高速铁路：我国交通发展新起点，本文主要内容关键词为：新起点论文,高速铁路论文,我国论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1996年7月1日，“北戴河号”快速列车在晨曦中驶离北京站，以每小时140公里的速度奔向目的地。这个时速，比过去提高了50公里， 使北京至秦皇岛之间的全程运行时间从3小时38分缩短为2小时30分。
这个消息，使铁路部门上上下下欢欣鼓舞，对在既有铁路线上开行高速列车的信心倍增。
据了解，这是我国铁路史上的第二列快速列车。第一列为今年4 月1日在沪宁线上开行的“先行号”，时速也是140公里。此前，我国已有一条准高速铁路——广深线，列车时速为160公里。
开行“北戴河号”，是我国铁路建设总体发展战略中的一个重要组成部分。我国有5万多公里的铁路，承担着全国53%的客运任务和70 %的货运任务。随着人民生活水平的提高和经济的发展，社会上普遍感到买票难、乘车难、货运难，铁路运力紧张在一定程度上制约了我国经济社会的发展。与此同时，我国当前的经济能力和其他各项条件又不允许建大批的铁路。因此，改造既有铁路线路，提高列车的运行时速，成了现实而又必然的选择。此外，随着公路交通和航空事业的飞速发展，铁路面临着激烈的市场竞争，如再不提高列车的运行速度，则短途运输敌不过公路，长途的客流将被航空夺走。
从国际运输业的发展趋势来看，虽然近几十年来一些国家纷纷拆毁铁路，修公路、建机场，铁路运输业一派“夕阳景象”，但随着十几年来全球能源危机的出现，许多国家又开始重新垂青具有高速、节能、舒适等特点的高速列车。据有关专家分析，高速铁路单向输送能力是航空的10倍、高速公路的5倍，而成本分别只有其1/5和1/2。
面对这种形势，铁道部审时度势，于1995年6 月提出了在既有铁路上进行列车提速的发展战略，并提出了“少花钱、多办事、快见效，先集中力量在一两个区段搞试验，然后铺开”的办事原则。其后，铁道部部长韩杼滨又提出，“提速技术的开发与应用，是提高既有铁路运输能力、服务质量和经济效益的最佳途径。‘九五’期间，力争将京广、京沪、京哈等繁忙干线的旅客列车速度提高到每小时140—160公里，相应提高货物列车速度。”
开行“北戴河号”，是我国加快建设快速铁路运输网络的序曲。为此，北京铁路局投入力量对京秦线进行改造，在较短时间内使其具备了安全开行快速列车的条件。
按国际通行标准：列车时速100—120公里为常速，120—160公里为快速，160—200公里为高速，400公里以上为超高速。目前， 我国干线上的旅客列车时速仅有80—100公里，货车时速仅有50—60公里， 与发达国家的差距很大。要实现在既有线路上提速的愿望，必须在机车、车辆、道路、桥涵、道岔、信号以及经营管理水平上有一个质的飞跃，困难还是很大的。
“北戴河号”和“先行号”安全、成功地开通，证明了在既有线路上实现列车的提速是可能的，这一事实激发了铁路部门建设高速线路的热情。沈阳、济南、郑州等铁路局现在也已主动向铁道部提出了开行快速列车的要求。原来是部长要求提速，现在变成了各铁路局自己的要求。
据了解，北京铁路局还计划将京秦线改造成为准高速或高速铁路，使列车时速提高到160—200公里，而每公里的投资还不到100万元。 他们并将开行北京—天津、北京—石家庄的快速列车，然后与兄弟局携手，开行北京—济南、北京—沈阳的跨局快速列车。
可以预见，在不久的将来，我国将在几个地区形成快速运输网络，届时旅客可感受到快速列车带来的安全、快捷和舒适。铁路运输的高速化，必将极大地推动国民经济的发展，改善人民的生活质量。