摘要：现阶段，随着科技水平的不断进步，我国对于地铁建设方面的工作也越发的重视，屏蔽门系统与地铁信号接口为地铁重要技术组成部分，本文便重点介绍了屏蔽门系统的组成，屏蔽门开门、关门的控制与监督过程，并且针对地铁信号系统以及屏蔽门展开后续研究战略分析，为地铁相关工作提出一定的建议分析。
关键词：屏蔽门系统；地铁信号系统；接口分析探讨
引言
所谓屏蔽门，便是建立在地铁车站的站台以及运营形式的路线之间的保障性门，作用是用于保护乘客的安全，防止其坠落下站台，这是一个方面，另一方面对于车内的暖气以及冷气等资源留存，但主要还是集中在安全方面，通过信号系统和屏蔽门系统间的接口关系设计，实现了只有站台屏蔽门关闭时，列车才可以进入车站，只有车辆在规定的ATP停车窗口内的停车点停稳，站台屏蔽门才能被打开。
1地铁信号系统与站台屏蔽门接口功能简介
当列车到达站台停准且向轨旁区域控制器请求打开站台屏蔽门时，区域控制器向站台屏蔽门系统请求打开站台屏蔽门。当站台上没有列车或列车在站台上并正在请求关闭站台屏蔽门时，区域控制器向站台屏蔽门系统请求关闭站台屏蔽门。信号系统从站台屏蔽门收到的输入为：①站台屏蔽门关闭且锁闭状态；②站台屏蔽门互锁解除状态。站台屏蔽门从信号系统收到的输入为：①对站台屏蔽门系统的“开门”命令；②对站台屏蔽门系统的“关门”命令。在站台屏蔽门互锁解除旋钮未被激活情况下，如果站台屏蔽门的关闭且锁闭状态丢失，信号系统将阻止受控列车（ATO（列车自动运行）/ATP（列车自动防护））进入车站和离开车站，司机只能通过将列车控制模式切换到限制人工模式或信号切除模式才能进入车站或离开车站；在该旋钮激活时，信号系统将忽略站台屏蔽门的关闭且锁紧状态，使得受控列车可以在进站或出站时忽略站台屏蔽门状态。
2站台屏蔽门系统工作原理与地铁信号系统接口分析
2.1系统组成
地铁车站的屏蔽门组成部分主要有以下几个构造：车载信号设备包括列车自动驾驶ATO、列车自动防护（ATP）、列车位置识别车载发送器（IMUl00）、监督与控制通道选择继电器接点（J）和车载接收天线（LZB—anteFiI1a）、发送天线（PTIantenna）。轨旁设备包括屏蔽门控制指令接收器（PTI—lOOP）、列车位置识别轨旁接收（PTIMUX）、继电器控制指令组合输出电路盒（Relaybox）和监督屏蔽门开关通道的轨旁ATPfATPSTG）、轨道空闲检测设备（FTGS）。
2.2站台屏蔽门的系统控制与监督过程
地铁车站进入的地铁开入既定停止轨道时，车载ATP便会下发指令完成开门，在这个时候输出继电器成立相应的传输通道。地铁车站乘客已经完全踏入地铁列车之中，或者是地铁列车发车时间已到，那么相应的车载ATO便会传达驾驶员发布的关闭车门命令，关闭车门的命令通过进一步传输，抵达设备房进行相应的信号解读，进而完成关闭车门的命令，这在过程中需要注意的是，关闭车门的指令下达，直至车门关闭，反应速度所给的时间较短。而信号系统在这其中的作用是：既对于屏蔽门系统的开门以及关门实施控制，同时也对于屏蔽门的状态是否到位进行实时的监督。信号系统起到整个信号传达与指令下达的保障作用，特别是对于屏蔽门状态是否关闭到位这种情况，将直接性的影响到屏蔽门的工作完整流程度。
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2.3站台屏蔽门功能要求
屏蔽门以及信号系统的应用，目的是为了服务乘客，提高效率降低人力成本的，但是完成以上方面，需要遵守一个共同的前提，即是安全，这就是屏蔽门以及信号系统的本质要求。首先应该是对于屏蔽门的要求，在地铁车辆还未进入站台之时，屏蔽门需要处于关闭状态，当地铁列车进入站台的时候，屏蔽门依然要处于关闭的状态。同理，当地铁列车进入站台之后，确保地铁列车平稳停下之后，列车的屏蔽门也需要保持站台乘客的安全之后，方可进行开门处理，而开门直到乘客全部进入车厢，或者是并无乘客站在车门口处，方可进行车厢门关闭。在这个过程中，列车门的关闭主要依靠感应器的感应，在许多大城市（一线城市居多）的早晚高峰期，乘客人员极为多，因此只有将乘客安全确保无误之后，方可进行关闭地铁列车的车门。
