摘要：基于城市地下空间以及轨道交通发展的需求，文章结合实际工程分析了地下深层障碍物清除，既有地下空间利用等新型施工技术，在此过程中，进一步判断深层地基加固，乘地铁枢纽站改扩建技术的有效性与可操作性，该工程在运行一段时间后，取得了良好的效果，并未出现质量上的问题，为同类工程的顺利开展提供了有价值的借鉴。无论是在城市密集地区，还是在复杂建设环境下，对地下空间进行开发和施工时，都可适当的引荐该工程的成功经验。
关键词：城市；地下空间；轨道交通；施工技术
近些年来，城市化建设速度不断加快，城市轨道交通与城市化建设一起取得了明显的进步，突出表现为越来越多的路线建成，并投入运营。传统、单一的城市轨道交通朝向网络化的方向发展。这给地下工程建设带来越来越大的难度，建设规模也发生明显的改变，现行城市轨道交通开挖深度已经超过30m。施工时一定要注意保护周边的环境，尽最大可能维系工程与环境的一致性。以免因发展经济或建设城市破坏到原有的生态环境，引发不必要的自然灾害。
一、应用轨道交通枢纽车站施工新技术的要点
城市轨道交通网络由多条运行线路融合而成，在不断建设与发展的过程中，运营线路经由枢纽站已经做出了明显的改变，在换乘方面更加高效、快捷。三级及以上换成大型枢纽车站，是城市轨道交通网络的重要组成部分，也是其最关键的环节。我们可将设计或者施工作为依据划分现有枢纽站，分别为全新建设以及既有运营车站周边再增设新线车站两种。全新建设的枢纽站由换乘线路按照统一的设计以及规划建设完成，另一种换乘枢纽则是在原有基础上进行适当的扩建，相对于全新建设的枢纽站来说，后者具备极强的专业性与系统性，需要多种技术、多个部门配合完成，施工难度也有所提升。扩建原有枢纽站的步骤相当复杂，主要涉及到拆除、改建，部分施工队伍在扩建时忽略了原有结构的耐久性，因错误的操作，对原有结构造成破坏性的影响。因此，扩建前需要进行充分的准备，围绕工程特征与工程需求，选择最合适工程的施工技术，也可引进全新的技术与方法，尽最大可能维护结构的耐久性与牢固性。
本项技术系依托某市世纪大道4线换乘大型枢纽站的改扩建工程。该工程轨道交通6号线与已运营的2号线、4号线张杨路站及9号线车站形成“卅”字形大型换乘枢纽。该枢纽站分三期建设，第三期的6号线和9号线建设时，第一期的2号线和第二期的4号线已相继建成并投入运营。结构施工时必须确保2号线和4号线正常运营。该枢纽站的主要技术难点为：2号线大面积车站主体结构凿除时的受力托换以及改建后的结构耐久性；大体积的上部覆土卸载后车站结构总体上浮；工程实施过程中对运营中2号线和4号线及周边建筑物的保护等。工程难度大、施工风险高。
二、超深地基加固施工新技术的使用
1.合理应用三重管双高压旋喷技术
相对于普通三重管旋喷技术来说，三重管双高压旋喷技术在加固深度以及桩径方面都做出了明显的改变，原有加固深度为30m，现阶段已经可以达到40m，最大加固直径由1.5m达到2.0m。三重管双高压旋喷技术具备加固范围大，使用范围广的特征，即便是利用单桩也可加固土体，满足直径和深度提出的要求，加固后的强度相当均匀，是有效治理地面隆起问题的重要举措。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆该项技术依托某市交通工程成功研制出了新型施工工艺与配套设备，该工程开挖基坑时，取得了相当理想的成绩，达到40m，坑底加固深度也达成了预期目标，准确控制在45m。通过工作人员与专家学者的共同努力，在施工过程中，成功研制双高压喷旋技术。该项技术在工程中发挥了相当重要的作用，共成桩1092根。
经实践与研究表明，三重管双高压旋喷技术建造的桩体的强度均满足要求，未低于最低标准。但是存在细节上的问题，无法消除不同土体间的强度差异，最终体现在加固体强度中。三种管双高压喷旋技术加工的桩基直径几乎达到2m，完成加固作业后，加固的结果很是理想。上述实践可证明三重管双重高压旋喷技术的可行性与可操作性，作为防水帷幕应用于地下工程建设中不仅可以改善地下水渗流的问题，也可预防工程中的多种潜在风险，治理沙性土管涌或者粘性土管涌的问题。使用该项技术进行施工，也可避免施工作业破坏相邻建筑物或者地下管线。即便是加固顶管进出洞的地基，三重管双高压旋喷技术也可充分发挥自身的利用价值，给工程的顺利开展提供技术上的支持。
2.应用MJS高压旋喷施工技术的必要性
MJS地基加固工法是充分利用了超高压旋流体的动能对加固土体进行切削，对固结材料进行喷射和搅拌来实现超高压地基加固。与传统的高压旋喷加固方法相比，该方法开发了一种能够对排泥量进行控制的多孔管，对加固过程中的排泥进行压力控制。其主要特点是可进行垂直、水平等全方位的地基加固，也可根据实际需要进行局部或非全断面的加固；根据不同的地层其最大加固桩径可达到2.0-2.6m；装置的机架开钻高度为3.85m，适合地下加层净空4.0m左右的狭小空间内施工。
三、应用地下深层结构保护性障碍物清理施工新技术的注意事项
在地下工程建设中，旧城区改造和工程事故发生后的原位修复施工经常会遇到地下障碍物，这对工程施工往往会带来极大的困难。本项技术依托某市轨道交通4号线某事故段的修复工程。管片切割清理采用从日本引进的RT260H型360°全回转钻机。在充分研究该设备性能的基础上，研发了一套完整的隧道保护性障碍物清理施工新工艺。
地下深层结构保护性障碍物清理施工新技术的应用原理是改善隧道的局部刚度，施工时严格控制各项参数，将套筒切割压力以及扭距控制在合适范围内，不可超出限定值。要想改善隧道的局部刚度，应从以下几个方面进行施工，首先是开孔，然后填充砂浆，最后利用冻结法冻结塞头。开孔前需要在隧道顶部选择合适的位置，综合考虑隧道的情况与结构，确保开孔位置不会威胁到隧道的稳定性与牢固性。隧道开孔的填充砂浆要求较高，不仅要拥有良好的自立性。还要在密实性方面有突出表现，全部填充完成后进行严格的检验，检验结果合格才可进行冻结。地下36m深的完好隧道与损坏隧道连接处管片的清除施工实践证明：完好隧道管片没有发生任何损坏，经测量完全符合地铁隧道使用标准；本项目研究开发的保护性地下深层障碍物切割工艺和施工技术是可行的；该项技术对复杂地下环境，结构保护要求高的地下深层障碍物的切割清理是有效的。
结语：全套筒全回转式钻机具有钻孔精度高、环保效果好、适应地层广及兼具拔桩的功能等特点，可适用于超深地下深层障碍物清除工具；大直径三重管双高压旋喷注浆工法和超高压旋喷MJS工法，为大深度、大直径的地基加固工程提供了技术支持；运营中多线换乘车站改扩建及向下结构加层等方面的多项施工新技术也可为今后同类工程提供借鉴。
参考文献：
[1]赵轩.城市地下空间开发的地铁保护施工技术研究[J].山西建筑，2017（17）：159-160.
[2]张远飞.武汉市轨道交通地下空间开发利用研究[D].华中科技大学，2013.
论文作者:方卉
论文发表刊物:《基层建设》2019年第13期
论文发表时间:2019/7/22
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