交通经济带的基本理论探讨，本文主要内容关键词为：基本理论论文,交通论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 交通经济带相关理论研究的简要回顾
交通经济带是在18世纪末随着工业化和初步运输化而出现的，但是直到二战后人们才认识到这一新型地域组织现象并开始对其进行研究。本世纪初叶，一些学者注意到促使交通运输沿线经济带形成的若干事实，并试图从理论上加以论证，以韦伯（Alfred Weber）和高兹为代表的古典工业区位论论述了企业、区位和城市规模经济与运输价格间的相互关系。1927年，美国学者斯坦因·德·吉尔通过对工业中心间相互联系的研究，提出了“制造业带（Manufacturing Belt）”的概念，它以主要工业中心的相互联系为依据，着重强调了工业生产活动的重要性及其连续性。
最早注意到交通经济带出现并对其进行专门研究的是法国巴黎大学政治学院教授和美国普林斯顿高等研究所成员J.
戈特曼（JeanGottmann），他于1942年和1957年两次到美国东部沿海地带考察并注意到从新罕布什尔州的Hillsbrough直到弗吉尼亚州的Fairfax，沿主要交通干线城市连绵逶迤，城市间联系紧密，产业聚集达到巨大规模，戈特曼敏锐地意识到应当把此类区域作为规范的空间地理单元来看待并将其将其命名为Megalopolis，即大都市连绵区。
50年代，法国经济学家F.佩罗克斯（F.Perroux ）提出了增长极理论，初步奠定了交通经济带形成机理的基本理论依据；60年代初，德国学者沃纳·松巴特（Werner Sombart）提出了“生长轴”理论，该理论认为随着联络各中心重要交通干线的建设，将导致运输费用大幅度降低，并使产业和人口密集于交通干线周围的趋势大为加强，从而形成产业集聚带。60年代末，C.F.J.卫贝尔进一步提出了与交通经济带相关的城市系统走廊理论；90年代初，美国学者沙利文（Edward C.Sullivan ）对城市交通走廊进行了研究并提出了将交通运输基础设施建设与沿线经济开发作为整体统一规划的思想。
在我国，许多地理学者、运输经济学者都曾提出与交通经济带相关的理论和概念，中科院地理所陆大道先生最早于1984年提出了“点—轴空间结构系统理论”，该理论以增长极理论和生长轴理论为基础，论述分析了重点开发轴线的选择与产业带的建立问题；1992年，中科院地理所费洪平博士从企业空间行为的角度研究了胶济沿线产业带变化的内在机制问题；1993年，北方交通大学系统工程研究所的张国伍先生在参考国内外有关论述的基础上，在国内首次创立了“交通经济带”的概念，并主张将交通建设与沿线经济开发相结合；1995年，中科院地理所武伟博士，以京九铁路为例，研究了铁路沿线交通经济带的形成机制和空间开发模式；自1996年起，中科院地理所张文尝先生开始主持国家自然基金项目“交通经济带发展机理及其模式研究”，目前已进入结题阶段，这是对有关交通经济带问题的较系统、较全面的总结和创新，本文即是此课题的极微小部分。
总之，由于研究时段短暂以及研究角度不同等方面的原因，目前有关交通经济带的基础理论尚十分薄弱，亟待进一步完善。而该理论的尽快完善，对了解、掌握交通基础设施建设与区域经济互动机制，促进我国交通经济带与区域经济的协同、快速发展具有极其重要的理论和实践意义。
2 交通经济带的基本概念
交通经济带概念目前尚没有统一的定义，我们将其大致界定为：交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城市或城镇为依托，通过沿线经济部门的技术联系和生产协作，由资源、人口、产业、城镇、信息、客货流等集聚而成的辐带状社会经济有机体和空间经济系统。交通干线、以二、三产为主的产业体系、城镇群是交通经济带的三个基本要素，其中，交通干线是交通经济带形成发育的前提条件；大中城市及城镇群是交通经济带的依托，是其发展的客观要求及增长极核；产业集聚、扩散及其结构的演进、升级是交通经济带得以维持的重要因素，是推进其发展演化的动力。
3 交通经济带的基本性质
3.1 交通经济带是一个具有耗散结构的空间经济系统
耗散结构是指远离平衡的开放系统，通过与外界不断地交换物质与能量，可能在一定条件下产生自组织现象，形成新的稳定的有序结构，并逐步实现从无序向有序，从较低水平有序向较高层次有序的转化。交通经济带是由产业、人口、城镇、信息、交通基础设施等要素构成的非平衡态、非线形相互作用的开放系统，它通过内部要素的相互亲和以及与外部系统物质、能量、信息的频繁交换维系着自身的存在。交通经济带在横向和纵向的联系中，不断体现出对区域经济系统的影响和作用，即不断体现内部各要素的整合功能，并实现自身结构的自组织及有序化发展。
3.2
交通经济带是一个具有明显生命特征的社会经济有机体
