECFA）、内地与港澳之间的《关于建立更加紧密经贸关系的安排》（CEPA）为基础。两岸四地合作与国家之间签署的自贸区协议有所不同，主要表现在以下五点：第一，它们都是在中国主权范围内的合作（港澳则进一步属于在“一国两制”框架下的合作），因而在协议的谈判阶段都呈现出大陆对台港澳单方面利益让渡，协议本身并非严格意义上的自贸区协定。第二，两岸四地未来的合作既可能在ECFA与CEPA框架内继续扩展，如大陆与台湾之间的“两岸服务贸易协定”，也可能超越原有的协议框架，扩展到新的领域，如近期将实施的“沪港股票市场交易互联互通机制试点”（简称沪港通），即两地投资者可通过当地证券公司或经纪商买卖规定范围内对方交易所上市的股票。第三，两岸四地的人员往来是一项更加重要的合作领域。第四，未来大陆与台港澳之间的次区域合作（如粤港澳合作、闽台合作）有很大的空间。这种次区域合作会进一步提升两岸四地的互联互通水平。第五，两岸四地的合作具有特殊的政治意义，促进国家统一是中华民族的共同愿望。 （三）东南亚：中国—东盟双边自贸区的升级版 以东盟为核心的东南亚国家在中国周边战略与经济合作中具有特殊意义。它不仅是目前亚洲区域经济合作的“轮轴”与领导者，而且拥有本地区一体化程度最高的自贸区。东盟致力于2015年年底完成从自贸区向经济共同体（AEC）升级的谈判，未来将进一步发展为弹性、包容、竞争、和谐的（RICH）东盟。（17） 与其他地区相比，中国和东盟之间已有的合作水平是最高的。中国—东盟自贸区协议的过渡期结束之后，合作的范围与水平需要进一步提升，构建中国—东盟自贸区的升级版，这已成为双方达成的基本共识。之所以称之为升级版，是因为双方的合作一方面要在原有的自贸区协定框架内进一步提升贸易投资自由化的水平，另一方面要超越传统的自贸区协定的范围，扩展到互联互通、海上合作、金融合作、安全、人员与文化交流等领域。在这些领域，双方存在巨大的合作空间。 （四）南亚地区：孟中印缅经济走廊与中巴经济走廊 尽管中国与巴基斯坦签有自贸区协议，中国在一些南亚国家（如斯里兰卡、缅甸、巴基斯坦）承建了一批港口等基础设施项目，但总体上中国与南亚国家之间的合作处于较低水平。究其原因，一方面是受制于南亚基础设施发展严重滞后，经济尚处于工业化的起步阶段，从而限制了经济合作的空间。按照世界经济论坛对全球133个国家基础设施发展水平所做的一项排名，南亚国家总体上处在中低端水平，其中斯里兰卡、印度、巴基斯坦、孟加拉国、尼泊尔的排名分别位居第64、76、89、126、131位。预计2010～2020年期间基础设施所需的投资总额高达25490亿美元，占其国内生产总值的比例接近11%，远高于亚洲平均水平的6.5%。（18）另一方面，南亚地区国家缺乏开展区域合作的动力，进一步限制了与区域外开展合作的空间。南亚地区国家在1985年创建了南亚区域合作联盟（SAARC），1997年建立南亚自由贸易区（SAFTA），涵盖了本地区8个国家。然而，经历了近30年的实践，无论是区域内贸易投资自由化还是成员之间的互信，南盟远没有达到预期的目标。 鉴于向西开放已成为国家战略，而中国与该地区国家，尤其是与地区大国（印度）的自贸区安排不可能有实质性的进展，孟中印缅经济走廊与中巴经济走廊有可能成为未来合作的主要平台。经济走廊是以交通设施为载体连接不同区域的经济合作机制，如大湄公河次区域合作项目（GMS）、中亚区域经济合作项目（CAREC）、印尼—泰国—马来西亚增长三角等。一般说来，经济走廊从低级到高级、从国内到国际要经历四个阶段：第一个阶段是以交通为主的基础设施投资；第二个阶段是通过城镇化、更新城乡基础设施、促进工业发展、改善中小企业投资环境、增加旅游基础设施投资等方式，实现所谓的“地区发展计划”，拓宽经济走廊；第三个阶段以贸易便利化为核心，促进跨境商品、服务、人员的流动；第四个阶段需要协调不同国家区域发展的计划与政策，形成真正意义上的跨境经济走廊。前两个阶段的重点限于国内区域发展，后两个阶段的重点则是跨境或国家间的协调。（19） 未来的孟中印缅经济走廊将涵盖孟加拉国、缅甸、印度东部地区与中国西南部地区。总体来看，这一区域基础设施发展水平相对滞后，尚处于经济走廊发展的第一阶段，但中国已经开始介入孟加拉国吉大港的建设，中国昆明到缅甸皎漂港的油气管道建设也进入实质性阶段。未来的主要任务是通过区域层面的软件建设拓宽经济走廊，进而推动贸易便利化，协调区域发展政策，形成真正意义上的经济走廊。 在南亚地区，还有一个合作机制是中巴经济走廊。（20）连接巴基斯坦瓜达尔港与新疆地区的运输通道将是中国进入印度洋的重要途径，尤其是中巴全天候伙伴关系与中巴自贸区协定为这一经济走廊建设奠定了坚实的基础。 （五）西亚：中国与海湾阿拉伯国家合作委员会之间的自贸区 中国与该地区国家经济合作的核心是能源。在可预见的将来，中国对该地区石油进口的依赖格局不会发生根本性变化；同样，西亚国家经济发展对石油的依赖也不会改变。因而，如何在稳定能源供求的基础上拓宽合作的领域至关重要。 西亚地区最大的区域合作组织是海湾阿拉伯国家合作委员会。中国与该组织之间从2004年开始就启动了自贸区谈判，2009年谈判暂停。双方于2014年举行的第三轮战略对话再次强调重新启动自贸区谈判的必要性。