我国民航运输业发展的制约因素分析，本文主要内容关键词为：运输业论文,民航论文,制约因素论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
衡量一个国家的某个产业发展水平的最为重要的指标是该产业的竞争力如何。在我国现行的民航运输业管理体制下，我国的民航运输服务业应该说并没有面临过真正意义上的激烈市场竞争（尤其是国内航线）。即使偶尔有那么一点竞争风浪，民航总局出于维护自身的利益，就会进行行政干预。在这样一种制度安排下，我国民航运输企业严重缺乏市场竞争能力。在我国已经入世的形势下，深入研究影响和制约我国民航运输业的发展的因素，具有十分重要的现实意义。
一、民航运输企业管理体制上的制约因素
“政企不分”的制度安排是对当前中国民航运输业发展的最关键的制约因素。改革20年来，市场经济已居主导地位，据估算，我国市场化指数已由初期不足25％上升至近80％，其中商品与服务价格市场化指数高达90％以上，而民航却是极少数仍由国家计委和主管部门计划定价和实行最严厉的价格管制的行业之一，既是迄今为止极少数保留“政企合一”（民航总局与直属民航企业）计划经济体制特征的行业之一，又是极少数行政性垄断市场、地区分割市场、阻碍相关产业发展的特殊利益集团之一。这种“政企不分”的制度安排已经成为制约民航运输服务业经营效率提高的根本因素。
正是这种“政企不分”管理体制为民航运输服务业提供了理由和便利来影响政府管制制度的安排，从而避开了市场竞争的压力。他们没必要优化内部治理结构进而提高内部经营效率来节约成本提高收益，只要通过行政性垄断经营，就可以保证丰厚的垄断利润。这种“政企不分”的管制制度安排在一个封闭的市场环境中，既能保住集团的既得利益，又可以确保政府的利税收入，因此这种制度安排在一定范围内就具有了它的合理性，尽管它不具备经济学意义上的合理性。
无论是在发达国家，还是市场经济转型国家都已经认识到阻碍经济增长的一个重要因素是那些既得利益集团不是通过励精图治地提高运营效率而获利，而是千方百计影响政府公共制度安排，制造“政策失误”，确保本集团对行业市场的垄断利润。中国更为特殊的是行业垄断企业与行业主管部门“合谋”而形成行政性垄断。从2002年4月1日起民航运输业实行的航线联营价格政策就是一种典型的“价格卡特尔”，由民航总局出面直接行政干预，对同一航线上不同航空公司、不同飞机机型、不同飞行航班、不同季节和节日，强制性实行统一的、固定的航线价格，以维持垄断利润。这比西方国家某些行业大公司“合谋”垄断价格的做法实际上是更不利于竞争的作用发挥的，更不利于生产经营效率的提高。并且，民航总局公开表态“五一”假期统一“不降价”，显然是与社会利益相悖的。因此，打破这种行政性垄断的计划经济制度安排的最后堡垒，重新建立公平竞争、公开竞争、统一开放的民航运输服务业市场化经营是全国人民的利益表达，也是民航运输业自身提高效率、大步发展的必然要求。
在经济全球化条件下，一国所能获得的利益最终取决于产业国际竞争力的强弱，影响产业竞争力的因素很多，但是，产业竞争力归根结底是一个产业组织问题，即形成有效竞争的市场结构和产业组织结构是培育和增强产业竞争力的根本途径和决定性条件。
进入经济全球化过程的实质意义不仅是最大限度地实行经济开放和国际贸易的自由化，而且，更重要的是要建立一种更有效、更公平的国际竞争秩序，即国际产业组织的体制和政策框架。产业组织的体制和政策框架的根本问题是，形成有利于企业间有效竞争而有可能获得最有市场绩效的市场结构。因此，在经济全球化的条件下，我国政府在民航运输业发展中需要解决的最重要的问题是：形成有利于有效的、公平的竞争与合作的制度环境，而非其它。
在既得利益集团的行业利益与政府的利税增进的利益方向一致时，管制制度安排变革往往是需要外部的压力。这种压力主要来自于其他的可替代运输方式运营效率的提高和入世后国外高效率运营的民航运输业的残酷竞争。
二、民航运输业发展的成本制约因素
决定旅客是否乘坐飞机的主要因素之一是票价的高低。就绝对票价而言，中国的票价就已高出美国票价的16％，这里的美国票价还是所有舱位的平均价，而中国的票价则是经济舱的价格，如果中国的票价计入头等舱的价格则会更高。
