自动驾驶汽车交通事故侵权责任问题研究
陈 磊
(首都经济贸易大学,北京 100070)
摘 要： 关于自动驾驶汽车交通事故侵权责任问题，其责任承担的主体及形式、保险责任的划分为当前的争议焦点，也因此造成实践中的认定困境。对于可否赋予人工智能法律人格、赋予自动驾驶汽车主体资格，使其独立承担责任的问题，学界亦争论已久。基于保障消费者利益、维护被侵权人权利、促进自动驾驶产业发展的考量，单纯为了解释人工智能的行为效力而赋予其主体资格是不必要的， “参照电梯侵权责任说”亦不可采，更不应由消费者承担责任。将自动驾驶汽车的供应方界定为责任承担的主体，由其承担产品责任，方能符合风险与收益相一致原则，保障产品的质量，提升自动驾驶技术的安全性能，更好地保护被害人利益。尽管产品责任制度对于自动驾驶具有很强的调整适应性，但也存在对受害人救济不及时、诉讼成本过高等缺陷。通过建构针对自动驾驶汽车的强制保险机制，创新责任保险模式，由制造商或所有人负担强制保险，可有效补充产品责任，及时高效地救济受害人，分散事故风险。
关键词： 自动驾驶汽车；交通事故；产品责任；强制保险
1 研究问题的提出与研究范围的界定
1.1 问题的提出：自动驾驶汽车交通事故侵权责任的认定困境
自动驾驶技术能够大幅度降低交通事故的发生，增强道路的安全性，同时能避免 “幽灵堵塞”，缓解交通拥堵，且能感知障碍，通过巡航定速功能为老年人、儿童、盲人等弱势群体的独立出行提供有效帮助，因而被国际社会强烈关注[1]。不过，自动驾驶汽车在遇到交通事故侵权责任的认定时，也会面临诸多困境。关于自动驾驶汽车的交通事故侵权责任问题，争议的首要焦点即为责任主体究竟应该是 “人”还是 “车”。如果是由人来承担，那么是由消费者来承担，还是由供应方 (包括设计者和制造商)来承担；如果是由 “车”来承担，其主体资格如何确定，法律人格如何赋予。自动驾驶汽车在投入市场使用的环节中，除了设计者、制造商、使用者之外，还有销售商、自动驾驶汽车改装者，这些主体在何种情况下承担何种责任，也是即将要面临的实践困境。
自动驾驶汽车并不排斥人工驾驶，因而有必要判别事故发生时汽车究竟是处于人工驾驶模式，还是处于自动驾驶模式，即驾驶者的责任承担与自动驾驶的程度有较大关系。尽管未来的自动驾驶属于完全自动驾驶，但是在现阶段，仍有必要探讨驾驶辅助模式下责任承担的主体问题。如果驾驶者未能在适当时机接管车辆，其是否要负过失侵权责任。而这一问题的展开，又需要从驾驶者注意义务的调整入手，因此，混合中间状态下的责任归属问题也是当前亟需解决的困境与难题。
此外，自动驾驶汽车投入使用后还存在交通事故保险责任难理清的困境。我国 《道路交通安全法》第11条和 《机动车交通事故责任强制保险条例》第2条规定了机动车交强险强制投保义务。在交强险之外，还可以自由选择投保机动车商业险。但正如上文所言，如果交通事故责任难以分配，虽然在交强险范围内不会因责任不明而出现难以赔偿的问题，但是如果超出并进入需要商业险理赔的范围，保险赔偿责任划分问题也会变得非常棘手。
以上困境可总结为三条：其一，未来完全自动驾驶阶段，责任主体以及责任承担形式问题；其二，当前人工辅助驾驶阶段，混合中间状态下的责任归属问题；其三，自动驾驶汽车侵权责任保险制度如何设置的问题。
1.2 本文研究范畴的界定
尽管理论与实践对自动驾驶技术的关注空前高涨，但当前各国对自动驾驶并无统一的概念界定[2]。根据北京市2017年12月发布的 《加快推进自动驾驶汽车道路测试有关工作的指导意见》和 《自动驾驶汽车道路测试管理实施细则》的规定，自动驾驶是指在无需驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的技术。需要说明的是，关于自动驾驶汽车的名称使用也是存在差异的。目前，新闻报道和研究文献中使用的词汇包括autonomous、self-driving、driverless等，而描述汽车则主要使用car、vehicle。在中文报道中，主要使用的是 “无人驾驶汽车”和 “自动驾驶汽车”这两种称谓。鉴于全球首个自动驾驶汽车官方政策文件—— 《联邦自动驾驶汽车政策》已经出台，本文使用 “自动驾驶汽车”这一称谓。
推论4.1 假设条件(H1)、(H2)和(H3)成立，则系统(1.1)对应的连续系统和离散系统有唯一的正的概周期解，且这个概周期解是一致渐近稳定的.