考虑到双方的贸易结构相对单一，中国与该地区国家未来的合作还应超越自贸区本身的范围，扩展到基础设施建设、安全防务、维护石油运输通道安全、打击恐怖主义等领域。 （六）开放的终点：非洲与欧洲 海上丝绸之路的终点选择不仅应考虑中国对外开放的利益诉求，还应该考虑到沿途国家的利益诉求。更重要的是，确定正确的终点（也包括起点）很大程度上决定了海上丝绸之路发展的空间、活力与可持续性。基于这样的前提，海上丝绸之路的终点应该是开放的，既面向非洲，又面向欧洲。其一，多数亚洲国家对能源和资源的进口依存度较高，尤其是中国和印度都把非洲作为未来能源与资源的合作伙伴。其二，近年来在亚洲新兴经济体增速放慢的同时，非洲经济却保持了全球最高的增长速度，以至于国际资本开始把它称为“下一个金砖”。（21）其三，欧洲尽管受债务危机的影响，经济增速放慢，但仍然是亚洲国家最大的出口市场。欧洲经济走势对亚洲经济的影响在增大。其四，开放的终点适应于亚洲发展的多样性，同时也使海上丝绸之路超越区域范围，具有全球影响力。 四、海上丝绸之路合作机制与现行区域合作机制并行不悖 多元化合作机制是海上丝绸之路的一个突出特征。在利用不同区域已有合作机制的同时，它还需要设计构建适应自身发展的带有共性的合作机制，如海洋合作、金融合作、政策沟通合作等。正是在这种意义上，海上丝绸之路的合作机制与已有的合作机制可以做到并行不悖、互为补充。 目前，在亚洲地区存在两个自贸区的雏形：跨太平洋伙伴关系协议与区域全面伙伴关系协定。TPP是一个不包括中国的自贸区协定，RCEP则是一个不包括美国的自贸区协定。但无论是哪一个，它们都寻求统一的内部合作机制。TPP寻求制定“高质量”的贸易投资规则，包括中国在内的许多亚洲国家自然被排除在外。RCEP寻求涵盖多数国家、“低质量”的贸易投资规则，这是美国所不愿接受的。相比之下，海上丝绸之路（及整个“一带一路”）则呈现出下述特征： 第一，海上丝绸之路（及整个“一带一路”）涵盖的国家既包括东亚地区，也包括南亚、中亚、西亚地区乃至欧洲国家（如俄罗斯）。这些国家既有可能是海上丝绸之路的成员，同时也可能是TPP和RCEP的成员。这是一个更具开放性的合作机制，在一定程度上有助于解决区域主义与多边主义之间的内在冲突。（22） 第二，海上丝绸之路所涉及的贸易投资规则的“质量”远低于TPP，甚至也低于RCEP，但它并不排斥高质量的贸易投资规则。在某些区域或领域，如未来中国与东盟之间的自贸区协议升级版也有可能是高质量的。再比如，海上丝绸之路可以充分利用成员的地缘优势发展互联互通，推动海洋资源共同开发，解决海洋争端等，这显然是TPP成员所无法做到的。 第三，以多元化合作机制为特征的海上丝绸之路并不把构建标准的自贸区或更高水平的区域一体化机制（如关税同盟、共同市场、经济共同体、政治经济一体化）作为优先目标。它最优先的目标是适应亚洲发展的实际需求，让更多的、发展水平不同的国家通过合作实现多赢。看起来这似乎是一个模糊的目标，但它无疑是一个更具包容性的目标。 第四，多元化的合作机制还有助于海上丝绸之路在实施过程中做到先易后难，由点到面，更具有灵活性。那些尚不具备签署自贸区协定的国家可以寻求次区域合作、构建经济走廊，或只参与互联互通建设。即使沿途某些区域的合作水平较低，整个海上丝绸之路的建设也不至于因此而停滞。（23） 第五，构建海上丝绸之路与建设TPP、RCEP可以做到并行不悖，甚至实现互补。以RCEP为例，如果能够率先在16国之内达成一个统一的自贸区协定，那么海上丝绸之路在东北亚与东南亚地区的建设就会加速。反过来，海上丝绸之路建设率先取得成效，RCEP谈判也会因此受益，至少不会因此而受损。 综上所述，海上丝绸之路是以运输通道为纽带，以互联互通为基础，以多元化合作机制为特征，以打造命运共同体为目标的区域合作安排。与以自贸区为代表的现有区域合作机制不同，海上丝绸之路将会以开放多元的特征推进区域合作进程，并有可能成为最终推动全球贸易投资自由化的一个新途径。 本文的基本思路先后在2014年2月中新社在福建泉州举行的“新世纪丝绸之路经济论坛”、2014年4月博鳌亚洲论坛、2014年9月华侨大学举办的“海上丝绸之路高端论坛”等会议上先后介绍过，感谢与会者对此提出的批评和完善意见。需要特别指出的是，《世界经济与政治》杂志的匿名审稿人提出了一系列非常有价值的修改建议和进一步需要研究的问题，在此一并致谢。文中错漏由笔者负责。 ①作为“一带一路”另一个组成部分的丝绸之路经济带之所以没有被纳入本文的研究范围，主要基于以下两点：第一，海上丝绸之路与丝绸之路经济带在基本定位、发展理念、合作机制等方面是一致的。第二，海上丝绸之路所涉及的国家更多，合作机制更复杂，因而其结论也将有助于说明丝绸之路经济带的发展方向。 ②有学者曾经对拉美地区与东亚地区的经济一体化模式进行了比较研究，把拉美模式称为协议驱动型一体化，把东亚模式称为市场驱动型一体化。参见Nathalie Aminian,K.C.Fung and Francis Ng,"Integration of Markets vs.Integration by Agreements," Policy Research Working Paper No.4546,the World Bank Development Research Group Trade Team,2008,http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2008/03/04/000158349_20080304084358/Rendered/PDF/wps4546.pdf，登录时间：2014年8月20日。 ③Nathalie Aminian,K.C.Fung and Francis Ng,"Integration of Markets vs.Integration by Agreements," http://www-wds.worldbank.org/externa/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2008/03/04/000158349_20080304084358/Rendered/PDF/wps4546.pdf，登录时间：2014年8月20日。 ④ADB,"Regional Cooperation and Integration in a Changing World," 2013,p.16,http://www10.iadb.org/intal/intalcdi/PE/2013/11842.pdf，登录时间：2014年9月20日。 ⑤The Economist Intelligence Unit,"FTAs:Fantastic Fine or Futile?:Business Views on Trade Agreements in Asia," A Survey by the Economist Intelligence Unit,2014,https://globalconnections.hsbc.com/downloads/ftas_fantasticfine_orfutile.pdf，登录时间：2014年9月2日。 ⑥The Economist Intelligence Unit,"FTAs in South-East Asia:Towards the Next Generation," An Economist Intelligence Unit Report,2014,https://globalconnections.hsbc.com/hong-kong/en/special-features/fta/ftas-insouth-east-asia-towards-thenext.generation，登录时间：2014年9月2日。 ⑦李向阳：《新区域主义与大国战略》，载《国际经济评论》，2003年第4期，第5-9页。 ⑧赵可金：《经济外交的兴起：内涵、机制与趋势》，载《教学与研究》，2011年第1期，第56-62页。 ⑨David Roland-Hoist,"Infrastructure as a Catalyst for Regional Integration,Growth,and Economic Convergence:Scenario Analysis for Asia," ERD Working Paper No.91,2006,http://are.berkeley.edu/～dwrh/Docs/ADB_CH4_Infrastructure_DHH.pdf，登录时间：2014年9月22日。 ⑩亚洲贸易联系在日益紧密的同时，金融市场周期的同步性也在进一步深化。这一点在美联储推出量化宽松政策后亚洲金融市场的表现尤为明显。参见ADB，"Asian Economic Integration Monitor," Asian Development Bank,April2014,http://reliefweb.int/sites/reliefweb.int/files/resonrces/aiemapr-2014.pdf，登录时间：2014年9月4日。 （11）Juthathip Jongwanich,William E.James,Peter J.Minor and Alexander Greenbaum,"Trade Structure and the Transmission of Economic Distress in the High-Income OECD Countries to Developing Asia," ADB Economics Working Paper Series No.161,May 2009,http://www.adb.org/sites/default/files/pub/2009/EconomicsWP161.pdf,登录时间：2014年9月4日；Donghyun Park and Kwanho Shin,"Can Trade with the People's Republic of China Be an Engine of Growth for Developing Asia?" ADB Economics Working Paper Series No.172,October 2009,http://www.adb.org/sites/default/files/pub/2009/Economics-WP172.pdf，登录时间：2014年9月4日。 （12）广东（广州、徐闻）、广西（合浦、北海）、海南、福建（泉州、漳州、福州）、浙江（宁波）、江苏（南京、扬州）以及山东（蓬莱）等多数沿海省份与城市都在争当海上丝绸之路的起点。同样，从黄海之滨的连云港到西部的新疆，围绕丝绸之路经济带的起点之争也尚未取得基本共识。 （13）由于对海上邻国的不同界定，有人认为远在太平洋彼岸的国家也应该纳入进来，这显然是过于宽泛了。 （14）李向阳主编：《中日韩自由贸易区面临的挑战》，北京：社会科学文献出版社2013年版。 （15）俄罗斯著名学者谢尔盖·卡拉加诺夫认为，在有关俄罗斯与西方关系破裂的讨论中，克里米亚入俄、乌克兰的未来以及对俄制裁这些问题固然重要，但并非最重要的。问题的根源在于俄罗斯决心改变西方在过去25年中强加给它的规则。俄罗斯不能也不愿受制于西方模式，因此不再寻求成为西方世界的一部分。参见谢尔盖·卡拉加诺夫：《俄罗斯敦促西方结束欧洲的冷战》，载北京大学国际战略研究院编：《海外智库观点要览》，2014年第3期，第1～5页。 （16）不久前，俄中两国企业决定将在俄远东滨海边疆区东南部合作建设扎鲁比诺大型万能海港，年吞吐量将达到6000万吨，有望成为东北亚地区最大的港口之一。该港口位于图们江入海口以北，日本海的特洛伊察湾内，距离中国边境只有18公里，是俄远东地区的天然不冻港，有铁路、公路与俄内陆和中国吉林省珲春市相连。参见林雪丹：《中俄将携手共建大型海港距离中国边境18公里》，http://world.people.com.cn/n/2014/0910/c1002-25637034.html，登录时间：2014年9月10日。 （17）ADBI,"ASEAN 2030:Toward a Borderless Economic Community," Asian Development Bank Institute,2014,http://www.adb.org/sites/default/files/pub/2014/asean-2030-towardborderless-economic-community.pdf，登录时间：2014年9月20日。 （18）Biswa N.Bhattacharyay,"Estimating Demand for Infrastructure in Energy,Transport,Telecommunications,Water and Sanitation in Asia and the Pacific:2010-2020," ADBI Working Paper Series No.248,Asia Development Bank Institute,2010,http://www.adbi.org/working-paper/2010/09/09/4062.infrastructure.demand.asia.pacifiic，登录时间：2014年9月20日。 （19）Pradeep Srivastava,"Regional Corridors Development in Regional Cooperation," ADB Economics Working Paper Series No.258,May 2011,http://www.adb.org/sites/default/files/pub/2011/Economics-WP258.pdf，登录时间：2014年9月20日。 （20）由于中巴经济走廊把中国西北地区与印度洋连接起来，理论上它也可归入丝绸之路经济带的范畴。但从海洋作为载体看，未来的合作内容与机制应属于海上丝绸之路的组成部分。无论如何归属，它都将是联结丝绸之路经济带与海上丝绸之路的桥梁。 （21）《非洲和中东或成下一个金砖》，载[英]《金融时报》，2014年8月20日。 （22）区域经济一体化理论中一个争议最大的问题是，究竟区域主义发展是多边主义发展的“绊脚石（stumbling-blocks）”还是“跳板（building-blocks）”？现有自贸区模式中的排他性特征有可能导致在全球范围内形成相互分离的自贸区“小岛”，而海上丝绸之路的开放性则有助于降低这种“绊脚石”风险。贾格迪什·巴格沃蒂最早使用“跳板”和“绊脚石”来比喻讨论区域主义与多边主义的关系。参见Jagdish Bhagwati，The World Trade System at Risk，Princeton：Princeton University Press，1991。关于区域主义与多边主义关系更详尽的分析，参见世界银行：《2005年全球经济展望：贸易、地区主义和发展》，北京：中国财经出版社2005年版。 （23）本文没有专门讨论海上丝绸之路建设过程中可能遇到的障碍，比如东北亚次区域合作中的朝核问题，与东盟合作中的南海问题，与南亚地区合作中的印巴关系、中印领土争端等。在笔者看来，“先易后难”的原则有助于回避这些障碍，但并不意味着可以忽略这些障碍；相反，这是一个需要认真探讨的领域。
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