交通经济带的形成是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果，在发展的过程中，城镇、产业、社会和文化等活动不断借助交通体系的技术创新能量表现出明显的集聚和扩散趋向，从而导致经济带内部结构、总体功能、经济实力、腹地边界等事项明显的阶段性变化特征；交通经济带通过与外部系统的质、能交换实现类似有机体的新陈代谢过程，并在内部组织结构上表现出相应的雏形、膨胀、成熟、衰退等生命周期过程与特征。
3.3 交通经济带演化规律的可知性、宏观调控的可能性
交通经济带是大地域范围的空间巨系统，其形成和发展对区域、国家经济建设的意义极大。交通经济带固有的时空演化模式使其形成和演化具有明显的规律性，其规律性通过研究是可知的，摸清了发展规律，在市场支配资源配置的条件下，政府可以通过制定总体发展战略和规划，以基础设施建设、产业结构调整、科技传播转化、城镇发展规划为契机，宏观上把握住交通经济带的总体发展水平，综合运用经济、法律和行政等宏观调控手段对其进行重新设计和调整，并恰如其分地干预其发展、演变的方向。
4 交通经济带的基本类型及其特征
4.1 交通经济带的基本类型
选取不同的角度可将交通经济带分成不同的类型，于此我们仅以交通主轴线性质为标准对交通经济带进行如下类型划分：
（1 ）沿海型交通经济带：以沿岸航线及沿岸路线为经济带的生长轴线，以大中型沿海港口为经济带内主要经济中心的生长点，通过廉价的海上运输实现经济带内部和对外的客、货、信息等社会、经济、政治行为交流，通过港口后方的集疏运线路取得与广大腹地的双向联系。这类交通经济带如日本太平洋经济带。
（2 ）沿江（河）型交通经济带：以大江河主航道两岸为经济带的生长轴线，以大中型内河港口或水陆交接枢纽为经济带内主要经济中心的生长点，通过廉价的内河水运实现经济带内部和对外交流的主要手段，通过支流航线及港口陆路集疏运线路取得与腹地的广泛联系。这类交通经济带如欧洲的莱茵河经济带、我国的长江经济带等。
（3）沿路型交通经济带：以铁路、 公路主干线为经济带的生长轴线，以大中型陆路枢纽为经济带内主要经济中心的生长点，通过快速、高效的铁路、公路运输实现经济带内部和外部经济系统的广泛联系，通过相连的支线线路取得和邻近区域的网络化联系，依据其与外部经济系统连接节点性质的不同，沿路型交通经济带又可分为完全内陆型和通达沿海型两种。这类交通经济带如俄罗斯欧亚铁路干线沿线经济带、我国的京沪、京广、哈大、胶济沿线经济带。
（4 ）综合运输通道型交通经济带：由以上三种交通经济带随机复合而成，即由多种交通基础设施提供内外客、货、信息交流服务的复合型交通经济带，如沿海或沿江河同时又建有发达的并行陆路干线，这类交通经济带集成了各类经济带的诸多优势，发展优势也最为明显。
4.2 交通经济带不同类型的基本特征
不同类型交通经济带的特征，主要表现在生成动力、交通特性、产业取向等几个方面的差别，具体对照情况见表1。
表1 不同类型交通经济带主要特征对比
比较项目 沿海型沿江型沿路型
生成动力 1.具有优良港湾1.大江大河便于1.铁路、公路等
及港址资源, 建立经济的运 陆路运输通道,
发展廉价的海 输通道. 速度快、运能
运十分便利.2.水资源和水能 大,通达性好,
2.位于海陆界面,资源丰富,便于 能够满足各产
便于发挥海陆 沿岸大耗水、 业从生产到销
经济地域系统 大耗能工业的 售各环节的流
的优势,便于 集聚和发展. 通需要,便于生
参与国际或区3.江河中下游发 产环节的跨地
际的广泛交流,育的广阔、肥 区整合.
便于接受世界 沃平原,为工农
2.陆路发展空间
先进的科学、 业生产及城镇 相对广阔,便于
技术和文化. 建设提供了广 组织大规模的
3.土地和海陆空 阔的发展空间.生产、生活行
间资源发展潜4.河流沿线地质、为布局.
力巨大,环境问 地貌条件多样, 3.陆路交流相对
题易于解决. 矿产资源丰富.灵活,便于产业
4.海洋生物、能集聚和扩散,便
源、矿产资源于沿线经济带
丰富. 迅速形成.
4.沿线城镇密布
、资源丰富.
交通特性 1.以发达的沿海1.以干线内河航1.一般以铁路干
港口体系为主,道为主,通过支 线为主,公路干
包括一系列海 流航道连接流 线为辅建成强
陆综合运输枢 域内广大区域.大的运输通道.
纽,综合性中心
2.以港口为中心2.以沿线大中城
港和专业化港 的扇形陆路交 市为核心,不同
口. 通干线及交通 类型、不同规
2.沿海港口向内 逐步形成,沿江 模的放射状陆
陆开辟和修建 河的陆运干线 路交通网络逐
了便捷的集疏 逐步形成,横、 步形成,通过支
运干线. 纵向运输网络 线和邻近地区
3.运能高效、廉 不断完善.建立方便的联
价、灵活性强, 3.运输能力较强,系.