关于自动驾驶，在业界有两套标准，但是这两套标准都将自动驾驶分为五个等级：驾驶辅助、更先进的驾驶辅助、有条件的自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。事实上，第三级别才是真正自动驾驶的开端 (上海市经济信息化委、市公安局、市交通委等于2018年2月22日印发的 《上海市智能网联汽车道路测试管理办法 (试行)》第30条第2项，以及中国工业和信息化部、公安部、交通运输部于2018年4月3日发布的 《智能网联汽车道路测试管理规范 (试行)》第28条第2款，针对智能网联汽车的分级也采纳了三至五级别的自动驾驶阶段划分)，此时汽车已经能够实现完全自动驾驶，驾驶员无需时刻观察周围情况，但是系统还是无法应对一些紧急情况，此时仍需人工控制。自动驾驶汽车的最高阶段是完全自动驾驶，不需要做任何操作，只要说出目的地就能安全到达。本文所探讨的自动驾驶为第4/5层级以上的阶段，即全工况自动驾驶，汽车进入高度自动驾驶的段位，在符合条件的交通环境下可以全面自主驾驶 (在该两个层级，自动驾驶的系统通过包括激光雷达、视觉相机、GPS在内的传感器组成感知层，利用汽车的视觉系统组成认知层，识别路边的标志标牌、车辆行人状况，优化路线。同时，将认知层传来的信息和路线规划，用算法进行处理，向控制层输出调整车速、方向的指令。最后接收决策层的指令，控制车辆的刹车、油门、档位等，来实现汽车的行进、速度、方向)。
2 自动驾驶汽车交通事故责任主体之争论
(2)是否应由供应方承担责任。相较于前述 “代负责任”与饲养动物所有人的严格责任体系，美国多数学者认为，未来自动驾驶汽车发生交通事故时，适用产品责任法较为妥适，因为自动驾驶汽车本质上是销售给消费者的 “产品”，而制造商作为产品的出卖人，更为了解其制造或销售的产品，尤其是产品的使用方式。并且，其对产品相关问题的控制能力也优于他人，要求产品出卖人为其产品的故障负担损害赔偿责任即属于合理。不仅如此，制造商、经销商与零售商的财务风险承担能力较强，除了可以通过调整价格与投保产品责任险等方式分散其风险外，还可以通过强化其产品的安全性能以降低其产品责任风险。故为使受害者能迅速获得所受损害的赔偿，并降低过失侵权责任诉讼中受害者的举证责任困难性，则未来自动驾驶汽车交通事故适用产品责任应较妥适。
2.1 责任主体可否为 “人”的争论
主张将责任主体定义为人、由人来承担责任的观点认为，自动驾驶汽车的交通事故侵权责任应参照现有侵权责任规则处理，不过对于具体规则的适用和责任主体的认定仍有争议。
(1)是否应由消费者承担责任。部分学者主张自动驾驶汽车的使用者是自动驾驶情形下的利益享有者，对其享有支配权，故应当适用普通交通事故侵权责任规则，由汽车使用者承担责任[3]。对此，国外立法已有相关先例,例如，美国内华达州、加州都已明确将驾驶者界定为开启自动驾驶模式的人。另有学者持相左观点认为，自动驾驶汽车的从属地位、行动能力及自身危险性与犬类极为相似，二者都是为了满足人们的生活需求，均有独立的行动能力，同时又存在不受人为控制的危险性。故应参照动物侵权规则予以处理，由自动驾驶汽车的所有人承担责任[4]。
为了使车辆交通事故的受害人免于通过普通法寻求赔偿救济的困难，并确保无辜受害者获得合理金额以恢复其所受损害，美国某些州成文法规定传统车辆所有人必须为其同意使用该车辆的驾驶者过失侵权行为负责[5]。为确保自动驾驶汽车交通事故的受害人能合理且迅速填补其所受损害，有学者认为，应采用 “代负责任”制度[6]，原因在于自动驾驶汽车乃人类的延伸，无论该自动驾驶汽车的所有人为自然人或法人，均应直接为自动驾驶汽车的行为负担侵权责任。而所谓 “代负责任”是指当C因A的过失侵权行为受有损害时，因B与A间具有某种关系，即便B对于该侵权行为毫无过失且无任何参与，B仍会成为C所提起侵权行为诉讼中的被告，有时这种责任体制也被称为 “转移过失”[7]。故在此责任体系下，责任方对被侵权的第三人应负担有不可转让的损害赔偿义务，以确保自动驾驶汽车行为的危险性不会高于自然人在相同驾驶行为下的危险性。
另有学者认为，自动驾驶汽车其实是传统车辆与计算机系统的结合[8]，计算机系统侵害他人权利时依法由计算机系统使用者负责，但由于目前计算机相关法规并未规范如何适用于动力车辆的交通事故。此时，可类比适用动物侵权致人损害的责任承担。事实上，自动驾驶汽车与饲养动物 (如导盲犬)极为类似，二者在法律上的身份均属于动产，并且都能为人类提供运输服务，可以自行思考或移动，且有不受所有人控制而侵害他人权利的可能性。何况自动驾驶汽车一旦造成受害人的人身与财产损害时，其严重性多大于饲养动物，故应参考饲养动物所有人的责任体系，使自动驾驶汽车所有人为其引发的意外事故负严格责任。但在司法实务上，当动力车辆发生碰撞事故造成人身伤害时，过失侵权与严格责任均为损害赔偿诉讼中最常见的法律依据，诉讼案件中原告即以此两项理论之一为其请求权基础。虽然美国实务上有关动力车辆事故的侵权诉讼，多数案件仍是以驾驶者的过失驾驶行为作为请求损害赔偿依据[9]，但是若汽车交通事故非全因过失驾驶行为造成时，车辆制造商也可能被迫参加诉讼，尤其在被告不具偿还能力且保险赔偿金额不足的情况下，过失侵权责任诉讼中的原告、被告双方均可能依据严格产品责任规定，主张汽车具有产品瑕疵，以要求汽车制造商负担损害赔偿责任，此时车辆制造商当然会成为诉讼的被告。
