东京市区第一个改造计划评析，本文主要内容关键词为：第一个论文,东京论文,市区论文,计划论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
〔修回日期〕2012-12-03
〔中图分类号〕TU984.313
〔文献标识码〕 B
〔文章编号〕1002-2031(2013)02-0093-04
一 东京市区改造计划的缘起
东京市区改造计划是日本明治时期颁布的城市改造方案。该计划从1889年正式实施，一直延续到1919年城市法制定为止，是“日本最初的城市规划”[1]，东京市区改造计划之所以产生，是因为古代的城市格局无法适应现代经济与社会生活的需要。
1.破旧的上下水道导致大规模的传染病频繁发生
东京的上水道是德川幕府时期修建的，供水通过木制管道或者石砌水渠输向城市各地，由于水道年久失修，再加上没有规划，很多水道靠近厕所、垃圾场以及下水沟，致使污染严重[2]。当时的舆论认为，上水道已经“下水道化”，因而常常暴发传染病。下水道更是简陋，大多都是明沟，还经常堵塞，导致污水横流。到1880年代产业革命之后，随着东京人口的增加，从江户时代继承下来的老旧的城市同新时代城市生活的矛盾进一步激化，从国外传入的霍乱再加上原有的传染病诸如天花、伤寒等不断地爆发，并于1886年达到了顶峰，这一年，东京有一万多人死于霍乱，以至于东京各传染病院与隔离病院均人满为患，运送患者的车辆多得经常堵塞交通。而霍乱、伤寒为水系传染病，因此，将病菌输往千家万户的上水道以及肮脏的水井就成为必须改造的地方[3]。
2.拥挤、破旧的住宅区导致火灾频繁发生
在幕府时期，东京普通市民居住区的人口就非常密集，每平方公里的人口密度达到539人，有些地区甚至达到2857人[4]。1880年代产业革命展开后，农村的青壮年劳动力大量向东京集中。1907年，东京人口达到了200万，1920年，达到370万[5]。这使东京更加拥挤不堪，日本传统的建筑物大都以木材构建，板壁草顶、板壁柿板顶等易燃房屋占当时东京房屋的57％，如果加上板壁瓦顶，则占所有房屋的97％，这样的居住区极易发生连片的火灾。进入明治时期，由于人口增加，矛盾更加突出，每年都会发生大火，而且规模越来越大，损失也越来越惨重。1868年以后的23年间，东京发生烧毁百户以上的火灾121起，其中烧毁千户以上的火灾有18起[6]，尤其是1879年12月发生的东京箔屋町大火烧掉了上万户人家。1880年12月到1881年2月，在短短的三个月间，烧毁千户以上的大火多达四次，其中神田松枝町的大火烧毁了10637户，神田柳町的大火烧毁了7751户[7]。
3.狭窄、难行的道路难以展开现代的生产与生活
日本的古代城市大都缺乏规划，因而道路非常狭窄弯曲，很多小巷只有0.9米到1.8米宽。个别主干道虽然也有6到12米的宽度，但沿街房屋房檐很长，而且房檐下还堆放着各种杂物。道路路面也毫无铺设，凹凸不平，下雨时是一片烂泥。更恶劣的是，为了加强防守，统治者还在原本就不便于行的道路上修筑了各种工事，诸如挖壕沟、修石墙、设陷阱、做土坝、装木门，将宽路变窄，将直路调弯，等等。进入明治时期以后，随着近代化的展开，这样的道路就成为城市发展的瓶颈。1871年，东京开始出现马车；1882年，东京又出现了马车铁路，由于这种交通工具快速便捷，因而普及很快，这就更凸显了道路的狭窄。1882年，东京府知事芳川显正表示，德川时代的城市道路虽然狭窄，弊端甚多，“然当时车马稀少，虽觉不便，尚能勉强维持。但现在欧洲文明东渐，马车、人力车、电信车以及马车铁道日渐盛行，道路之狭窄已经到了不堪忍受的地步”[8]。
面对上述问题，明治政府诞生后，在城市现代化方面也仿照西方城市体制采取了一些改造措施。诸如将东京重新分区；将旧时代留下的街道木门、城门陆续撤除平毁，让东京昼夜都能无碍地通行；将木拱桥改成平坦的石桥，以利于马车的通行，并新修了大量的桥梁；实行土地私有化，颁发地券，依土地面积征收地税；按西方城市的模式对火灾后的银座进行了全面改造；颁布《东京防火令》，对东京进行防火改造，等等[9]。
尽管日本政府在东京的改造上采取了不少措施，也取得了不菲的成绩，但并未全面解决东京所面临的城市转型问题。
二 东京市区改造计划的内容
1.东京市区改造计划简介