通过海陆联运,运价低廉,航线
3.陆路运输能力
基本上已能实 的灵活性相对 大、时效性强
现以集装箱运 较差.、方便、灵活.
输为发展趋势
的“门到门服
务”.
产业走向 1.产业起步结构1.一般从基础产1.一般从大规模
类型多样—— 业起步,利用流 矿产资源开发
基础原材料工 域内优势水能 、原材料工业
业起步型,加工 、矿产、农产 、农副产品加
工业起步型、 品,发展原材料 工业等产业起
商贸工业起步 工业、水电、 步,并迅速扩大
型等.大规模种植业 规模.
2.产业关联性一 及其加工业.2.产业链较长,沿
般不强,经济互
2.产业链一般较 线产业部门互
补与协作主要 长,各部门关联 补性、关联性
表现在与内陆 性较强,逐步发 强,地域分工与
腹地及海外市 展建立在原材 合作特色鲜明.
场间的相互作 料工业基础上3.产业带的经济
用,多通过临海 的多种加工业.规模和产业结
工业基地或园3.产业分工一般 构升级快,可迅
区,采取两头在 自上游至下游 速实现工业化
外的经济发展 河口技术层次 和高技术化,沿
模式.由低到高,从上 线第三产业发
3.商贸、旅游与 至下主要运输 展快,形式多样
工业并进,外引 矿产品、初级 ,对第二、第三
内联,是新技术 制品,从下之上 产业的带动力
、新产业、新 主要运输制成 较强,在较短时
机制的实验地 品,或从区域外 间内一般较快
、发源地、扩 输入矿石、石 形成发达的产
散地,是区域对 油等原材料,扩 业带规模.
外开放的门户 大相关产业规4.城市多分布铁
地带.模. 路、公路客货
4.以金融、信息4.商贸、旅游发 转运枢纽及重
流通为代表的,展久远,商贸中 要节点处,或大
以高新技术为 心主要在干支 型资源、农副
主导产业的国 流汇合处,并在 产品的开发地
际经济中心大 铁路与江河交 、加工地或销
都会聚在海陆 接处形成新的 售地.
枢纽地带.流通中心.
5 交通经济带的时空演化机理
交通经济带本身所具有的空间地域综合体和社会经济有机体的基本性质，决定了它仅是区域经济系统发展过程中的一个特定阶段。
交通经济带随着工业化和运输化的逐步发展而相应演化，其发展始终伴随着人口、产业、城镇、信息等要素在空间上沿交通线的大规模集聚和扩散。交通线或新型运输技术的建设与引入，打破了区域经济系统原始的平衡态均质发展结构。交通沿线空间可达性的提高，使生产要素集聚和扩散行为变得通达而迅捷，并导致区域人口、产业、城镇、信息的轴向汇集，交通经济带随之起步。极化作用使区位条件优越的中心地依托交通，通过后向联系效应不断吸纳邻近地区的人、财、物并迅速成长为交通沿线的经济中心，随着中心城市经济实力的不断增强，与之存在经济联系的地域迅速拓展，交通经济带的非平衡化发展特征日益明显，整个产业带进入膨胀增长阶段。当集聚达到一定程度时，扩散效应逐渐发挥主导作用，经济中心以梯度扩散、等级扩散、位移扩散等方式不断邻近区域传递产业及技术要素，综合交通通道的功能完善促使经济带均衡发展过程得以相对便捷地实现，当城市间隙原本不发展地区接受产业、技术等生产要素扩散后经济水平相应提高后，整个交通经济带转入成熟期并逐渐完成由原始均衡向高级均衡的演替轮回。超越成熟扩展期的交通经济带不外乎有两种发展趋势，一种是通过与若干交通经济带的联络与交织，融合于整体水平普遍提高的区域经济系统之中；另一种情况或许是由于运输技术或产业结构的相对明显落后，导致生产要素向邻近交通经济带聚集而造成的逐渐衰落（当然，这种情况可能发生于交通经济带生命周期的任一阶段，正如有机体随时会死亡一样，为了使交通经济带的生命周期更具完整性和代表性，将其理想化定位与此），而这种衰落主要表现在交通经济带在区域经济系统中的地位和引致作用的相对弱化。伴随交通经济带生命周期不同阶段的是其边界、腹地范围、经济实力、产业结构层次、城镇人口数量、中心城市影响力等一系列事项的动态变化，以及货物流向、主中心城市空间转换和位移等丰富多彩的表象特征，为我们明确交通经济带的生命周期和时空演变规律提供了具体、鲜明的佐证。依据上述要素，我们将交通经济带大致划分为起步雏形、膨胀增长、成熟扩展、融合衰退四个阶段，从时间和空间两维来看，交通经济带生命周期不同阶段具有图1所示的演化轨迹。
图1 交通经济带生命周期模式图
来稿日期：98—12—15；收到修改稿日期：99—03—03