人之生也柔弱，其死也坚强。 万物草木之生也柔脆，其死也枯槁。 故坚强者死之徒，柔弱者生之徒。 是以兵强则不胜，木强则兵。 强大处下，柔弱处上。
目前，绝大多数汽车都属于自动化程度的一级，即人类始终完全控制车辆，因此，一级汽车的风险和责任相对较直接。根据法律法规和过去数十年的判例，在发生一级交通事故时，至少会有一名过失的驾驶者，除非有制造上的瑕疵或基础设施有缺陷，如路面凹凸等。最初在没有具体法律的情况下，车主很可能将首先承担由其自动驾驶汽车引起的事故责任。如果是因系统错误或瑕疵而导致自动驾驶汽车发生事故，在某些情况下，将事故归因于车主或驾驶者可能被认为是不公平的。自动驾驶汽车交通事故会涉及许多复杂的责任问题，例如，如果控制汽车的计算机做出人类驾驶者永远不会选择的选择，驾驶者是否仍应负责？谁应该对因车辆软件瑕疵造成两辆汽车之间或汽车与道路之间发生事故而负责？是汽车制造商？抑或是未能防止事故的软件制造商？在汽车遭到网络攻击的情况下谁应该承担责任？软件制造商是否对有缺陷的软件安全承担严格责任？还是车主应为其未及时更新软件的安全性而承担责任？如果交通事故是因网络连接故障导致的结果，网络提供者是否亦应负责？本文对近年来有关自动驾驶汽车交通事故责任主体的争论进行梳理，并结合现行法律法规厘清责任的归属。
同时，基于责任归属问题将会产生很大的转变，有些汽车制造商已开始思考解决责任分配的问题。沃尔沃已经宣布将承担其旗下以自动驾驶模式行驶的汽车的责任，认为作为技术的供应商，应对汽车在自动驾驶模式下所做的一切负责，其总裁兼首席执行官萨缪尔森在2015年曾说： “如果你不打算负责，那你根本不应该尝试研发自动驾驶的技术[23]。”奔驰和谷歌皆曾做出 “如果他们的技术在商业上出现问题，他们将承担责任并负损害赔偿责任”的声明[24]。但这些公开承诺如何在实践中发挥作用尚有待观察,沃尔沃在其承诺中就认为，自动驾驶汽车的责任并不涵盖 “当汽车以自动驾驶模式行驶时无法避免另一辆汽车鲁莽行为的情况”[25]；通用汽车发言人也曾提道： “现在谈未来会有什么样的责任还言之过早”[26]。可见，在缺乏立法框架和法律先例的前提下，谁最终要对可能由多项因素构成的事故负最终的责任仍然存有很多疑虑。
其中有一件《老教授像》（无框，仅画片）作品背面亦为一幅油画作品，严重发霉，模糊不清，可辨为一男子坐像（图1）。所以是一个藏品号，实际为两幅作品。
2.2 责任主体可否为 “车”的争论
主张由自动驾驶汽车独立承担责任的观点则认为，法律既然可以赋予法人的人格地位，那么待时机成熟时赋予人工智能机器人法律主体地位也未尝不可[13]。赋予自动驾驶汽车此类人工智能机器的电子人格，使其独立承担法律责任及损害赔偿，能够较好地打消人们的顾虑。从欧美的实践来看，美国高速公路交通安全管理局于2016年2月就曾表示，谷歌自动驾驶系统可以被视为 “司机”；同年5月，欧盟议会法律事务委员会也曾提交了一项建议，至少考虑将最先进的自动化机器人定位为 “电子人”，赋予其特定的权利与义务。
未来还有自动驾驶汽车发生交通意外事故时，车辆上可能没有任何使用者，那么如果在此情况下发生意外事故时，过失侵权责任是由仅输入目的地信息的 “驾驶者”负责，抑或认定车辆实质上是由人工智能系统操控，应由自动驾驶 “系统”负责？亦即，在自动驾驶汽车处于自动驾驶模式启用情形时，实际上的 “驾驶者”为自动驾驶系统，而非坐在驾驶座或启用自动驾驶模式之人，则驾驶者在不同自动驾驶程度下，所应负担的注意义务即有所不同[18]。也就是说，自动驾驶汽车将改变传统动力车辆驾驶者原本应有避免损害发生的注意程度，未来实务上具体认定自动驾驶汽车驾驶者的注意义务时，还应考量不同自动驾驶程度间， “驾驶者”对于车辆行驶任务的参与程度。
3 自动驾驶汽车交通事故责任主体的界定
3.1 应以汽车供应方承担责任为原则
本文认为，由消费者来承担责任并不合适。一方面，从自动驾驶的运行原理上来看，消费者在发送指令之后并未实施任何驾驶行为，汽车的每一次变向、加速、刹车等均由其自身完成，因此，让消费者承担责任显然是不公平的。另一方面，从研发自动驾驶技术的初衷来看，其目的就是为了让人们的出行更加安全便利，一旦让消费者为自动驾驶汽车引发的交通事故承担责任，那么其将再无舒适便利可言，自动驾驶技术的优越性也就不再突出，进而造成人们购买热情的挫败，自动驾驶产业的发展也会受到阻碍。
