海峡两岸海商法的比较，本文主要内容关键词为：海商法论文,海峡两岸论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
台湾海商法公布于本世纪三十年代，变革修正于六十年代，1991年由台湾交通部拟成《海商法修正草案》。
大陆海商法则是九十年代新产物，公而于1992年，从1993年7月1日施行。它是一部专业性强、国际性强、具体规范性强、操作性强的民事特别法律。它对推动我国的海运和经贸活动更好地进入国际市场，维护我国船队在国际航运市场上的竞争，保护合法航运权益，具有重要意义。为利于将来“三通直航的需要，特将海峡两岸海商法的要点进行比较。
（一）两岸海商法的法律属性比较
关于海商法的法律属性，是国内外学术界长期争论的问题。有人主张属于民法，有的主张属于商法，也有人主张属于海法。新近又有人认为应属于经济法等等。
台湾海商法是采“民商合一”的立法体制。在海事活动涉及的民事法律关系中，具有特殊性、有别于一般民事法律关系的，由海商法规定；没有特殊性、属于一般民事法律关系的，海商法不作规定，故属民法的特别法。
大陆海商法回避了海商法的法律属性问题而不加以规范。这给将来立法方式的选择，留有余地。但从新颁海商法立法框架来看，其基调显而易见是民法的特别法。
（二）两岸海商法适用范围的比较
海商法的适用范围，实是海商法调整对象的具体化。一般包括：适用船舶、适用水域和适用事项等。
对于适用船舶方面的规定。台湾海商法修正案第一条首先将适用海商法之船舶范围界定为“在海上或与海相通水面航行以商事为目的之船舶，”以代替原条文对船舶采“定义式”的规范，并增加了明定适用本法之船舶为“以商事为目的之船舶”。修订条文仍沿用“……或与海相通水面航行的船舶”。
大陆海商法对适用船舶之规范，则简洁明了地采用“海船”这一用语。其所以采用“海船”，主要考虑二点：一是适应我国沿江开放战略实施的需要。自1983年建国以来第一艘外轮驶入张家港揭开长江走向世界的序幕，已有我国及世界50多个国家和地区的近五万艘海轮，竞走长江沿岸的南京等13个批准开放的港口，使我国海岸线向内陆腹地延伸推进了一千多公里，已形成世界内河距离最长的港口群。二是用“海船”以别於“河船”；“河船”不适用海商法而另有其适用之法规。此外，大陆海商法所称船舶，除指海船外，增订其他海上移动式装置一项，这是因应科技发展的需要。台湾海商法则把它视为“科学海上探勘浮体”垂直之利用于海洋，属于其海商法第三条所列举不适用海商法之船舶范围。
对于适用水域方面的规定。两岸海商法对海的涵义，均认为是指海和与海相通的水域。凡是船舶在与海相通的江、河、湖、洋发生的事故，均称之为海事，都包括在海商法范围之内。
但是，大陆海商法第二条第二款关海上货物运输的规定，“仅适用于中华人民共和国港口同各国港口之间的海上货物运输”，意即这些规定不适用于我国沿海港口之间的海上货物运输。本款规定不仅与台湾海商法规定不同，也不同于世界多数国家的海商法。其所以作出这样规定，是从我国沿海货物运输和国际海上运输至今一直实行两种不同制度这一现实情况出发而拟订的。我国现行沿海货物运输与内河货物运输统称“水路货物运输”，是由《经济合同法》以及据以制定的《水路货物运输合同实施细则》和《水路货物运输规则》调整的。在许多方面实行计划管理，承运人包括两港（装货港和卸货港）一航（船员），对所运货物承担严格的赔偿责任，使用的运输单证是不可转让的简便的“运单”。因此，从目前实际情况出发，这项规定沿海货物运输暂不适用海商法，是适宜的。今后随着改革深化，沿海货物运输与国际海上货物运输实行同一制度的条件成熟时，通过立法程序，删第二条第二款即可。
（三）两岸船舶所有权、抵押权、优先权的比较
关于船舶所有权的规定。两岸海商法对船舶所有权的取得、转让和消灭，均采取登记生效原则。并规定所有权的转让签订书面合同，以符合船舶是航行于世界各国港口之间的运输工具是动产又具有不动产性这一特点，以利于保护船舶所有权。但是，大陆海商法针对国家所有的船舶占主导地位这一特点，在第8条根据我国全民所有制企业实行所有权与经营权分开的原则，特别规定：“国家所有的船舶，由法人经营管理的，本法关于船舶所有权的规定适用该法人。”这样规定，有利于保障企业法人依法充分享有经营管理的自主权，同时依法承担全部民事责任。