3屏蔽门系统与地铁信号系统结合处发展探讨
3.1智能化技术能够应用于地铁信号与屏蔽门运行系统工作
屏蔽门与地铁信号系统接口配合工作并非点性的阶段化工作，不同于传统的其他机械运行方式，普遍认为机械运行的形式无外乎有特定的程序输出、相应的设备完善即可，的确存在这么一种现象，但是不是如此绝对，因为特别是地铁列车此种交通工具面临的危险情况很多，而且存在多变性，因此智能化的应用地铁信号系统与屏蔽门系统的接口运营，可以极大的解决此类问题。地铁运行信号系统与屏蔽门构成方面，一般而言，尤其是程序与运行细节方面，有很大的抽象性，一旦出现问题，乃至是简单的维修方面，都有着很大的难度以及很高的门槛，我们只是通过文字表述很难清楚阐述，故而解决方式并不在此处，而是需要彻底化的舍弃此种方式，运用智能化的技术全盘处理。当然这其中依然需要人力的相对应配合工作，智能化技术解决的难题为，很多难以具象化的理解，或者需要工作人员实际操作（大多为相关专业人员，否则无法解决），那么通过智能化技术应用其中时，便可以将画面（图片操作流程）直接化为纯粹的指令性存在，拒绝中间的复杂化，譬如在BRT列车方面的应用，人力资源存在的意义一为售票，二为保护站台内乘客的安全，而站台内乘客安全依靠屏蔽门与信号系统维持便可以解决，这就是智能化的小众化理解，而随着我国智能化技术不断的发展与成熟，地铁列车等屏蔽门与信号系统的结合运用，将会因为智能化技术的发展，而有着更好的发展。
3.2信号系统与屏蔽门系统接口技术人员多元化
对于地铁信号系统以及屏蔽门系统接口应用这种难度巨大工作，相关的工作人员需要有一定的知识储备与经验（对于信号系统与屏蔽门专业度的认知），那么若是其专业能力与储备量相对来说比较简单，故而对于地铁屏蔽门领域各方面的认知并不完善，而且在多元化专业化技术操作方面（闻名的便是近些年人工智能不断发展，导致大批人员即将成为“无业游民”）学习能力不强，会处于很大的弱区。但是正是因为这种情况，才导致了地铁屏蔽门与信号系统出现多元化的情况，所谓的多元化，其实简单直白些讲便是去除掉一些重复性机械运动的工作人员，利用机器人代替工作，从两面性分析，这一点决定了此种技术完全可以后天弥补地铁屏蔽门信号系统人员缺陷（主要为主观领域问题、以及工作效率化问题），但从另一个方面来说，这也与相应的机器人智能技术是否成熟有很大关联。其实这未免不是一件好事，从人力资源方面来谈，这是对于劳动力很大的解决，而我国这方面也有着一定的极端性进步，从最初阶段（以交通领域分析）人力资源充当交通工具，而后发展为机械代替人力成为交通工具（汽车等工具的出现，革除人力车）解放劳动力，那么下一方面也会有着更加多元化的进步，其实具象化来谈，就是一部分人员或者程度系统被替换掉。
结语
在城市地铁系统中，信号系统对于屏蔽门的控制和监测对于列车安全的运行具有非常重要的作用，本文以此为基础对于信号系统对于地铁屏蔽门的逻辑控制算法进行了相关研究并实现了对于屏蔽门的控制和监测，包括地铁系统正常运作状态下的信号系统对于屏蔽门系统的逻辑控制以及故障模式下信号系统对于屏蔽门系统的逻辑控制以及停车状态下信号系统对于地铁屏蔽门的逻辑控制，这对于保障列车安全运行具有非常重要的现实意义。
参考文献:
［1］中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中国国家标准化管理委员会.城市轨道交通信号系统通用技术条件：GB/T12758—2004［S］．2004.
论文作者:曹书豪
论文发表刊物:《防护工程》2019年11期
论文发表时间:2019/8/29
标签：屏蔽门论文; 系统论文; 站台论文; 地铁论文; 信号论文; 列车论文; 乘客论文; 《防护工程》2019年11期论文;