本文赞同由汽车供应方承担责任。首先，从消费者的角度来看，自动驾驶汽车是其用金钱换取的一种物质享受；而从供应商的角度来看，其通过销售获得了巨额利益，让其承担责任不仅符合风险与收益一致的原则，也能更好地保护被害人的利益。其次，设计者和制造商都是自动驾驶汽车的供应方，处于控制危险的最佳位置，把控着自动驾驶汽车的质量，施以承担责任的压力能较好地督促其不断提升自动驾驶技术的安全性能，进而保障汽车的产品质量[16]。不仅如此，让制造商承担责任能刺激消费者的购买欲，使消费者更好地享受自动驾驶技术带来的便利，从而推动自动驾驶产业的顺利发展。尽管有声音认为由汽车供应方承担责任，将会导致其成本增大，但由于供应方风险分散能力相对强大，随着自动驾驶汽车数量的不断增加，交通事故会不断减少，其责任成本也会下降，因而不存在责任过重的情况。
分别取过量的Lut、Lut-PC、Lut-SD和Lut-PC- SD加入到蒸馏水中，于25 ℃条件下恒温摇床法平衡48 h，水膜滤过，取续滤液进HPLC测定其表观溶解度。结果见表1。2种固体分散体均可极显著性提高Lut的溶解度（P＜0.01）。其中，Lut-SD将Lut的溶解度提高至5.98倍，Lut-PC-SD则将Lut溶解度提高至6.57倍。Lut-PC-SD的溶解度与Lut-SD和Lut-PC相比，Lut的溶解度有进一步的提高（P＜0.01）。
关于责任承担的形式，本文认为，由汽车供应方承担产品责任较为妥当，依据 “产品责任说”的观点，自动驾驶汽车因设计缺陷而造成的损害应由设计者承担责任。前文也已论及， “参照电梯侵权责任说”的依据主要集中在电梯与自动驾驶汽车在运行方式上的相似之处，但并未考虑到两者之间存在的本质区别——电梯的运行环境非常单一，而自动驾驶汽车的驾驶环境是变幻莫测的，因而 “参照电梯侵权责任说”的观点尚值得商榷。
尽管有学者提出智能驾驶系统行为的难以预测性将导致产品缺陷认定的模糊，因此，适用 《产品质量法》来认定产品缺陷与确定制造商、销售商的严格责任将面临不小的困境[17]。但本文认为,我国司法实践在处理产品责任纠纷案件时，通常依据 《产品质量法》第26条、第43条 (我国 《产品质量法》第26条规定：生产者应当对其生产的产品质量负责。产品质量应当符合下列要求：①不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准；②具备产品应当具备的使用性能，但是，对产品存在使用性能的瑕疵做出说明的除外；③符合在产品或者其包装上注明采用的产品标准，符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况。第43条规定：因产品存在缺陷造成人身、他人财产损害的，受害人可以向产品的生产者要求赔偿，也可以向产品的销售者要求赔偿。属于产品的生产者的责任，产品的销售者赔偿的，产品的销售者有权向产品的生产者追偿。属于产品的销售者的责任，产品的生产者赔偿的，产品的生产者有权向产品的销售者追偿。第46条规定：本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康、人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准)的规定，采用的是客观标准，将产品缺陷与产品质量标准对接，并作为归责的基础，因此，适用产品责任说不会遭遇实践层面的障碍。此外，我国 《产品质量法》第46条规定了 “产品缺陷”与 “质量标准”的内涵，在自动驾驶汽车因设计缺陷而造成的损害这一问题上，通过司法判定何为 “产品缺陷”并非难事。需强调的是，由于现阶段世界各国都尚未形成关于自动驾驶汽车的成熟标准，这使得依法定或行业标准来判断自动驾驶汽车是否存在缺陷有一定困难。因此，未来在确定产品责任时仍需对 《产品质量法》第46条中的 “产品缺陷”及 “质量标准”问题作精细化解释。
3.2 驾驶者注意义务与过失侵权责任的承担
除此之外，在我国现行法律体系下，驾驶者过失的认定对于自动驾驶过失侵权责任的归属仍然具有重要的意义。我国 《道路交通安全法》第76条 ( 《道路交通安全法》第76条：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：①机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。②机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任)所构建的责任体系是以驾驶者对交通工具的控制过错为中心，但基于自动驾驶汽车的 “自主性” “弱控制性”，其责任体系又与传统汽车有一些区别[19]。而关于驾驶者的责任原则，第76条确定了过错责任原则及严格责任加过错相抵原则。在规定了部分无过错责任的情况下，第76条第1款规定的过错责任对于开启了自动驾驶系统的驾驶者可能不再适用，但是即便如此，驾驶者也要对第76条第2款规定的情形承担责任。也就是说，我国现有的道路交通事故责任机制及责任体系仍然可以在一定范围内得以适用。