再者，与船舶所有权相关联的船舶所有人的责任限制，是海商法中特有的赔偿制度。大陆海商法将其单列为第11章“海事赔偿责任限制”加以规范。台湾海商法则仍保留传统习惯把其依附于船舶的所有权加以规范。两岸海商法有关限制主体的差异，实则反映了海商法调整范围的不同。
关于抵押权、优先权的规定。台湾海商法第二章“船舶”的第二节节名原为“优先权及抵押权”，现将节名修订为“船舶海事优先权及船舶抵押权”，用以明示本节立法之宗旨，非以其为实现权利之权能，而为权利之本体，即实体权利。故节名应冠“船舶”於优先权及抵押权之上，以显示“担保物权”理念之国际发展趋势。大陆海商法则已顺应这一国际发展趋势之要求，明用船舶抵押权与船舶优先权。不过排列顺序两岸前后有差异，大陆海商法先列船舶抵押权，然后才规范船舶优先权，彼岸则反之，这也反映对理论概念有不同认识所致。
关于船舶抵押权之设定，两岸海商法均采法定主义之原则，以抵押方式担保债权的制度加以确立的。两岸抵押权设定的方式均规定应以书面为之，且其设定，仅权船舶所有人或受其特别委任之人，始得为之，这些条文明定船舶之不动性及不动产物权契约之要式性，为船舶抵押生效之必备条件，非仅证据上之效力也。还对抵押权设定的标的，除建成的船舶之外，在建造中的船舶也可以抵押，藉有助于航运业、造船业得到金融业必要的、及时的支持；对抵押权设定的效力，均规定非经登记不得对抗第三人，盖因船舶抵押权之设定，并不移转占有，故应以登记为其公示方法。不过它的登记效力，与民法上抵押权采登记要件主义者不同，船舶抵押权未经登记者，仅属不得对抗第三人，在当事人间仍突出抵押权之效力。
此外，大陆海商法为强化的抵押方式担保债权的履行，对船舶抵押权有强制保险的规定，第15条：“除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。”这是参照《1967年统一海事抵押权和留置权某些规定国际公约》的精神拟订的。台湾海商法则以此项特别规定。
所谓船舶优先请求权是指船舶特定有较其他债权优先受到清偿的债权。它是一种法定的优先受偿和权利。台湾海商法关于船舶海事优先权的规定，本次作了比较大的修订。从而使两岸海商法在规定产生海事请求的船舶，享有优先受偿地船舶价款的受偿顺序，首行是船舶优先权，其次是船舶抵押权，再次才是其他债权。同是按照这一规定，即使船舶所有人转让船舶，优先权也不受影响的总框架规定趋于大体相同。不过大陆海商法增设造船人和维修人对船舶留置权的条款，则是台湾海商法修订前所未及规定的，只是本次修订第24条时新增列了这一条款。两岸较大的差异还表现在海事纠纷最多的优先权位次的先后清偿顺序上。(1)大陆把行使船舶优先权产生的费用同保存、拍卖船舶和分配船舶价格产生的费用单独专列条款规定为应从船舶拍卖所得价款中先行拨付更切合实际，也更显示其优先所在。台湾海商法原24条第一款曾将“诉讼费、保存、分配卖价所支出费用”列为第一位次优先清偿之规定。本次修订时把其抽删，又未有新增列条文，疑为缺漏。(2)大陆海商法把在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求，列为第二位，而彼岸则将其列为第三位。(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求大陆列为第三位，台湾则列第二位。(4)海难救助款项的给付请求，大陆列第四位，台湾则列第五位。(5)因侵权行为产生的财产赔偿请求，大陆列第五位，台湾则列第四位。此外，船舶优先权时效问题。台湾海商法原根据1926年公约强调航次的规定，如第30条、第27条、第28条都有航次决定船舶优先权位次的规定，且时效有多项不等的规定，本次修订时，摒弃“航次”而不用，同是统一明订一年期限，逾期即行消灭并依据1967年公约精神增订“时效中断”和主张法院强制拍卖船舶，船舶海事优先权乃归消灭。经这些修订后，有关规定与大陆相关规定亦趋于统一。
（四）两岸海上货物运输合同的比较
责任期间是承运人责任中首要问题。大陆海商法对集装箱装运货物的责任期间吸收《汉堡规则》从装货港接收货物时起，至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间的规定。对非集装箱货物的责任期间则仍维持至今为大多数海运国家所采用《海牙规则》(Hague Ruleo)和《维斯比规则》(Vioby Ruteo)从“钩至钩”原则加以规定。台湾海商法参照1924年《海牙规则》对于“货物运送”之定义，于第1条第五项明确规定“系自货物装载上船至货物自船舶卸载期间”作为规范运送人之责任期间的立法原则。但是，令人不解的是，作为承运人责任中首要问题的责任期间，彼岸海商法竟无一条明文规定，只是在第168条规范海上保险时。作如下间接的规定“……关于货物自货物离岸之时，以迄目的港起岸之时为共期间。”更缺有关集装箱责任期间的规定。
