摘要：本文就交通运输与区域经济的发展关系和交通运输经济与GDP的关系进行了系统的阐述，以期为今后交通运输与区域经济协调发展研究提供帮助。
关键词：交通运输；区域经济；交通经济
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
1.交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
2.交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
3.交通运输与区域经济互动发展建议
3.1制定区域交通运输战略
区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
3.2推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划
交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
3.3形成区域交通运输合理分工机制
在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
3.4充分利用区域外交通运输资源
交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。
4.交通运输经济与GDP的关系
交通运输基础设施属于社会基础设施，也即属于最终产品，应计入GDP中。根据收入法计算GDP时，包括各生产要素的收入(工资、利润、生产税、折旧)总和，即为生产最终产品而需要的一切生产阶段上的增加值之和。基础设施建设过程本身会产生工资、利润、折旧和税金等增加值，并要消耗大量的水泥、钢材、木材等物品，这些中间消耗品的生产企业在为基础设施建设进行生产的过程中也创造了一定数量的增加值。生产水泥、钢材、木材等的企业在生产过程中同样要消耗矿石、电力等中间物品(对基础设施建设而言，属于间接消耗品)，这些物品的生产企业在生产过程中同样创造出一定数量的增加值，如此循环，直至最终产品的生产(即建成的基础设施)。这一切生产过程中产生的增加值之和正好等于基础设施建设支出总额，应计入GDP中。因此，无论用支出法还是用收入法计算GDP，交通运输基础设施建设投资都会使GDP增长。
交通运输基础设施建设具有投资密集和劳动力密集的特点，对其增加投入，可以带动钢铁、建材、机械制造、电子设备和能源工业等一大批相关产业的发展，并可以吸纳大量劳动力。铁路、公路、车站、港口、航道等基础设施的建设会带动建筑业的兴盛；交通运输基础设施的建设会刺激对交通运输工具的需求，从而推动汽车工业、船舶工业、机车工业、航空工业等机械制造业的发展；铁轨、管道和汽车、飞机、轮船等交通运输工具对金属的大量消耗会促进采矿业和冶金工业的发展；交通运输工具对煤炭、石油等能源的大规模需求又促使能源采掘业的发展。
大规模的交通运输基础设施建设不仅能有力带动一大批相关产业的发展，而且交通运输基础设施的改善和水平的提高又刺激那些需要其提供产品和服务的企业和居民的消费，有效地刺激国内需求。据有关专家分析计算，每建一公里铁路消耗劳动力10万工日、钢材500吨、木材180立方米、水泥1900吨、电力34千瓦；维持每公里运营年平均消耗钢材37吨、木材10立方米、水泥20吨、电力21千瓦、油822吨、煤403吨。每亿元公路投资的人工和主要材料投入量平均如下：沙石15万立方米、木材0.04万立方米、水泥1.17万吨、钢材0.1万吨、沥青0.14万吨、人工45万个工日(约相当于2000个就业岗位)。这只是公路投资直接带来的就业机会，而为公路建设直接和间接提供产品的各部门因公路建设相应带来的就业机会是公路建设的2.4倍。据测算，1998年我国对公路建设投资从年初计划1200亿元增加到1800多亿元，带动国内生产总值增长700多亿元，增长速度提高0.31个百分点。使用了170多万吨钢材、70多万立方米木材、2亿多吨水泥、220多万吨沥青，这使大量企业的生产有一定保证，同时还可以提供约300万个就业机会。
对交通项目投资将产生乘数效益。交通项目建设能够使所在地区增加就业人员和增加工资收入，提高人民收入和生活水平。对交通项目建设的投资增加，会使GDP增加同等的数量，这也意味着居民、政府和企业会得到更多的收入。收入的增加会导致消费再支出，引致社会总需求和GDP的更大增加，这一系列的再支出无限持续下去，最终总和为一个有限的数量。此时，投资所引起的GDP增加量会大于投资本身的数量。这种现象称为交通项目投资的乘数效应，由投资增加所引起的最终GDP增加的倍数被称为投资乘数。投资乘数说明了对交通项目投资将对国民经济相关部门产生影响，扩大这些部门中企业的产出并提高利润水平，进而刺激消费的增长，最终导致经济增长。统计分析显示，我国公路建设的投资乘数大约为2.63，公路建设的最终累计社会总产出乘数约为7。即如果增加100亿元公路投资，最终将带动社会总产出700亿元，可见公路投资对经济增长的贡献率是相当高。
5.结论
综上所述, 区域经济发展的重要条件之一就是交通条件, 公路交通物流运输业促进了经济发展, 是全面改善民生的重要内容和根本保障、拉动区域经济增长的动力, 对区域经济的发展产生了积极的影响。另一方面其对区域经济发展也有着消极影响。因此, 要想促进区域经济的大力发展, 就应先修建公路交通, 优先发展公路交通物流运输业。而要保证区域经济得以可持续发展, 则应建立起高效、安全、统一的综合公路交通物流运输体系, 尽可能地减少或降低公路交通物流运输业对区域经济发展的消极影响, 协调好它与区域经济发展之间的关系, 从而为区域经济发展提供支持。
论文作者:何莉
论文发表刊物:《基层建设》2019年第4期
论文发表时间:2019/5/21
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