迈向高速的中国铁路，本文主要内容关键词为：中国铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
众所周知，从1997年开始中国铁路已经进行了四次大提速。它在社会上产生了广泛的影响，并树立起中国铁路的新形象。
列车与时代相伴而行
铁路提速是市场经济发展和时代进步的需要。我国人口众多、内陆深广，多少年来，中国铁路以其运量大、能耗省、快捷安全、运价低廉赢得社会的青睐，成为综合运输体系中的骨干。直到20世纪90年代初期之前，铁路一直是卖方市场。
1991年，沈大高速公路建成通车之后，高速公路如雨后春笋。几乎所有的高速公路都与铁路相伴而行。中国民航快速发展，乘机人数每年以23.4%的速度猛增。公路、民航的迅猛发展，使运输市场出现了激烈竞争的态势。从1980年到1995年的15年间，铁路旅客周转量从60.4%下降到39.4%。1996年铁路客运最严峻的月份里，每天竟然有20万座位虚糜，相当于150列客车空跑。效益下降，连年亏损……铁路到了从来没有过的端着铁饭碗找饭吃的地步。
形成这样沉重的局面有多方面的原因，但列车速度太慢是其中一个重要原因。长期以来，铁路列车速度一直在低水平徘徊。1995年铁路平均技术速度每小时只有58.3公里，平均旅行速度仅有49公里。即使在客车速度最高的京沪线，旅行速度也仅有86公里。在市场经济飞速发展的今天，时间的价值体现得越来越明显，人们选择更加快捷的交通方式，是市场经济发展的必然现象。
1994年12月，广深准高速铁路正式建成通车，列车最高运行时速达到160公里。在广深高速公路与广深准高速铁路相伴而行，广深线整体客流下降的情况下，快速、安全、舒适的准高速列车平均上座率达到90%。广深准高速铁路靠速度的飞跃提升了自己，同时也树立起中国铁路重现辉煌的信心。
1995年6月，铁道部确定在既有线不做大的改造的前提下，将普遍提速作为中国铁路重要的发展战略。
1996年4月1日，中国第一列提速列车“先行号”在铁路最繁忙区段——沪宁线运行成功，最高时速达到140公里，从此揭开了中国铁路全面提速的序幕。
四次大提速
1996年10月，铁道部决定，以1997年4月1日实施新的运行图为契机，实施提速战略。从1997年开始，全路掀起了大规模的提速热潮。先后经历了1997年、1998年、2000年和2001年四次大规模提速。
中国铁路第一次大提速是从京广、京沪、京哈三大干线开始的。首次大面积提速面对着众多从来没有遇到过的难题和大量的基础性工作。在短时间内中国铁路机车车辆工业部门和科研院所联合攻关制造出第一批96台提速机车和266辆提速客车。工程总公司、通号总公司所属的十几个工厂，生产了几百台新型电动转辙机、近千组提速道岔、1千多套道口预警设备和近万根岔枕。各铁路局和集团公司数万职工，夜以继日按期完成了提速道岔更换、曲线超高调整、补碴、桥梁加固、新型道口接近报警设备安装和培训道口监护人员的工作。
新编制的列车运行图赋予了新的内涵，有流开车，无流停运，减少中间停靠站，取消沿零摘挂列车，提高直达列车比重……首次把客运的夕发朝至列车、货运的“五定班列”作为品牌推向市场。主要干线客车速度全面提高，最高时速达到120公里。新运行图实现了客货运输能力同步增长的目标。
1997年的统计资料显示，提速的当年，客运周转量与1996年比增长了6.7%，运输收入增长了10.1%，铁路亏损势头得到了有效遏制，客货收入获得双丰收。1997年第一次全面提速的成功，得到了路内外的一致肯定，奠定了1998年10月1日开始的第二次全面提速的基础。
中国铁路第二次全面提速是在国际上金融危机严重影响我国，铁路加大力度进行改革的背景下进行的。
1998年6月，在既有线郑州至漯河段进行了时速200公里的试验，检验机车车辆和线路的提速能力和安全性能，最高试验速度达到240公里，为第二次大提速提供了科学依据。