责任限额方面。(1)关于单位货物损害赔偿的责任限制。台湾海商法对原114条第2项先参照1968年维斯比规则第2条(a)款规定的原文作文字修正为“货物之性质及价值。”另单位限制赔偿标准为每件一万法郎。大陆海商法第56条按国际标准直接规定“每件或者每人其他货运单位为666.67特别提款权（约合一千美元），或者按照货物毛计算，以二者中赔偿限额较高为准。该赔偿限额与《海商法》实施前规定每件为人民币700元相比，提高了13倍，以与国际海运法规接轨，换算起来也比彼岸标准高得多了；(2)在全部损害赔偿责任限制方面。台湾海商法21条原采船价制故规定“船舶所有人，对左列事项所负责任以本次航行之船舶价值、运费及其他附属费为限。船舶所有人不提供船舶价值而委弃其船舶者，亦同。”本次修订时，船舶所有人责任限制已兼采船价及金额制，同时为使责任限制赔偿额之确定与增加，删掉委付制文句，特增列每一登记总吨新台币三千元之下限，使赔偿金确定。另规定人身伤害或生命丧失之损害赔偿为船舶总吨位每吨新台币一千八百元计算之规定。大陆海商法采现今国际上通行之金额制度，并以特别提款权作为限额计算单位。责任限额以《1967年国际船舶吨位丈量公约》附件一所载吨位丈量规则计算的总吨位为基础，按船舶吨位递减的计算方法，人身伤亡按船舶分为五个等级。财产损失按船舶分四个等级，具体计算方法如下表：
在人身伤亡和财产损失同时发生时，如人身伤亡的赔偿基金不足以赔偿损失，不足部分从财产损失赔偿基金中按两者比例赔偿。救助人的责任限额应按吨位为1500吨的船舶计算，依计算结果，救助人对人身伤亡的赔偿限额为833000计算单位，以财产损失的赔偿限额则为334000计算单位，旅客索赔的责任限制按船舶载客定额计算，每位旅客赔偿额为46666计算单位乘以旅客定额所得的数额即为索赔限额，但总额不应超过25000000计算单位。
责任主体方面。责任主体是指发生责任事故后，承担责任并享受限制利益的人。台湾海商法第21条本次修订时，增订第二项“前项所指船舶所有人，包括船舶所有权人、租船人、经理人、经营人及上述人员之代理人及受雇人。大陆海商法依据1976年《海事索赔责任限制公约》则更将责任立体扩大到救助人（指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人、第204条）和责任保险人（第206条）。
免责事项方面。台湾海商法参照《海牙规则》列举17项不负责之事由加以规定（第113条），大陆海商法则压缩为12项列举规定（第51条）以无实质性的差别。
限制性债权与非限制性债权方面。限制性债权是法律规定责任主体享受责任限制的债权范围。台湾海商法本次修订，将第21条原列举九项限制性债权中，第七、八两项划归第22条作为第三项非限制性债权加以列举，并去22条针对国际海运中的新情况、新问题，又新增规定了有关油污款项、核能损害等提出的赔偿请求不适用责任限制的规定。台湾海商法经此修改后又与大陆海商法有关规定趋于一致。
此外，大陆海商法为适应集装箱运输方式迅速发展的国际货物多式联运，实行“一次托运一张单证、一次计费、一次保险”，方便货方，有独具的优越性、先进性。因此，特别参照《1980年联合国国际货物多式联运公约》和国际商会《联运单证统一规则》的规定，还专门就“多式联运合同”作了特别规定。台湾海商法对此则付缺如。还有，大陆海商法和第52条规定了活动物运输问题，这是借鉴《汉堡规则》有关精神、根据我国对外贸易活动的实践而制定的。台湾海商法也无此项规定。
（五）两岸船舶拖航责任的比较
海上拖航是一种风险很大的海上作业。目前，国际上关于海上拖航，有三种承担责任的方式：一是承拖方对一节损失概不负责，完全由被拖方负责；二是拖航过程是谁指挥，同谁负责；三是拖轮与被拖物一旦连接，发生损失时，是谁的过失，由谁负责，双方都有过失，按照过失程度比例负责。大陆海商法第162条采取了第三种方式，但是承拖主驾驶或者管理船舶的过失和海上救助人命的过失除外。台湾海商法采取第二种方式，第132条规定“……其损害赔偿之责任，应由拖船所有人负担。”
