摘要：山岭重丘区公路工程项目成本管理最大的难点是影响成本的潜在因素多而繁杂，如施工用电用水、便道便桥的修建、征地拆迁的难易程度、当地的水文地质等。如果施工条件发生变化，在平原地区稍做调整便可正常施工，对项目成本影响不大，但如果同一问题发生在山岭重丘区，就需要浪费几倍、甚至几十倍的资金成本来维持项目的正常施工，这也是山区项目由预算的盈利型项目转变成经营亏损项目的主要原因。本文对公路工程成本管理中偏差分析法的应用进行探讨。
关键词：偏差分析法；公路施工项目；动态的成本管控
1 成本分析的现状和必要性
目前，大部分施工企业在山岭重丘区公路工程项目管理过程中，只是依靠有经验的管理人员去判断项目成本发生偏差的原因，很少有人通过量化的手段将成本偏差的大小、原因直接以客观结论体现出来。现阶段成本分析工作仅停留在主观判断阶段，事故发生，才会认真总结，更有甚者找不到引起成本偏差的原因。
面对当下竞争激烈的交通基础建设市场，以往粗放型的成本管理已经不满足人们对项目精细化管理水平的需求。如何改变过往成本管理被动的局面，发挥成本控制的主观能动性，使成本管理进入“组织施工—成本核算—成本分析—发现偏差—采取纠偏—组织施工”有机循环中，这是现阶段成本管理迫切需要解决的问题。
2 偏差分析法
2.1 偏差分析法的基本原理
根据工程造价基本原理中的“量”“价”分离原则，费用的本质是由“量”与“价”乘积所组成。偏差分析法以“量”和“价”为基础，分别赋予“工程量”与“成本价”不同的时间概念，令成本费用进度化。通过比较不同时间概念的成本费用，从而找到诱发偏差因素，量化成本偏差的目的。
2.2 偏差分析法和偏差值
依据：成本费用=工程数量（Q）×成本价格（P）将工程数量（Q）、成本价格（P）赋予时间概念包括：计划工程量（Q0）、计划成本价（P0）、实际工程量（Q1）、实际成本价（P1）。那么，计划成本=Σ（Q0×P0）；实际成本=Σ（Q1×P1）。
因此，实际偏差=实际成本-计划成本=Σ（Q1×P1）-Σ（Q0×P0）。由于在上述偏差比较的公式中，直接引入了2组变量，虽然得出的偏差结果可以反映实际偏差大小，但无法满足量化偏差成因的分析要求。所以，任选一组变量从时间维度固定，得到：
价格固定：Σ（Q1×P）-Σ（Q0×P）=Σ（Q1-Q0）×P（1）
数量固定：Σ（Q×P1）-Σ（Q×P0）=ΣQ×（P1-P0）（2）
结合想要分析出的结果，将式（1）和式（2）中固定的变量赋予时间维度：
1）分析工程量导致的成本偏差时，将价格水平还原至计划状态，即P0，得到：进度偏差=Σ（Q0×P0）-Σ（Q1×P0）=Σ（Q0-Q1）×P0。需注意，将价格水平还原至计划状态，量化的偏差结果完全排除了价格差异产生偏差的干扰，客观反映了进度差异导致的偏差大小。进度偏差结论：结果为正值，计划进度大于实际进度（Q0>Q1），进度滞后；结果为负值计划进度小于实际进度（Q0<Q1），表示进度超前。
2）分析价格导致的成本偏差时，将工程量控制在实际完成状态，即Q1，得到：成本偏差=Σ（Q1×P1）-Σ（Q1×P0）=ΣQ1×（P1-P0）。需注意，将工程量控制在完成状态，量化的偏差结果客观反映了当前进度时成本价格变化导致的偏差大小。成本偏差结论：结果为负值，计划成本大于实际成本（P0>P1），成本减少；结果为正值计划成本小于实际成本（P0<P1），表示成本增加。
2.3 成本偏差率