举例而言，当半自动驾驶汽车行驶于道路，发生无法应变或处置的紧急状况时，自动驾驶系统将会发出警示通知，改由驾驶者接手操控车辆以避免意外事故发生。此时，驾驶者必须瞬间解读道路状况，并立即做出反应以防免事故发生。换言之，半自动驾驶汽车驾驶者所需具备的驾驶能力与注意程度，将会高于一般传统汽车驾驶者。那么进行类推将不难得出以下结论：驾驶自动驾驶汽车时，必须具备高于一般驾驶者的驾驶能力与注意程度，等同于要求其具备职业驾驶者的能力与注意义务。然而，自动驾驶汽车除了能提高交通安全性外，还有提高生产力与辅助失能者的优点，这也是自动驾驶科技迅速普及的根本原因。提高生产力是指其能让驾驶者在车辆安全行驶状态下，免于注意路况，以便休息或从事其他事务。而身心障碍者则可通过自动驾驶功能，免于增加家庭与社会负担，以便可以自由移动。因此，若限定必须具备专业训练或职业驾驶执照者方可驾驶自动驾驶汽车，则有悖自动驾驶科技的目的与初衷。
事实上，对于可否赋予人工智能法律人格、赋予自动驾驶汽车主体资格，使其独立承担责任的问题，学界争论已久[14]。目前,已有学者从 “道德预设”和 “目的预设”两个角度否认了人工智能的主体资格[15]。笔者认为，赋予人工智能法律主体资格的观点是不成熟的，因为法律规则并不能直接对机器产生影响，机器也不能理解 “权利”和 “责任”的含义。另外，法律本身就具有预测性，其张力足以应对现有的科技发展所带来的新情况。因此，单纯为了解释人工智能的行为效力而赋予其主体资格也是不必要的。
虽然自动驾驶汽车被预期将大幅提高人类社会的运输安全，且自动驾驶汽车感应器的视野宽广度与反应速度均优于人类，理论上不应再有人类驾驶员的过失驾驶行为存在。但可以预期的是，当车辆以自动驾驶模式行驶并发生车辆无法处置状况时，自动驾驶系统将发出警告并改由驾驶者接手，驾驶者也可自行注意道路状况，并随时改成手动驾驶。此时即有必要探讨，如果驾驶者未能在适当时机接管车辆，其是否将负过失侵权责任。而这一问题的展开，需要从驾驶者注意义务的调整入手。
3.3 混合中间状态下的责任归属
衡量侵权责任法填补损害的机能，是在使车辆交通意外事故受害者的损害能获得迅速、合理的填补[27]。未来自动驾驶汽车发生交通意外事故，难以适用传统驾驶者的过失责任制度时，鉴于侵权体系上损害移转至损害分散的发展态势，并基于公平正义理念，斟酌对于风险承担、分散与转移的能力，以及直接改善自动驾驶科技产品以降低危害的可能性，则未来自动驾驶汽车事故适用商品责任制度，即符合 “无过失责任”中分配正义的理念[28]。自动驾驶汽车在自动驾驶模式下发生交通意外事故时，应考量自动驾驶系统是否符合消费者保护法中商品瑕疵的定义，由设计、生产、制造、输入或经销自动驾驶汽车企业经营者，对意外事故的受害者负损害赔偿责任。
（7）加强邮轮专业管理和技术人才引进和培养。目前，我国从事邮轮码头服务、邮轮旅游服务和邮轮市场营销等方面的人才严重不足，有关部门应该尽快制定相关政策，大力挖掘、培养和引进相关人才。在邮轮相关服务教育培训方面，更应立足自身，放眼世界，寻求和国际著名邮轮公司或教育机构合作，共同建设致力于培育邮轮服务人员、邮轮管理人员以及旅游管理人员的邮轮人才培训中心，尽快提高从业人员的素质与水平。
虽然本文将自动驾驶假定为第4/5层级以上的阶段，但目前仍有必要探讨驾驶辅助阶段 (包括未开启自动驾驶模式情形)下责任承担的主体问题。这其中最大且最复杂的问题即为分析专家所称的混合中间状态，亦即从现在开始到完全自动驾驶的这段时间，由于2级和3级的汽车占有一定的市场渗透率，导致出现汽车和人类共同控制和负责车辆运作的局面。以自动驾驶汽车发展的态势来看，未来势必会有传统动力车辆、半自动驾驶汽车与全自动驾驶汽车并存于道路环境的情形，当不同自动驾驶程度的车辆发生意外事故时，若受害人请求损害赔偿，因不同自动驾驶程度的驾驶者注意义务不同，侵权诉讼的困难度将远高于目前。且若意外事故双方均属自动驾驶汽车时，侵权诉讼当事人间的关系恐会更复杂，则欲获得损害赔偿所需耗费的时间、金钱与资源更会使受害者难以负担，将使其对现行机制更加望之却步。
随着汽车逐渐自动化，损害的风险和责任将会从人类驾驶移转至参与汽车、汽车零组件的生产如感应器或运用人工智能所计算的数据做出营运决策的主体。当汽车取代人类驾驶成为控制方时，风险便开始在汽车的系统内移转，带给包括保险公司在内的所有主体高度的复杂性，同时，负责兴建和维护自动驾驶车行驶的道路和网际网络的实体面临的风险也会增加[21]。立法者似乎已经嗅到这一转变，美国运输部在2017年9月发布的指导纲领中，即鼓励各国应开始考量发生事故时如何在自动驾驶系统所有权人、经营者、乘客、制造商和其他主体之间进行责任分配，并需着手侵权责任法规的修订。由于人类一般会被认为是肇事的负责人，所以美国各州都要求车主要么购买汽车保险，要么负担个人的损害赔偿责任；英国则不论任何过失皆将赔偿责任交由车辆的 “操作人员”承担，并赋予保险公司代位求偿的权利，意味着如果事故是因汽车的瑕疵造成的，保险公司即可转而向制造商索赔。但是，这也引发了一个新问题，何谓 “操作人员”？如果消费者通过应用程序订购汽车达成服务并按下 “出发”的按钮，那么消费者是否也被归类为 “操作人员”？
