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中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1000－2154（2003）03－0004－06
一、中国汽车工业所面临的国际竞争压力
随着对外开放的不断加深，以及加入WTO， 中国汽车工业的发展不仅面临着外资进入所产生的“国际竞争国内化”的压力，而且面临着在国际市场上与外国企业一较高下的竞争压力。
（一）外商直接投资对中国汽车工业发展的深刻影响
至1998年底，中国汽车工业中共有中外合资企业400余家， 其中各类汽车生产企业50余家，并主要集中在轿车生产中（中国轿车工业中除天津汽车公司外，全部为合资企业），主要总成及零部件企业约240 多家，其他服务、咨询类企业40多家。
外商直接投资，特别是在轿车工业中的直接投资，加速了汽车成为中国支柱产业的进程，改变了汽车工业的产品结构，提高了汽车工业技术水平，促进了汽车工业产业的组织结构合理化，在一定程度上满足了国内市场的需求。1.汽车工业，尤其是轿车工业的发展推动了中国产业结构升级，带动了其他产业发展。20世纪90年代中期，汽车工业的需求已占中国钢铁总产量的5％－6％，汽油的80％－90％，机床的14％－16％，钢化玻璃的50％，轮胎的45％，工程塑料的15％，油漆的15％。汽车工业，尤其是轿车工业的发展还大大促进了汽车维修、汽车销售、汽车租赁、汽车美容等服务性行业的发展。2.外商直接投资于轿车工业，使中国汽车工业的产品结构得到了很大改变。1990年轿车产量只有4.14万辆，占汽车产品总量的8.33％；1998年已达50.7万辆，占汽车产品总量的31.54％。3.轿车工业通过合资，不断地获得新的技术，有些企业已以此为基础开发出具有自己知识产权的新产品，如一汽的红旗98新星。4.通过合资建立了几个大的轿车生产企业，抑制了盲目的重复建设，使中国汽车工业的产业组织结构进一步合理化。目前中国轿车工业前5家的生产集中度已达95％以上，其中前4家是合资企业。5.20世纪90年代中期以来，中国国产轿车已占据90％以上的国内市场。如果没有建立合资企业，中国的轿车产量将减少2／3以上。
外商直接投资于中国汽车工业，尽管产生了上述积极影响，但外商在华投资毕竟服从于自己的战略，这自然会对中国汽车工业的发展产生若干负面影响。
1.外商投资领域偏重于整车，并且热衷于装车，而不注重国产化。从实际经营情况看，有些外商投资企业只热衷于进口散件组装汽车，获取利润，而不注重国产化问题。特别是在中方合作伙伴实力较弱的情况下更是如此。跨国公司在合资谈判中承诺的汽车零部件返销的条件，大部分没有实现。而中国政府在确定汽车零部件60个关键产品的发展时，曾在很大程度上寄希望于外资。因此，可以说外国汽车零部件企业进入中国尚未达到所需的程度，这必然会影响中国汽车工业产品的国产化率，进而影响中国汽车工业的国际竞争力。
2.尽管中方试图控制合资企业的股权结构，特别是整车生产企业的股权结构，外资对于中国汽车工业企业控股权的争夺仍然非常激烈（参见表1）。
表1 中国主要合资轿车生产企业股权结构（％）
3.虽然中方在一定程度上掌握着中外合资整车生产企业的控股权，但外商往往通过知识产权对合资企业的产品开发进行牵制。在新产品开发时，外商往往试图继续转让即将过时的技术和产品，而对转让产品开发设计技术和最新技术则不那么积极，甚至以产品专利权为名，影响和阻挠中方的新产品开发计划。在商标策略上，外商主要通过使用跨国公司的商标，或把跨国公司的商标与中国著名商标进行组合，从而在商品市场上对中国著名企业进行牵制。