（六）两岸关于海上事故规定比较
关于船舶碰撞的规定。两岸海商法均是依照《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》来拟订的，重点是区分相互碰撞的船舶有无过失，过失程度比例以及在无法查明是否有过失的情况下，如何承担赔偿责任或者不承担赔偿责任。但是，关于适用船舶方面，大陆海商法第165条指明包括所有船舶不论其吨位、功力或非动力和航行内河的船舶，但是，不包括军事的或者政府公务的船艇。台湾海商法第134条规定：“船舶之碰撞不论发生于何地，皆依本章之规定处理之。”这个规定既可理解为包括军事的、公务的船舶，也可理解不包括在内，不明确。此外，大陆海商法有专设一条规定：“对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救”和“碰撞船舶的船长应尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方”的规定，彼岸则无此规定。
关于海难救助和规定。台湾海商法这一章各条的规定，还固定在主要参照《1910国际救助公约》所规范的水平上。大陆海商法这一章的规定，则是依照《1989年国际救助公约》拟订的。商法第182条规定，对于构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助的，救助方应取得相当于所花费费用的救助报酬外，救助人在进行救助作业时，取得了防止或减少环境污染损害效果的，还可以在船舶所有人处的取得特别补偿。这是《1989年国际救助公约》对1910年公约强调的原则作了重大突破。1910年公约规定，救助“无效果、无报酬”。1989年公约为鼓励救助，规定在即使效果不大的情况下，救助方至少应当取得相当于其所花费救助费用的救助报酬；如果救助作业防止了或者减轻了环境损害，还可以增加所花费用的30%至100%的特别补偿。大陆海商法182条的规定，将国际公约规定的内容转化为国内法，变为吸收国际公约的实质条款，走在国际各国的前列，为发展国际上的海商法做出了贡献。而这些规范在台湾海商法修订前也未得到反映。只是经过本次修订时在第143条中增列第二项，原则地提到对于保护海洋环境有效果之施救人，就其实际支出之费用，给予补偿、条文规定还强调、前提条件是“有郊果”才给补偿，更无“特别补偿”的规范了。
关于共同海损规定。首先在共同海损的范围方面。两岸海商法都采代表货主利益的共同安全派学说，主张共同海损的项目不能无限制地扩张。台湾海商法第150条作了原则规定确定了共同海损的范围，限于直接发生于船舶和货载的损害和费用。大陆海商法第193条亦作了类似的界定但范围比彼岸有所放宽：如第194条考虑到当前的实际情况，规定承认安全续航的开支也应当列入共同海损的规定（即采代表船主利益主张共同海损的费用范围应当放宽的见解，台湾海商法在本次修订时，为弥补原第150条的缺漏，才把其增列于第154条之一加以增订）。此外，台湾海商法对共同海损范围还作了四项不能列入共同海损的例外情况。大陆海商法对此只作一项因迟延所造成的船期损失、行市损失以及其他问题损失，均不得列入共同海损的规定。其次，在共同海损的理算原则方面。台湾海商法是采用《1950年约克，发特卫普规则》进行理算。该规则的理算原则是：理算人可以问事故的责任进行理算。即使共同海损事故是由于运输合同一方不能免责的过失所造成的。因此引起的各项费用本应由过失方负责赔偿的案件，理算人也可以不问事故的责任就进行理算。大陆海商法则依据我国共同海损理算的实践经验，参照国际海事委员会制定《1974年约克—安特卫普规则》拟订的。同时还颁布了《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》（简称“北京理算规则”。北京理算规则和约安规则关于共同海损的理算原则有根本区别的不同规定，北京理算规则规定理算人在正式理算之前，必须首先确定损失原因，如经调查、确系由于运输合同一方不能负责的过失所引起的，理算人则不进行理算。
综上所述，台湾海商法经过本次修订后，又向国际化跨出一步，使不少海事规范与大陆海商法趋向统一，虽然还存在差异，但对推动大陆与台湾海运直航和加快中华民族统一大业的进程是有裨益。