摘要：北京市的高速公路起步早建设里程多，最早通车的高速公路距今已有20年，虽然北京市的高速公路收费制度根据国情不断的变换，但大部分六环内高速公路收费站已经逐渐不能适应北京城市的发展速度，部分收费站在高峰时段成为城市堵点的趋势非常明显。合理后移北京六环内高速公路主线收费站、取消六环内高速公路匝道收费站就成为一种必然选择。
关键词：高速公路、五环路、六环路、主线收费站、匝道收费站、堵点、合理后移、取消。
1.取消北京六环内高速公路匝道收费站的背景
随着我国经济不断快速发展，我国高速公路建设呈现爆发式增长，根据《交通运输服务决胜全面建成小康社会开启全面建设社会主义现代化国家新征程三年行动计划(2018-2020年)》，预计2020年我国高速公路总里程达到15万公里，基本覆盖城镇人口20万以上城市及地级行政中心[1]。随着我国经济的腾飞，北京也迎来了翻天覆地的变化，2018年末北京市常住人口2154.2万人；机动车保有量达到608.4万辆；公路总里程达到22255.8公里，其中高速公路达到1114.6公里；城区道路共计里程6203公里，其中，城市快速路390公里，城市主干道998公里，城市次干道632公里，施划公交专用路952公里 [2]。随着中心城区的扩容和机动化进程不断加快，北京市的交通供需矛盾日益突出，北京市的交通拥堵问题日益严重。政府相关部门、公路行业专业人员以及热心的群众都在为治理北京市的交通拥堵建言献策。虽然许多科学合理的措施被采纳并实施，但北京交通拥堵问题依然严峻，还需要从不同的维度深挖治堵良策。2019年5月21日，中国国务院同意公布《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》：力争2019年底前基本取消全国高速公路省界收费站，加快电子不停车收费系统（ETC）推广应用[3]。部分大城市根据当地财政能力和交通需求，在一些高速公路段上推行免费通行政策，作为城市快速路[3]。北京在这方面做到了前列，北京四环路、五环路是按照设计速度100km/h的高速公路标准设计的，但由于城市的发展与扩张，四环路、五环路承载的交通量日益增大，为了缓解交通拥堵，北京市将四环路、五环路降为设计速度80km/h的城市快速路。本文主要以高速公路与城市道路之间随着城市的发展合理的调整功能定位为契机，浅谈合理后移北京六环内高速公路主线收费站、取消北京六环内高速公路匝道收费站的可行性研究。
2.六环内高速公路收费站设置现状
北京六环内涉及的高速公路：国家高速公路网中7条首都放射线分别为G1京哈高速、G2京沪高速、G3京台高速、G4京港澳高速、G5京昆高速、G6京藏高速、G7京新高速；北京地方高速分别为S11京承高速、S12机场高速、S15京津高速、S32京平高速、S3501大兴机场高速；北京其他国道高速分别为G4501六环路、G45京开高速（大广高速）、G102通燕高速。上述15条高速公路或直接或通过联络线分别与北京市城市道路连通。其中北京市五环路是由高速公路降为城市快速路，除6条高速（S32京平高速、G102通燕高速、S15京津高速、G3京台高速、G5京昆高速、G7京新高速）外其余8条高
速公路主线收费站距离五环路大概2公里左右。
北京六环内高速公路共设置47座收费站，其中主线收费站13座匝道收费站34座。北京六环内所有高速中G2京沪高速、G3京台高速、S15京津高速、S3501大兴机场高速、G102通燕高速等6条高速只在六环内设置主线收费站而没有设置匝道收费站；距离五环路3公里内的主线收费站就有8座，分别为G1京哈高速、G2京沪高速、G4京港澳高速、S11京承高速、S12机场高速、S3501大兴机场高速、G45京开高速（大广高速）。北京六环内匝道收费站平均间距为2.7公里，最近间距0.8公里，最远间距为13.3公里。北京六环内所有高速中只有京昆高速设置收费站最少，仅与六环路合并设置1座匝道收费站；北京六环内所有高速中京藏高速设置收费站最多，达12座之多。京昆高速之所以没有在六环内设置收费站，主要是因为京昆高速北京段修建的较晚，2014年12月25日才建成通车，京昆高速的设计与北京城市快速发展相适应；京藏高速北京段原八达岭高速于1996开工，2001年通车，修建时间较早不能适应2001年之后北京城市的快速发展。四环路、五环路建成后不久就从高速公路降为城市快速路，但八达岭高速是考虑四环路、五环路均为高速公路而设计的，虽然四环路所有的收费站早已经全部取消，但五环内仍然设置清河主线收费站，距离五环路1.4公里，在五环路上清桥附近设置上清桥匝道收费站，在六环路内八达岭高速设置收费站达12座，这显然不符合北京城市的发展，为交通拥堵埋下伏笔。