第二次提速，在运力资源配置上大胆创新，京九线以货运为主，京广线以客运为主。京广、京沪、京哈三大主要干线快速列车最高运行时速达到140公里，非提速区段的快速列车运行时速也普遍达到了120公里以上。夕发朝至列车从第一次提速时的64列增加到228列，提高了2.5倍。以北京为中心，1500公里范围内均可实现15小时内到达。1000－1500公里夕发朝至；500公里范围内朝发夕归，一天内往返。在京津、京石间，每天十几班，采用动车组的城际特快崭露头角。旅游列车、假日列车、民工专列、球迷专列应运而生。加上行包专列、五定班列、集装箱班列、冷藏快运和大宗直达列车，形成了新的铁路运输产品系列。
经过两次提速，铁路旅客周转量3年年均增长率达到6.8%，超过了公路、民航、水运的增长速度，直通客运量每年递增10.2%，客票收入每年增长率达11.9%。3年累计增加收入近500亿元。铁路一举甩掉戴了5年的亏损帽子，提前一年实现了3年扭亏为盈的目标。
世纪之交，在中央作出了西部大开发战略之后，铁道部又作出了第三次全面提速的决定。
第三次提速重点集中在我国西部地区的陇海、兰新线，以及京九线和浙赣线。这样做的结果，一是支持和服务于西部大开发，方便我国东西部地区的人员往来和物资交流；二是有利于经济结构的调整，为西部地区加快技术进步，改变传统产业创造运输条件；三是使亚欧第二大陆桥成为一条安全快捷的铁路大通道，加强对外经济贸易和往来，促进对外开放。陇海、兰新线穿越茫茫戈壁、漫漫荒沙、黄土高原，自然环境恶劣，基础工程艰巨。
铁路第三次大面积提速还包括京广、京沪、京哈、京九和浙赣的六大干线全面提速。第三次大提速后，客车最高运行速度达到160公里。倍受旅客、货主欢迎的夕发朝至列车、特快列车、旅游专列、行包专列和五定班列等精品列车数量增加，品牌效应更加显著。根据客流变化，铁道部允许各有关铁路局以变应变，实施旺季、淡季两套编组方案，自我调节直通旅客列车的编组，以期在满足旅客出行和保证货物运输的前提下减少能耗，降低成本，与此同时，对列车等级和车次重新进行了分类，并做了较大调整。将铁路客车的7个等级调整为3个等级：特快（T字头）、快速（K字头）、普通。400多个较大车站可办理相互异地发售车票业务，同时全国铁路实行计算机联网售票。
2001年10月21日，我国铁路又进行了第四次大提速。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都（经汉丹、襄渝、达成线）、京广线南段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局。提速里程4257公里，使我国提速总里程达到1.3万公里，基本覆盖了全国主要地区。通过提速，全路旅客列车平均旅行速度达到61.92公里／每小时，比2000年平均提高2公里／每小时；其中特快列车平均技术速度92.76公里／每小时，此次提速扩大了长途旅客列车能力。不少列车运行时间进一步压缩。全路共开行旅客列车1194.5对，其中特快列车188.5对。
第四次大提速，使提速资源得到有效利用。一是哈大线、京广线南段电气化工程均在新图实施前开通，但都作为今年提速的重点线路进行了安排，使得电气化开通之日就是提速实施之时。二是单线铁路第一次实现真正意义上的提速。三是合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速工程，如达成线等。四是山区铁路列车运行速度有所提高，提速范围进一步扩大，如浙赣线、襄渝线等列车运行速度都有较大提高。五是京九线再次实施提速，北京至深圳旅行速度缩短5个小时。
四次大提速对我国铁路发展产生了重大而深远的影响。提速成为铁路增强运输市场竞争能力的手段，提速成为加快铁路技术创新步伐的推进器，提速成为拉动铁路整体工作上水平的强大动力。