1884年11月，日本内务省少辅兼东京府知事芳川显正在进行了两年的测量筹划之后，向内务卿山县有朋上呈了东京《市区改造意见书》。自此东京城市规划的制定工作正式开始。
该意见书根据当时东京的人口增长情况，以150万的人口、1740万坪(一坪约3.3平方米)的面积作为计划的对象。具体来说，该意见书将东京按功能分为三部分，町地(商业区)、官省地、邸宅地；将东京的道路分为六个级别，第一等第一类宽15间(每间为1.8米)，第一等第二类宽12间，第二、三、四、五等依次递减两间；计划兴修一等道路10条，二等道路22条，三等道路10条，加上四、五等道路，总共316条；三等道路以上容许铺设马车铁路的路轨，但是只有一等道路才能铺设轨道复线；计划将上野火车站与新桥火车站相连，使铁路从东京市区纵贯而过；在皇居前附近建中央车站。此外，根据道路的宽度，一、二、三等道路一律架设铁桥，四等以下道路架设木桥；准备新开挖15条运河，兴修上、下水道、海港等。
该方案规模甚大，但仍欠周全，如现代城市规划中不可缺少的公园、市场、商店街、游乐场等，在该计划中都未提及；虽然也进行了分区，但是没有划出工业园区。
芳川显正的方案提出后，内务省马上成立了东京市区改造审查会，各省以及警视厅、东京府共派出14名委员，东京工商总会派出著名企业家涩泽荣一、益田孝两人作为民间委员参加。从1885年1月到10月，该审查会共召开了13次会议，期间，针对各种具体项目，又召集专家进行认真的研究，各方人士从更广的角度对建议书进行了全面认真的审议，补充了大量的内容，最终形成了《东京市区改造条令》。
2.《东京市区改造条令》的内容
《东京市区改造条令》共有16条，核心内容是组织系统与财政支持。
在组织系统方面，《条令》第一条规定：“为了议定东京市区改造的设计以及每年度应该实施的事业，特设置东京市区改造委员会，由内务大臣统率监督，其组织权限由内阁指示决定。”在经费来源方面，《条令》第三条规定：“为筹集市区改造费用，在东京府各区，征收以下特别税：(1)地租税；(2)营业税以及杂税；(3)房屋税；(4)清酒税。”《条令》第五条规定：“为补助市区改造费用，将下拨现在不供官用的东京府各区的官有河岸地，作为东京府各区所属资产。这些土地的出卖、出租收入归市区改造使用”此外，《条令》第十二条还规定，如果产生临时应急费用，可以特别税为担保发行公债[10]。
1889年5月，东京市区改造设计方案经内阁同意后，正式向社会公示，并开始实施。1903年以后由于社会经济的发展以及局势的变化，该方案又做了些调整，该方案将旧计划中的道路计划由316条压缩为88条，很多道路被降格，被削减最多的是五等道路，由170条压缩到15条；运河由30条压缩到4条；公园由49处压缩到15处；市场、火葬场、墓地仍然不变。铁路则有所增加。所以，比较原先的计划而言，调整后的方案的后退是显著的[11]。
三 东京市区改造计划的实施
改造计划实际实施的时间为1888-1918年。其重心主要放在上水道的改建以及道路交通的改善方面。
1.上水道事业期(1889-1899)
计划开始执行时，重点放在道路建设上，从1888年开始计算的市区改造事业费中，最初三年，道路事业费占总支出的89％，而上水道改良费则很低。但是1891年以后，道路建设费大大缩减，上水道改良费急剧增加。其中1896-1899年四年期间，上水道改良费占整个市区改造经费的7成以上，达到了879万多日元[12]。这主要是因为社会舆论认为防止霍乱等传染病才是当务之急的缘故。
上水道改建计划以东京未来发展至150万人的规模为参照，按每人每天111余升的用水量进行设计，在淀桥建净水工厂与供水工厂，使用加压水泵，通过钢筋混凝土管道以及铁管向城市供水，整个上水道主体工程在1899年基本完工。
2.市街道路事业时期(1900-1910)
这一阶段的重点放在道路、桥梁等的建设之上。上水道工程于1899年完工之后，东京府决定新铺设29条有轨电车线路。1902年，市区改造委员会决定将今后的工作重点转往交通道路的建设。同年10月，市区改造委员会通过了以发展有轨电车为核心的市区道路改造的新设计方案。
为了解决资金问题，市区改造委员会决定向电车公司征收道路使用费，用来抵偿道路修建费用，每修通一条，便向使用该线路的电车公司征收该项费用，此举大大缓解了资金问题。为了加快道路的建设，日本于1907年又在英国发行债券，从而使该年度的道路建设费达到了764万日元。由于有充足的资金保障，道路建设第一期计划顺利完成。