北京市六环内高速公路收费站现状一览表
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3. 取消北京六环内高速收费站的可行性
现在的高速公路建设费用不完全是由国家来投资，即使是由国家投资的，也会分地方或部门不同的投资主体。资金筹措也分为国家直接投资和各种性质不同的主体投资（如由国家向世界或亚洲银行贷款、由政府与地方各占不同比例投资、还有各企业占股投资等等）。由于投资主体不同，几乎所有的高速公路建设资金都会从银行贷款，为了后期的还贷、盈利以及保证高速公路正常的运营，绝大部分的高速公路在规定的年限内都是收费的。高速公路是全封闭收费公路，但收费站的设置也不是越多越好。设置一个收费站可以方便地方就近上高速。地方政府（村长、镇长们）经常会要求高速业主新增收费站。建一个匝道互通再配收费站设施和人员，成本很高，如果互通处转弯交通量（上下高速车辆）低，经济上是不合理的。北京市六环内之所以设置那么多的匝道收费站，主要是因为六环内设置的主线收费站太靠近五环路（如八达岭高速在距离五环路1.4公里设置清河主线收费站而且在五环内），五环与六环之间的车辆上高速就必须设置匝道收费站。裁撤六环内匝道收费站可以减少人工和设备的运营费用，而进出高速的车辆缴纳费用没有减少，但部分高速公路需要新建主线收费站。虽然新建主线收费站成本很高，但从长远来看在经济上是可行的。
北京六环内工业园区众多、市民居住较为集中、城市道路四通八达，高速公路就是为了服务地方经济、方便市民日常出行，但设置过多的匝道收费站会对北京市的交通造成拥堵。公路路线设计规范中规定：匝道收费站至被交道路平交点的距离不宜小于150m，不能满足时，应增加设置等待车道[4]。匝道收费站连接北京市的城市道路，大部分路段是由信号控制。匝道收费站一般设置一个ETC通道一个人工通道。假设一辆汽车以10米/秒的速度驶向收费站，若进入人工收费通道，它从距收费窗口20米处开始减速，减速4秒停在窗口处，再用10秒钟时间完成交费，然后加速4秒，运动20米速度又达到了10米/秒；若进入ETC通道无需减速，只需要4秒就可匀速通过。一旦遇到上下班高峰期或其他突发状况，车辆迅速增多，距离平交口又有信号控制，此处匝道收费站就可能是一个堵点，对本来就脆弱的城市交通造成严重影响。但如果裁撤了匝道收费站，通过此处的汽车速度就可以达到10米/秒甚至以上，这样一来就可以形成良性循环，使此区域的交通流快速的转换。对于主线收费站过于靠近五环路段，在上下班高峰期或其他突发状况时，主线收费站就会成为一个堵点，车辆的拥堵就会延续到五环路、四环路甚至三环路上，进而影响其他的城市道路，这样一来就形成了恶性循环，使本来就脆弱的城市交通雪上加霜，造成进一步的拥堵。本着高速公路修建的初衷就是要快速转换、通过交通流，因此合理后移北京六环内高速公路主线收费站、取消六环内高速公路匝道收费站，对缓解北京市的交通拥堵意义重大。
4. 结论
北京高速公路尤其是六环内的路段与城市道路相交频繁，由于北京高速修建的较早(有的已经超过了20年)，已经不能适应北京市的飞速发展,有些高速公路早已经降为城市快速路(如四环路、五环路)，虽然前期的高速公路在设计的时候也有一些预留和超前设计，但这远远跟不上北京市的发展速度，尤其在主线收费站的设置上绝大部分落后于北京市的发展速度，导致城市扩容之后为了方便地方经济和人员设置的匝道收费站过多，增加高速公路的修建成本和运营成本，甚至在上下班高峰期或其他突发状况时成为堵点，使本来就非常脆弱的交通变得更加拥堵。因此合理后移北京六环内高速公路主线收费站、取消六环内高速公路匝道收费站，对服务地方经济、方便市民日常出行、减少交通拥堵和降低高速公路运营成本意义重大，对治理一线大城市的交通拥堵问题有着重要的借鉴意义。
参考文献
[1]交通运输服务决胜全面建成小康社会开启全面建设社会主义现代化国家新征程三年行动计划(2018-2020年)》
[2]北京交通发展研究院.2019北京市交通发展年度报告.
[3]李克强：两年内基本取消全国高速公路省界收费站 新浪财经 [引用日期2019-03-05]
[4]中华人民共和国交通运输部.公路路线设计规范JTG D20-2017
论文作者:陈立伟
论文发表刊物:《基层建设》2019年第32期
论文发表时间:2020/4/14
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