消费者也察觉到责任移转的可能性，一般民众认为，自动驾驶功能和自动驾驶车的风险将持续存在，并且随着自动驾驶车取得更多控制，责任移转的情况便会出现。根据美国国际集团的一项调查 (根据AIG的调查，受访者认为，汽车制造商、软件程序设计者、乘客、车主、零组件制造商、网络服务提供者、行人及道路设计者在发生事故时责任分配的比重分别为50%、37%、23%、19%、9%、16%、8%、5%)，研究者向受访者介绍了几种事故场景，并要求他们选出最需要承担责任的主体。受访者认为，若其扮演汽车操作人员的角色，在人行道上撞倒行人时，其应负最大责任。调查结果显示，54%的美国人认为驾驶者最应该负责，而选择制造商及软件程序设计者的比例为33%和27%；57%的英国人认为驾驶者应该负责，制造商及软件程序设计者则占了25%及30%；44%的新加坡人同样认为驾驶者应负最大责任，而认为制造商或软件程序设计者负责的则占各半。但当人类扮演自动驾驶车的乘客的角色并撞到一名小孩时，50%的美国人认为制造商应负责，英国人及新加坡人则认为制造商及软件程序设计者均应负责[22]。
⑦侯小伏:《以资源整合服务下沉推动社会治理创新——淄博市“四三二”工作格局推进社会治理创新的调查与思考》，《东岳论丛》2015年第7期。
试验组生猪头均用料量为268.03 kg，头均增重为103.48 kg，料肉比为2.59∶1；对照组生猪头均用料量为279.31 kg，头均增重为97.65 kg，料肉比为2.86∶1。试验组生猪的料肉比较对照组降低0.27，降低了9.44%，差异显著（P＜0.05），见表2。
主张由供应方承担责任的观点一般认为，自动驾驶汽车的交通事故责任就是产品责任，产品责任的主体理应是生产者、设计者[10]。但是对于责任承担的形式则有不同的解释。赞同适用产品责任规则的观点认为，目前产品责任在新技术领域的适应性已相对成熟，自动驾驶技术自然也应包括在内。由于自动驾驶在本质上为人工智能，其设计者是人工智能的科学家。进一步而言，在界定自动驾驶汽车的交通事故责任时，需要具体区别是存在设计缺陷还是制造缺陷，如果是设计缺陷就由设计者承担责任，如果是制造缺陷，就由生产者承担责任[11]。从自动驾驶汽车的运行来看，驾驶行为是由汽车独立完成的。因此，由于系统故障导致交通事故的可能性极大，故而适用产品责任也合情合理。另有观点认为，自动驾驶汽车与电梯的运行方式非常相似，二者都是接受使用者的指令，完成将使用者从出发地送至目的地的过程，在此过程中，使用者只是作为指令的发出者，并不能实际操控具体的运行[12]。因此，对于自动驾驶汽车的交通事故侵权责任，可以参照电梯侵权规则，将自动驾驶汽车的制造商认定为公共承运人，由制造商承担责任。
秀容月明说，巢城，是通往桂州的咽喉之路，梨友要打桂州，必先取巢城。巢城守将叫张家猛，这人会打仗，就是脾气暴躁，我担心他急于求胜，跟梨友交战，万一败了，巢城就守不住了。我恳请陛下给张家猛传个话，让他不要出战，守住巢城就行了。
如果使用人并未开启自动驾驶模式，或者再开启后又主动接管汽车，这种情形等同于人工驾驶，发生的交通事故责任由使用人承担[20]。如果是自动驾驶模式，根据前述 “产品责任说”，由制造商承担无过错责任。若存在销售商，依据我国 《侵权责任法》第43条的规定，其需要与制造商一同承担不真正连带责任。此外，需要注意的是，就目前的技术而言，谷歌、百度等公司本身并不直接生产汽车，其研发的自动驾驶汽车基本上是在其他制造商生产的传统汽车的基础上改装而来，对于此类自动驾驶汽车引发的交通事故，理应由自动驾驶汽车改装者承担责任。
3.4 自动驾驶模式下产品责任的免责事由
根据 “产品责任说”，在自动驾驶模式，自动驾驶汽车造成的侵权损害赔偿由制造商承担无过错责任。然而产品责任并非绝对责任，存在免责的可能。除了我国 《产品质量法》第41条第2款规定的三种通常免责事由外，制造商还可能因以下事由免责。其一，使用人对自动驾驶汽车缺乏必要的保养与维护。虽然使用人无需实际操控自动驾驶汽车，但仍负有维护和保养义务。如果汽车发出维修警示，而使用人置之不理，那么对由此引发的交通事故理应由使用人承担责任。其二，使用人对自动驾驶汽车的不当使用。自动驾驶汽车并非无所不能，其运行通常是有条件限制的。例如，在面对浓雾天气、冰雪路面等恶劣环境时，自动驾驶模式可能并不适合开启，此时如果使用人强行开启自动驾驶模式导致交通事故发生，那么理当由使用人承担责任。其三，其他原因。自动驾驶汽车的交通事故还可能由第三人行为、受害人故意等原因造成，特别是第三人非法入侵自动驾驶系统的情形很可能会频繁出现。如果制造商对此尽到注意义务，可以免除或减轻其责任。当然，鉴于我国 《侵权责任法》偏向救济受害人的价值取向，对于自动驾驶模式下因使用人操作不当、第三人非法入侵等引发的交通事故，法律可以考虑让制造商与使用人或第三人承担不真正连带责任。制造商在承担责任后，可以向使用人或第三人追偿。
R.W. Cooke 和 G. Price[18]将试验桩压入超固结的伦敦黏土中，并测试了沉桩后桩周土体的变形规律，没有进行土压力的测量.张忠苗等[19]在静压预应力混凝土开口管桩试验场地中央和防挤沟两侧埋设了6个土压力计，并在桩端安装了土压力计，成功测试了静压开口管桩沉桩过程中桩端及桩周一定距离土体中径向土压力的变化情况.