科技创新为大提速插上翅膀
提高列车运行速度是当今世界发展的趋势，但我国铁路不同于世界上任何国家，有许多自身的特点。中国铁路路网规模小，客货共线，连输强度居世界之首。在高强度运输前提下提速，必须兼顾速度、密度、重量。在大量开行重载列车的情况下，又要将旅客列车时速提高到140公里以上，难度很大。快速与重载对技术装备的要求不同，相互制约，甚至相悖。我们不能把欧洲的高速技术和美国的重载技术简单叠加，也没有现成的技术可以借鉴。我们要在密度大、客贷共线、有重载列车的前提下实现提速，也就是说提速必须要有中国特色。
列车提速是一个系统工程，涉及勘测设计、基本建设、生产制造、科学技术、运营管理等方方面面。作为提速战略的重要支持手段，科学技术功不可没。列车速度和技术含量是成正比的。列车速度越高，技术含量越大。列车提速每向前迈进一步，都要求技术创新率先达到一个新的水平。
为了适应提速，近几年来铁路在“规范管理，强基达标”的基础上继续增加了安全技术装备的投入力度，仅更新改造资金就投入了70亿元。在提速机车上无线列调、机车信号、自动停车的安装率达到100%，并全部安装了列车运行安全监控记录装置。为防止列车运行过程中燃轴、断轴事故的发生，在提速区段全部安装了红外线轴温探测监控系统。为了保证穿越平交道口的人身安全，在提速区段全部安装道口安全报警系统。在计算机技术广泛普及的今天，指挥行车的信号装置也正走向自动化，如微机联锁、自动闭塞等。如何保证机器的正常运行成为保障铁路运输安全的关键。今天，信号微机监测系统正大面积推广使用。为了防止列车脱轨、翻车等事故，研制了针对不同情况的监测设备。用车上装置监测车下，如轨道检测车、接触网检测车；用车下装量监测车上，如对货车垂下品、超偏载的检测装置等。新线建设为适应提速要求，工程大量采用新技术、新装备，在加快施工进度的同时，确保施工质量。其中芜湖长江大桥，主梁首次采用预应力钢筋混凝土桥面板受力，跨度达312米，是当今世界跨度和规模最大的板桁结合桥。该桥集重大科研项目近20项，有10项技术取得重大突破，多项技术属国内首创，达到世界先进水平。
从提速迈向高速
展望21世纪，中国铁路必将继续提速，并且在这个基础上，向高速迈进。放眼世界，运行时速在200公里及其以上的高速铁路总营业里程已经超过1.5万公里，最高试验速度达到每小时515.3公里，运行时速达到300公里。目前，世界上已有25个国家旅客列车的旅行速度超过了100公里，最高速度超过140公里。中国铁路全面大幅度提速，并进一步迈向高速，是融入市场经济发展大潮的需要，也是实现与国际接轨的必然选择。
今天，在中国广褒的土地上，铁路总营业里程有6.8万公里。提速里程达到1.3万公里，专家认为，除了客运专线，在客货混运的既有线提高列车运行速度，极限值为每小时200公里，除了目前的提速线路外，在现有条件下全国铁路还有1万公里左右的提速空间。“十五”期间，部分干线采用摆式列车最高运行时速达120公里以上；既有线繁忙干线列车最高运行时速普遍达到160公里；客运专线的旅客列车最高运行时速达200公里及以上。逐步形成以北京、上海、广州三个中心城市为圆心，建成“三个提速圈”，连接哈尔滨、沈阳、长春、天津、南京、武汉、西安、重庆、成都、兰州、乌鲁木齐等大城市，辐射全国主要地区的铁路快速客运系统。半径在500公里左右的城市间实现“朝发夕归”，半径在1200-1500公里左右的城市间实现“夕发朝至”，半径在2000-2500公里左右的城市间实现“一日到达”，三个中心城市至全国80个主要城市的旅行时间将大大缩短。第四次提速是“十五”期间铁路第一次提速，“十五”期间还要进行两次大规模的提速。
相信在不久的将来，伴随着科技的进步和基本建设速度的加快，全国铁路将会形成规模更大、速度更快的提速网络，人们盼望已久的高速铁路也将成为现实。