1999年，美国平均每人乘飞机5次以上，而中国平均每20.5人中才有1人乘飞机1次。如果中国每年平均2个人中有1人乘1次飞机，一年的客运量就将超过6亿人次，这个数字将是1999年的10倍以上。郑兴无在《WTO与航空运输业的开放》中认为票价过高造成中国航空公司的载运率普遍不高，从20世纪80年代平均的59％下降到现在的57％以下。也许，郑的观点换个说法更准确些：在我国现在的收入水平下，票价过高成为影响载运率的重要因素[1]。
关于“民航机票价格为什么会过高”，笔者曾与南方航空公司的员工交流过，他们的回答是，民航运输的主要成本是油料和员工工资，油料的价格一直居高不下，员工工资具有刚性，所以机票价格这样定实在是成本高，不得已而为之。
据统计材料，航材进口关税税率为2-30％之间，增值税税率为17％，航材进口平均综合税率为30％，这大大增加了航空运输企业的生产成本。而且，国际市场航空煤油平均价格为1.6元/kg，关税为9％、增值税税率为17％，完税价格为2.04元/kg，比国际价格上升了27.5％；而国内市场价格为2.43元/kg，比国际价格上升了52％。1997年仅民航直属企业耗油327.5万吨，由于国内外价格差这一项，这些企业多支付27.2亿元的航空煤油成本，几乎相当于全行业的亏损额。再加上，在外部成本没有发生变化的情况下，去年民航业出现全行业巨额亏损，其根本原因是居高不下的内部运营成本所致。国际经验表明，民航机票销售成本相当于旅客收入的17％，节约销售成本是降低票价的主要途径之一。而推广因特网上销售机票，与传统旅行社订票相比可节约75％的销售成本；取消纸机票，实行电子机票同样可以降低销售成本（在美国电子机票已占出票总数的50％）；打破独家行政垄断的全国订票系统，允许跨国公司参与竞争，也可以降低各民航企业的销售成本。
三、运输业内部的激烈竞争对民航运输业的制约
从我国各种运输方式客货运输量的构成表中，可看出，民航运输业在客货运输总量中，所占比重是较小的，从1995—2000年，客运量所占比重主要由于近年来人们收入的增长和经济形势的逐渐好转，增长了0.04％，而货运量所占比重几乎保持不变[2]。
各种运输方式客货运输量的构成变化 单位：％
其原因，不外是民航运输业发展的同时，公路运输和铁路运输的改革步伐大大加快，竞争实力不断增强。
铁路方面，一方面不断提高火车行驶速度，提高服务水平，另一方面，价格方面的市场化改革力度也大大加强，比如实行价格听证等。火车速度最初从每小时平均60公里提高到80公里，然后从80公里提高到120公里，最近又提高到200公里。上海兴建的悬浮式高速火车，7分钟可以从市中心到达浦东机场。“如果在上海和北京之间建立这样的火车运输系统，那么上海的旅客大约两个多小时就可以到达北京。”而且新的火车都采用了新的列车车厢，里边安装了空调、航空座位；有的列车还有了带电视、热水器的单人间和双人间。现在在500-1000公里的距离之内，火车的竞争力大大地提高。几年后，火车可能会在1000-1500公里的距离上对飞机构成严重威胁。应该说，火车在中远距离的国内运输中与民航运输存在较激烈竞争。
公路方面，全国上下，高速公路建设的势头方兴未艾，公路以其四通八达，交通便捷，价格便宜，竞争激烈，服务也越来越好，赢得了越来越多的中近距离的乘客和货运量。随着高速公路的大力发展，越来越多的投资者开始介入原来是垄断经营的公路客运行业，造成行业竞争强度明显上升，虽然一些国有客运公司亏损，但整个行业的竞争力却得到了提高。具体表现在：（1）客车的速度、舒适性和安全性大大地提高；（2）采用了航空级的服务，包括训练有素的乘务员、免费食品、播放录像等等；（3）增加班次和提供点到点的服务。如果你乘坐过北京到太原的豪华大巴，你就会感受到汽车在300-500公里的距离内民航运输业构成了多么大的威胁。
四、加入世贸组织对我国航空运输业的影响
加入世贸组织将对民航运输业的发展形成又一外部压力：加剧航空市场的竞争，而我国的航空企业在产品企划、市场营销和服务质量等方面均处于竞争劣势。随着民航服务业市场逐渐放开，中国民航运输业企业将直面残酷的市场竞争，将会发现自身的市场适应能力和竞争实力上与国外先进企业相差甚远，根本无法与其相抗衡。这种预期的外部压力必将促使我国民航运输业加快改革的步伐与力度。
总之，企业在激烈的市场竞争中，挑战与机遇同在，面对严峻的形势，要求企业主管部门和企业经营者审时度势，抓住机遇，作出战略决策，理顺政府与企业的关系，建立现代公司治理结构，深化内部管理改革，增强企业竞争能力，使我国民航运输业有较大的发展。