第二阶段总共投入了1962万日元，其中道路改造资金占79.9％。
3.下水道事业期(1911-1918)
这一阶段实际上还是以道路改造为重心，因为在预算方面，道路改造费用仍占总预算的57.7％。只是因为下水道改造终于着手了，所以日本学术界将这一阶段命名为下水道事业期。
1908年4月，经过各方的呼吁，下水道建设方案正式向社会公示。该方案由号称“日本水道之父”的中岛锐治设计，鉴于1900年以后东京人口暴涨的情况，下水道建设方案以人口为300万人为参照，预算资金为3366万日元，在当时而言，这是一笔非常庞大的资金。这笔资金一半靠国库补助，另一半靠河岸地出卖、下水税、自来水涨价费、市营粪尿处理收益费等予以补充。1911年7月，下水道改造事业在东京浅草区以及神田、下谷的部分地区正式动工。但是，工程一直缺乏资金，举步维艰。后来，在大部分工程尚未完工的情况下，整个市区改造事业便宣布结束。之所以对下水道如此轻视，日本学者认为主要是因为传染病的防治方法有了进步，由于疫苗接种的开发与普及，传染病的发病率大大降低，遂导致政府、社会逐渐失去了改良下水道的紧迫感[13]。
四 东京市区改造工程存在的问题
延续了30年的东京改造计划，作为日本近代的第一个城市规划，既取得了很大成绩，也存在不少问题。
1.计划目标与实施结果之间存在很大距离
东京市区改造计划虽然规模庞大，但是，由于这期间日本政府连续发动多场侵略战争，占用了大量的经费与资源，导致市区改造的费用捉襟见肘，所以，最后除了上水道、道路等方案变动幅度较小之外，其它都大打折扣。如公园计划，原来计划修建40多座，最后只修建了两座。颇为重要的下水道建设，最终连方案的十分之一都未完成。可谓雷声大、雨点小。
2.下水道问题的存在仍然使东京面临着卫生与防疫问题
由于下水道改造的虎头蛇尾，人粪尿的处理依旧沿袭以前的方法，东京脏乱的现象仍然存在，所以，像伤寒、痢疾等传染病依旧肆虐[14]。
3.方案不够完善
由于土地区划问题没有解决，建筑条例也没有制定，导致了无秩序开发的现象。尽管正式出台的改造计划也谈到了区划问题，但没有对此进行严格的规定，尤其是工业区规划的取消，导致工业区分布混乱、房地产开发混乱、建筑物兴建混乱的局面。有日本学者认为，这段时期是城市“无计划时代”[15]；从城市规划的角度而言，明治到大正年间是一个黑暗时代[16]。
4.没有解决区域改造问题
有日本学者认为，“所谓市区改造……实际上只停留在道路与水道等城市中的线状设施的整理之上”，“没有改变构成城市的土地，土地部分仍然沿袭江户以来的形态”[17]。
五 东京市区改造计划的意义
1.解决了交通问题
相对原来江户时期的街道而言，东京市区改造计划兴修的环状道路、纵贯道路、放射状道路以及其它各种等级的公路、有轨电车、铁路，使东京形成了一个四通八达的交通网络，为东京的经济繁荣打下了良好的基础。在道路建设方面，前后总共投入了2812万日元，改修道路170公里，新修道路70公里，架设了13座桥梁，尤其值得称道的是，这一时期必起的有轨电车，既节省了能源、减轻了污染、缓解了交通方面的压力，而且因其方便快捷准时而发展成为东京乃至日本各大城市的主要公共交通方式。
2.解决了上水道问题，有效地遏制了霍乱等传染病的发生
由于密封加压水管的铺设，东京市民终于用上了清洁、安全的生活用水。自上水道工程完成之后，再加上疫苗接种的普及与海港检疫法的实施等，霍乱以及其它传染病的发病率明显降低，这在日本卫生防疫史上是一项了不起的成就[18]。
3.修缮、新建了很多方便生活的设施
随着日比谷、御茶水等一批公园的兴建以及很多寺院转化为公园，东京市民有了休息娱乐的场所，同时也大大改善了东京的城市环境。宽敞、卫生的市场，方便了民众的日常生活，此外，还有火葬场、墓地的兴建，都改善了东京市民的生活面貌。
4.东京市区改造计划的示范作用，对日本其它城市的改造具有积极的影响
1918年，大阪以及其它城市按照东京市区改造的方式，正式启动了城市改造工作，东京市区改造计划是日本在城市规划方面进行的早期尝试，正是在吸取了它的成功经验与教训的基础上，日本才产生了较为完备的城市法。
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