因此，尽管外商的进入确定在很大程度上推进了中国汽车工业的发展，但是，由于外商投资战略导向所致，除了一定的控股权外，中方在知识产权、关键零部件开发及其国有化、品牌等方面都处在相对劣势的地位。这一方面会影响中方在与外商合资中的谈判实力和竞争地位，另一方面也会在一定程度上影响中国汽车工业（包括以合资企业的形式）进一步走出国门的国际竞争力。毫不夸张地说，外商直接投资对中国汽车工业的发展来说，确实是一把“双刃剑”。当着我们把中国民族产业界定为中方控股权、一定的国产化率、中方品牌的时候，对这一点的认识一定会非常深刻。
（二）加入WTO对中国汽车工业发展的深刻影响
对中国汽车工业而言，加入WTO既提供了发展的机遇， 也将产生强烈的冲击。这已基本成为人们的共识。但是，从总体上看，加入WTO 对中国汽车工业来说，是机遇大于冲击，还是冲击大于机遇，则就众说纷纭了。我们认为，加入WTO 可能会给中国汽车工业发展产生长远的积极影响，但从目前来看，它所带来的强劲冲击可能更加明显。
以中美双方就中国加入WTO所达成的协议为例， 与中国汽车工业相关的内容主要包括：到2006年，汽车整车的进口关税税率从80％—100％降至25％，汽车零部件的进口关税税率降至10％；到2006年取消汽车的进口配额；美国汽车公司可以向中国消费者提供金融服务；美国公司将在3 年内获得全部贸易权及产品分销权；取消国产化率的要求；取消技术转让作为投资条件的要求。从中不难看出，加入WTO 对中国汽车工业的现实冲击和竞争压力是非常大的。
1.加入WTO对汽车生产的影响。从国际范围看， 汽车生产能力已严重过剩。据统计，1996年全球各汽车公司的生产能力是6800万辆，实际产量是5000万辆，相当于总生产能力的73％左右。在这种情况下，各汽车公司在全球汽车市场上竞争的激烈程度可想而知。日、美、德、法、意等国的十几家汽车跨国公司已将垄断优势、内部化优势、区位优势发挥到极致，因而在加入WTO之后，过快减少对国内市场的保护， 中国汽车工业生产将遭受严峻的考验。在协议条款中，取消国产化率和把技术转让作为投资条件的要求，从长远看，这对于汽车工业的影响比关税降低的影响更大。因为汽车工业的核心技术都由发达国家所掌握，所以发展中国家通过国产化率的要求和把技术转让作为投资条件的要求，本质上是强制汽车工业发达国家把技术转让给我们，特别是对汽车基本性能有最重要影响的核心技术，如发动机、变速器、制动器、传动轴等。如果取消了这些要求，完全依靠自身的技术创新，中国的汽车工业与世界先进水平的差距可能会越来越大，特别是技术含量高、价格大的轿车工业受到的影响最大。根据专家预测，加入WTO后在120多家整车制造厂中，将有27％左右的厂家因为无法提供有竞争力的产品而倒闭，同时生产能力的利用率将减少12％左右。
2.加入WTO对汽车消费及价格的影响。 由于中国仍执行比较高的进口关税，所以国内汽车价格与国际价格的整体比较，同样档次的车型，国产车价格要高出国外售价1倍左右， 尤其是轿车价格的国际竞争力系数为零。在影响国内消费者购车行为的诸多因素中，进口车在品牌、质量、技术含量上均强于国产车。因此，在加入WTO以后， 随着进口税率的逐步降低，国外汽车产品将会大量进入中国市场，迫使中国汽车生产厂家降低汽车价格，从而对国内汽车消费市场产生较大冲击。
3.加入WTO对汽车销售及金融服务的影响。 国内的汽车生产企业在建立符合中国国情的汽车销售流通体制上，近十几年来做了大量的工作，特别是几大轿车生产厂家，都已建立起遍布全国的销售维修服务网络。在加入WTO之后的保护期内，国内销售网络对促进国产车销售、 削弱进口车的冲击将起到一定的缓冲作用。但随着国外汽车公司在中国相继建立起自己的营销网，国内企业与跨国汽车公司在资金实力、销售管理制度及理念、技术支持和服务上的差距就会显露出来。