4 自动驾驶汽车侵权责任保险制度的构建
4.1 自动驾驶汽车的强制保险机制
在涉及诸如自动驾驶等人工智能产品的民事诉讼中，被侵权人通常会因专业知识的欠缺而导致举证困难，尤其是在产品存在缺陷的证明、损害与行为之间存在因果关系等事项的证明上，这也导致被侵权人在诉讼中处在相当弱势之地位而面临较高的败诉风险。尽管产品责任制度对于自动驾驶等新技术具有很强的调整适应性，但也存在对受害人救济不及时、诉讼成本过高等诸多缺陷。为了能够对受害人进行赔偿，可以建构针对自动驾驶汽车的强制保险机制，由制造商或所有权人负担强制保险，以补充产品责任，及时高效地救济受害人，分散事故风险。
事实上，各国实践中已经开始了这样的探索。英国于2017年颁布的 《汽车技术和航空法案》中规定，自动驾驶汽车的车主需向保险公司购买强制性汽车保险。在自动驾驶模式下，被保险的车辆如果发生事故，则保险公司必须负责赔偿事故造成的损失。当然，保险公司享有对制造商的代位求偿权，如果车辆在自动驾驶状态下发生事故，而制造商对此负有责任，那么保险公司赔偿受害人损失后有权从制造商处获得赔偿[29]。同时，如果是驾驶员自身存在过错，在不适当的情形下开启自动驾驶模式而导致事故发生，保险公司无须承担责任。总体而言，在英国现行的自动驾驶汽车事故责任框架下，受害人可以直接向保险公司请求赔偿，而如果在自动驾驶状态下车辆发生事故，而驾驶员和车主均无过错的，那么事故责任最终便落在制造商处，保险公司在赔偿后有权根据产品责任法等相关规定向其追偿[30]。保险公司在制造商和受害者之间搭建救济的桥梁，这在保障受害人求偿权利的同时，也督促制造商生产质量合格的自动驾驶汽车，而驾驶员和车主的过错则会成为保险公司的免责事由。美国于2016年颁布的 《联邦自动驾驶汽车政策》中，也要求自动驾驶汽车的制造商提供一定数额的保险。北京市于2017年出台的 《指导意见》和 《实施细则》中,也规定自动驾驶汽车的测试主体应购买一定的交通事故责任保险或提供一定的赔偿保险。
我国 《侵权责任法》第49条 ( 《侵权责任法》第49条规定：因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任)确定了主体分离下的道路交通事故侵权责任，采纳的是 “狭义二元论”的立法思想[31]。在机动车主与驾驶员相分离时，车主仅就过错承担补充责任。不过，在驾驶员不存在接管过失甚至自动驾驶汽车中根本没有驾驶员的情况下，该条的适用就丧失了前提基础。尽管如此，还是可以从我国 《机动车交通事故责任强制保险条例》中寻求强制保险机制的法律依据。依据该条例第2条第1款 ( 《机动车交通事故责任强制保险条例》第2条规定：在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照 《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险)的规定，交强险的投保义务人是机动车的所有人或者管理人。这种对于责任主体向机动车所有人或者管理人的扩展，能够很好地应对自动驾驶汽车面临的责任主体不明晰的困境，并在一定程度上解决自动驾驶汽车交通事故保险责任问题。因此，参照 《机动车交通事故责任强制保险条例》第2条第1款的责任构造，是相当可行且成本较低的方式。
4.2 自动驾驶汽车的保险框架体系
除了上述由制造商或所有权人负担强制保险，构建自动驾驶汽车的强制保险制度之外，还需要思考谁应该为车辆投保的问题。所有相关方是否应该参与保险？车主是否还需要拥有第三方责任保险？汽车制造商是否会被依法要求提供产品责任保险？自动驾驶汽车交通事故若适用产品责任规定，是否形成对制造商提出索赔的限制？以上问题都涉及自动驾驶汽车保险框架体系的重构。
事实上，在英国已超过十家主要保险公司正在共同努力，为自动驾驶汽车提供保险框架。英国现行的法律要求所有车辆所有人必须要投保车险以确保事故发生时有理赔能力，而英国于2017年发布的 《自动驾驶和电动车法案》中，更将强制投保车险的要求延伸到自动驾驶汽车。英国的保险公司均肯认未来自动驾驶车仍然需要保险，但保费的计算及责任归属对象将会跟现在产生很大的差异，尤其保费的计算将倾向于衡量自动驾驶车的安全性，而非像现在以人类驾驶为判断基准。
在美国国际集团的调查中，三个国家的受访者都认识到风险承担正产生变化，并且都认为保险公司在未来将发挥重要作用。尽管消费者对自动驾驶车相关的整体安全性的看法参差不齐，但美国和英国超过三分之一的受访者以及20%的新加坡受访者认为，降低保险成本是自动驾驶车最具吸引力的地方。在这三个国家中，绝大多数——美国81%、新加坡80%、英国76%的受访者表示未来自动驾驶汽车的车主应购买汽车保险。近三分之二的受访者表示，需要自动驾驶服务的人亦应该拥有自己的汽车保险。
理论上而言，个人失误的消失将降低事故发生率，同时降低个人保险的需求，而降低事故责任亦使个人保费大幅下降。就目前的情况来看，汽车保险公司会根据个人驾驶记录计算保险费率。随着保险行业逐渐适应新市场，自动驾驶汽车所引发的事故的责任可归咎于制造商、软件供应商，甚至是政府。也就是说，当涉及自动驾驶汽车时，制造商最终可能将对这些事故负责。尽管如此，这些变化并不会彻底消除车主的责任，原因在于保险行业不能决定自动驾驶汽车何时上路或如何操作。不过，保险公司依然有了解的必要，评估不同的制造商、自动驾驶车在不同的道路和不同的天气行驶，或使用不同的技术所带来的风险。
5 结语
近年来，谷歌、特斯拉等公司的自动驾驶汽车都发生过多起严重的交通事故。因此，自动驾驶汽车交通事故责任承担问题也越来越受关注。基于此，本文对现行制度的适用可能性进行分析，寻求自动驾驶汽车的交通事故侵权责任的规制路径，为我国相关立法提供建议。以自动驾驶汽车的发展目标来看，其设计目的是为了消除原有动力车辆交通意外事故中的驾驶者因素，进而提升整体交通的安全性，甚至提升社会经济生产力，保护公众利益。但究其本质仍是动力车辆属于危险来源，则严格加害人的责任亦有其正当性。但若将自动驾驶模式的车辆视为某种危险来源时，其所有人或者持有人尚无法控制自动驾驶系统，因此，能够直接改善其功能的实际上是设计与制造自动驾驶汽车的企业经营者，而企业经营者既由此获得经济利益，又须顺应正义要求负担损害赔偿责任。最后，设计、制造、输入或销售自动驾驶汽车的企业经营者，可以通过自动驾驶汽车的定价策略及产品责任保险等方式，将此损害赔偿责任予以分散。