进度偏差和成本偏差的量化结果以金额的形式表现出来（即：由于进度滞后（超前）导致的偏差额度或由于价格上涨（下跌）导致的偏差额度），虽然比较客观，但由于工程涵盖的内容多，其价值不等的原因，不能直观反映偏差程度的大小（例如，同样是1.0×106元的偏差，影响土石方工程的程度要比钢筋混凝土工程的程度大很多）。单一地从偏差量衡量偏差结果，存在一定的局限性。所以，将进度偏差和成本偏差公式继续延伸，计算出偏差率：进度偏差率=进度偏差/拟定完成的计划成本=Σ[（Q0-Q1）×P0]/Σ（Q0×P0）需注意，由于进度偏差“量”有时间纬度差，而“价”无时间纬度差，所以进度引起的偏差率要将“量”的基数还原至计划状态，即基数使用Σ（Q0×P0）。成本偏差率=成本偏差/实际完成的计划成本=Σ[Q1×（P1-P0）]/Σ（Q1×P0）需注意，由于成本偏差“价”有时间纬度差，而“量”无时间纬度差，所以成本引起的偏差率要将“价”的基数还原至计划状态，即基数使用Σ（Q1×P0）。由此量化的进度偏差率和成本偏差率才能直观地反映偏差发生的程度大小。
3 应用与实例
以某高速公路土建7标项目的成本管理工作，通过偏差分析法，对项目施工成本进行了监控，达到了良好的控制效果。现将一部分偏差数据列出（见表1），以供参考和研究。
某高速公路土建7标项目成本偏差
2011年3月，项目第1次成本核算，进度方面：由于施工受到电力不通的影响，除路基工程外，桥梁、隧道工程进度滞后，工程总体进度水平也相对滞后；成本方面：由于进度偏差率大于成本偏差率，不难得出成本增加的原因主要是路基工程赶工所造成的结论。
2011年4月，项目第1次纠偏，重点放在了进度纠偏。桥梁桩基工程由原来的4个作业队，增加至7个作业，并增开相应的施工作业面；另一方面，隧道与桩基全部采用柴油发电组织施工。从纠偏结果来看，桥梁、隧道的进度得到了全面好转。但路基工程由于利润高的土石方工程即将施工完毕，成本控制点有开始向不良方向发展的趋势。
2011年5月，由于柴油发电成本高的特点，决定采取提高发电机使用效率，限额控制柴油消耗的成本纠偏措施。从纠偏结果来看，当月成本情况也有所改善。
4 实践总结
通过实践，采用偏差分析法对项目成本进行分析和控制，主要有以下几个方面的优点：（1）直观、及时地掌握项目成本管控状态，为进一步分析偏差原因，制定纠偏措施指明方向；（2）连续时段编制的成本效果图，可以动态的掌握成本偏差发展趋势；（3）当偏差点向不良偏差区域发育时，能够及时预警，指导项目管理提前采取纠偏，起到了防范于未然的作用。
结束语：科学的项目管理方法，是施工企业管理水平升华的基础和保障。偏差分析法不但直观反映了施工现场实际情况，也让项目管理的决策更符合施工现场需要。动态地进行项目成本管控，是项目成本管理的意义所在。
参考文献：
[1]挣值法的理论基础和实践应用[J].罗新星，苗维华.中南大学学报（社会科学版），2003，9（3）：26-28.
[2]公路桥梁工程项目的成本管理策略思考[J].孟祥启.江西建材.2017（07）
[3]公路工程的成本管理与控制分析[J].冯立明.住宅与房地产.2017（32）
论文作者:林玉芳
论文发表刊物:《基层建设》2019年第16期
论文发表时间:2019/8/29
标签：偏差论文; 成本论文; 进度论文; 项目论文; 计划论文; 成本管理论文; 分析法论文; 《基层建设》2019年第16期论文;