4.加入WTO对汽车相关政策、法规、法律的影响。加入WTO之后，指导中国汽车工业发展的一些现行政策如基本国产化率要求、技术转让条件、投资项目管理办法等，都难以适应新形势的变化，需要及时进行调整。同时，中国在与汽车生产相关的行业标准化制定、汽车产品的认证制度以及汽车产品的商检制度上都与国际上存在较大差距。而这些行业性制度、法规对保护中国的国内企业起着相当重要的作用。另一方面，中国有关汽车销售、维修、使用的相关法律十分欠缺，特别是缺乏对汽车消费者权益保护的法律，当国外产品损害了国内消费者的利益时，无法做出适当的裁决。
二、中国汽车工业国际竞争力水平
分析一国某一产业的国际竞争力，我们可以该国总体国际竞争力为基础，结合该产业的经济技术特点，选择若干方面的指标进行分析。在这里，我们选择产业地位、贸易竞争指数、市场占有率、规模经济、市场集中度、技术水平、劳动生产率、国内市场容量等八个方面，通过若干指标的对比分析，来说明中国汽车工业的国际竞争力水平。
（一）产业地位
从汽车工业增加值占GDP的比重来看， 中国汽车工业与发达国家汽车工业相比，存在很大差距。1998年，中国汽车工业增加值占GDP的0.8％，而美国汽车工业在GDP中所占比重为5.6％（1994年），日本汽车工业在GDP中所占比重为8.9％（1993年），韩国汽车工业在GDP 中所占比重为8.7％（1993年）。
（二）贸易竞争指数
从统计资料可以看出，尽管中国汽车工业在改革开放以后有了长足的发展，汽车进口数量逐年有所减少，但迄今为止，中国汽车工业的贸易竞争指数仍然为负（进口大于出口），表明中国汽车工业的生产效率还低于国际水平，出口竞争能力较弱。
（三）市场占有率
尽管在国内市场上，国产汽车仍占有不小的比重，但是，从国际市场的角度看，情况就大不相同了。无论是考究中国汽车出口额占全世界汽车销售总额的比重，还是考究中国汽车销售额（或总产量）占全世界汽车销售总额（或总产量）的比重，都不难看出，中国汽车工业在国际市场上的占有率相当低。特别是当我们在控股权、国产化率、品牌三方面相结合的意义上来把握“中国汽车工业”的时候，更容易感受到这一点。
（四）规模经济
众所周知，汽车工业是一个技术密集、资金密集、规范经济特征明显的产业。国外大中型汽车生产企业的年产量均超过100万辆。 如通用汽车公司和丰田汽车公司年产汽车均达到400万辆。1998年， 中国汽车总产量163万辆，相当于发达国家汽车行业一个中型企业的年产量， 却有122家的整车厂（相当于美、日、欧等汽车整车厂之和）分布在20 多个省、市、区，归属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统， 且大多数汽车厂都是产量少、规模小，产量在5 万辆以上的大型企业仅有10家，产量100－5000辆的小企业则多达89家。尽管中国汽车工业近年来已经开始由分散趋向集中，但仍未达到具备国际竞争力的规模水平。
从理论分析的角度作横向比较，同样可以看出中国汽车工业的规模经济水平太低。以轿车工业为例，我们比较一下MES指标和D值。MES表示一家工厂的最小最优经济规模，即长期平均成本最小时的最小产出。轿车工业的最小最优经济规模（MES）为年产30万辆。D 值则表示达到MES的企业的总产量占全国总产量的百分比。
表2 中外轿车产业的规模比较
中国轿车工业的规模很小，年产量不及美、日的二十分之一。美、日、韩三国的D值都非常高，接近100％，而中国的D值非常低，为0，还没有一家轿业企业达到规模化生产。
（五）市场集中度