分析原因认为:生产水中H 2 S含量较高，H 2 S气体溶于水后形成极其活泼的氢硫酸，其电离生成的S2-对铁具有很强的腐蚀性[1-5]，腐蚀产物为FeS黑色胶状悬浮物，导致水质颜色发黑;随着接触空气时间增长，FeS逐渐被空气氧化，水样黑色消失，并伴随有黄色S单质沉淀形成。
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Tort Liability of Traffic Accident by Self -Driving Automobiles
Chen Lei
(Capital University of Economics and Business,Beijing 100070,China)
Abstract： With regard to the tort liability of self-driving automobiles accidents，the main body of liability and the form of responsibility commitment are the focus of the current controversy，which also causes the dilemma of identification in practice.The academic community has debated for a long time about whether the legal personality of artificial intelligence can be endowed with the qualification of self-driving automobiles and its independent liability.Considering the protection of consumers’ interests，the protection of infringed rights and the promotion of the development of the autopilot industry，it is not necessary to give AI the principal qualification solely for the purpose of explaining the effectiveness of AI’s behavior. “Reference to Elevator Tort Liability Theory”is also inappropriate，and consumers do not need to take responsibility.The supplier of self-driving automobiles should be defined as the main body of responsibility，and the product liability is borne by it.It can be consistent with the principle of consistency of risks and benefits，guarantee product quality，enhance the safety performance of self-driving automobiles technology，and better protect the interests of victims.Although the product liability system has a strong adaptability to the adjustment of self-driving automobiles，there are also shortcomings such as the untimely relief to victims and the high litigation cost.By setting up a compulsory insurance mechanism for auto driving vehicles and innovating the liability insurance mode，the manufacturer or owner can afford the compulsory insurance，which can effectively supplement product liability，relieve victims in time and effectively，and disperse accident risk.
Key words: Self-driving automobiles；Traffic accident；Product liability；Compulsory insurance
中图分类号: D913
文献标识码: A
基金项目： 国家社科基金项目 “风险社会视阈下人工智能产品责任研究” (18CFX046),首都经济贸易大学大学生创新创业项目 “自动驾驶汽车交通事故侵权责任主体问题研究” (2019ZD15)。
收稿日期： 2019-04-01
作者简介： 陈磊 (1988-)，男，河南光山人，博士、首都经济贸易大学讲师、大数据与人工智能研究中心研究员；研究方向：人工智能法学、民商法学。
(责任编辑 柯文先)
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