汽车工业是规模经济最显著的产业之一。众多汽车生产企业追求规模经济的结果必然使企业规模向大型化、集团化方向发展，产业集中度提高，市场结构向寡头垄断格局演变。然而，中国汽车工业的市场集中度却比较低，这也是和中国汽车工业规模经济水平低、市场进入壁垒低的状况相适应的。
测量集中度的具体方法和相应指标有很多，这里选用绝对集中度（CRn）和哈菲德尔指数（HHI）作为衡量市场集中度的指标。CRn 是指某产业中规模最大的前n家企业的市场占有率之和。HHI是指某产业中每一个企业市场份额平方后的加总。例如一产业拥有三家市场份额分别为50％、30％、20％的厂商，则HHI＝2500＋900＋40＝3800
表3 中外汽车产业集中度比较
据美国颁布的《水平兼并指导原则》认为， 如果兼并后行业内的HHI指数较高，是寡头垄断市场。中国汽车产业的HHI指数较低， 低于1000。
（六）技术水平
从总体上讲，中国汽车工业的技术水平还比较低，国际竞争力较差。这集中表现在以下两个方面。
一是汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平。中国汽车工业目前的主力产品大部分属于20世纪80年代引进的国外汽车生产企业70年代末、80年代初处于技术成熟期的产品，从整体上看，比发达国家落后一、二代。因此，尽管中国汽车整车制造技术水平近年来有了较大提高，但与发达汽车工业国家相比，至少落后15-20年，与韩国相比也有10年左右的差距。如上海桑塔纳，在德国投产是1982 年， 中国引进是在1984年，一种车型我们一生产就是十几年，而这期间，德国却换了好几代新产品。为了缩短差距，我们只有再引进其更新产品的技术。但如果永远是模仿，没有创新，就永远不可能超过被模仿者。
二是汽车工业研究开发能力弱，严重制约中国汽车工业赶超世界先进水平。目前，中国汽车产业中除中型卡车具备自主开发能力，部分轻卡及客车也有自己的产品外，相当多的车型特别是轿车，都是引进产品，自主开发能力及开发水平低、开发周期长，在高、新、尖技术领域尚存在许多空白。国内8大轿车厂家生产的几十种车型中， 仅有两种是国产品牌，其余均为引进车型，而且这8 大轿车厂大多数都不具备整车开发能力。而国外汽车公司一个技术平台能推出几十种车型，可以满足顾客不同的需要，质量水平也非常稳定。
中国汽车工业技术开发与创新能力的缺乏是与生产企业对研究开发的重视程度分不开的。据对中国汽车工业主要厂家R&D 费用在销售额中所占比重分析：除一汽、东风有些年份略高于1％外，其他都低于1％。而汽车工业发达国家的大公司R&D费用占其销售额的比重一般在3—5％。如果从R&D费用的绝对数来看，中国汽车企业的R&D费用与这些国外公司相比差距就更大了。因此，研究与开发投入的不足影响了新技术和新产品的开发能力，阻碍了产品水平和质量的提高，从长远看将会严重影响中国汽车国际竞争力。
（七）劳动生产率
随着汽车工业技术水平的提高，中国汽车工业劳动生产率近几年也有一定程度的提高。1990年至1998年，按每个职工每年生产的汽车数量计算，劳动生产率从0.35辆提高到0.83辆。其中，中国几个较大的汽车企业人均年产量为3辆左右，1998年上汽集团每人年均生产3.67辆， 一汽集团为2.57辆，天汽集团为2.67辆。但与国外汽车工业相比，中国汽车工业劳动生产率仍处于较低水平。1998年德国、韩国、日本汽车工业的劳动生产率分别为10.3辆／人年、12辆／人年、39.9辆／人年。中国汽车工业劳动生产率水平较低，在一定程度上削弱了劳动力价格较低的竞争优势。
（八）国内市场容量
一般来讲，在一定的政策保护下，国内市场容量较大，留给中国汽车工业发展的空间就大一点，抵御外来冲击的能力也相对大一点。反之，国内市场容量及其潜力有限，就可能较早地迫使中国汽车工业在国内和国际市场直接面对国外汽车工业的激烈竞争。但是，从中国的实际情况看，某些直接相关的因素却在一定程度上制约着国内市场容量的扩张，从而影响着中国汽车工业的发展和国际竞争力。一是人口众多，但人均收入水平低，相当一段时间内的国内市场容量仍然相对有限，因而加入WTO之后，在国外跨国公司巨大竞争压力下，留给中国汽车工业发展的市场空间并不是很大。二是道路条件太差，道路密度与人均拥有公路里程分别为美国的近1／6和1／30，这同样会影响中国国内汽车市场容量，在一定程度上制约中国汽车工业的发展。三是国内汽车市场流通费用过高。以轿车市场为例，据估计，消费者一次性购车时的流通费用占售价的比例平均在30％以上。高昂的流通费用也在一定程度上抑制了私人购车欲望，影响了轿车的市场规模。四是关联产业发展缓慢，既在一定程度上影响了中国汽车工业产品的质量和技术水平的提高，也在一定程度上制约着中国汽车市场的扩张。
三、增强中国汽车工业国际竞争力的对策建议
（一）坚定发展中国汽车工业的理念
必须明确一点，中国应当有自己民族的汽车工业。虽然民族工业的概念在当代已变得有些模糊，可是汽车产业毕竟对工业总产值、税收、产业关联度太重要了。甚至零部件厂如德尔福、博世，也都能成为著名跨国公司。十多年前有关部门对于汽车产业应否成为支柱产业、轿车应否进入家庭等战略决策不够明确，而耽误了汽车产业的发展。今天不能再有模糊。
（二）组建中国自己的汽车工业“巨无霸”
汽车工业是规模经济比较明显、进入壁垒和市场集中度较高的产业之一。既然跨国公司已将垄断优势、内部化优势和区位优势发展成为全球一体化的高级复合战略，提高了国际市场的进入壁垒和市场集中度；既然中国汽车工业尚未达到规模经济，有可能被逐步挤出国际市场和国内市场，那么，中国汽车工业就再也不能处于松散和内耗的状态，而应当借助于政府和市场的双重力量，推动强强联合，组建大型企业集团，提高规模经济效益，增强在国内和国际市场上的竞争力。
（三）提高汽车工业的研发能力
中国汽车工业的发展不能仅仅停留在引进国外制造技术，仿制国外同类产品的层次，而应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。这就要求加大汽车工业的科技投入。目前，中国汽车工业的研发费用仅为1.5％，而海外汽车集团约为10％。因此， 一方面要增加政府对基础性、长期技术开发项目的补贴或拨款，另一方面要相应提高汽车生产企业研发费用占汽车销售额的比例，尽快提高中国汽车工业的自主开发能力。
（四）改善企业经营绩效
在推进企业联合，提高规模经济效益的基础上，要进一步降低生产成本和管理费用，提高劳动生产率，改善企业经营绩效。20世纪80年代，中国许多汽车企业的资源消耗比发达国家高出几十倍。目前这一情况虽然有所好转，但是差距仍然很大。劳动生产率的低下在很大程度上抵消了劳动力成本低的积极效果。加之管理费用一直居高不下，中国汽车工业企业经营绩效很不理想。因此，必须努力降低成本，提高效率，改善中国汽车工业国际竞争力的基础。
（五）采取适当的保护措施
从理论上讲，不平衡的世界经济需要不平衡的游戏规则来予以平衡，相对落后的发展中国家也需要适当的差别保护来保障生存和发展的机会。从实践中看，即使是以自由贸易为基本导向的WTO 也在许多方面有所变通。而且，有关跨国公司的研究资料表明，世界各地的跨国公司也有大量的黑袍骑士（缺乏公平与道德）。因此，政府对汽车工业的合理保护在近期内不能过快削弱，而应当根据形势的变化，在国际市场秩序的基本规则范围内灵活变通，适当延缓和降低国外跨国公司对中国汽车工业发展的冲击，逐步培育和增强中国汽车工业在国际市场竞争中的生存和发展能力。