摘要：深基础基坑支护工程施工技术措施科学、合理与否，直接影响到工程本身的质量与进度，并对工程经济效益提高与人身安全的保证起到关键性作用。本文笔者根据自己工作经验与实践，对地铁上盖建筑基坑选择了相应的支护方案，并详细介绍了其施工技术和质量控制措施，取得了良好的社会经济效益。
关键词：地铁站上盖建筑；基坑支护；技术措施
引言：当今城市用地越来越紧张，交通变得越来越拥挤，地铁作为缓解城市交通的工具已经在我国很多城市修建。城市地铁为人们出行带来了高效与便捷，给地铁沿线物业开发带来了无限商机。地铁“上盖”的概念源于香港，即在轨道上方可以利用的空间，再搭建一个盖子式的平台。形象地说，就是在地铁站上加建一座大楼，通过这种形式，能将地铁站出入口、通道、集散厅、风亭等地铁功能性设施和地上建筑有机结合起来，在香港，地铁上盖建筑物多为商场、写字楼、住宅等。近年来，在地铁沿线和车站周边进行物业开发的工程越来越多。在进行地铁上盖物业建设的同时，如何保护地铁隧道的正常运营和结构安全已是人民迫切需要解决的难题。本文笔者根据自己工作经验与实践，对地铁上盖建筑基坑选择了相应的支护方案，详细介绍了其施工技术和质量控制措施，并分析了地铁的保护。
1支护施工主要技术措施
1.1桩+锚支护施工流程
平整场地→降水井成井→测定桩位→埋设护筒→制备泥浆→成孔→清孔→下钢筋笼→水下浇筑混凝土→三重管旋喷止水桩施工→基坑降水系统启动→基坑开挖→破桩头做压顶梁→锚杆施工→挖土方至-3.000 →做腰梁→锚杆施工至开挖到基坑底。
1.2基坑监测
支护结构设计成功与否，要通过施工实践来检验，而施工过程中支护结构的受力与变形状态要通过监测手段来了解。监测单位根据有关规定制定了信息处理、信息反馈的制度和各阶段各种工况的监测频率，以确保业主、监理、施工部门及时掌握施工每一工况对周边环境影响、结构应力应变的变化情况。基坑监测工程量清单如下：
基坑监测从开挖至结束，历时1年多，期间出现多次安全隐患，在及时得到监测信息采取应急措施后，均及时消除隐患，确保了施工过程中的安全。
1.3施工中的技术处理
①注浆是锚索施工的重要工序，注浆的作用是充填岩层的裂隙及土层的孔隙，形成锚固段将杆体锚在岩土层中，同时防止杆体腐蚀，在施工过程中，为保证锚索的锚固效果，对锚杆进行二次注浆，其工艺流程为：锚杆定位→打锚钻孔→插入锚杆→清孔→第一次常压注浆→二次压浆→张拉锁定。二次注浆施工的锚杆安装两根注浆管，分别为一次注浆和二次注浆，并设置止浆装置，注浆压力为0.5～1.5MPa，注浆体为纯水泥浆，水灰比为0.4～0.5，强度不小于20MPa，当锚固强度大于15MPa时，方可进行张拉锁定。
1.4地铁的保护
①均衡和对等针对地铁箱体将在土方开挖中暴露，而地铁的箱体与筒体的结合又是一个薄弱的位置，因此，保护地铁箱体及处理好箱体与筒体的结合部是一个关键。为保证地铁箱体不变形，我们把保持地铁箱体两侧的均衡和对等的措施贯穿整个施工过程中。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆箱体保护采用两侧对顶围护，避免箱体受力不均，围护桩施工中，为避免桩机在打桩过程中对地铁的损害，围护桩与地铁箱体保持200mm以上的距离，其空隙旋喷桩填补，此位置外围再加三排旋喷桩，箱体与筒体的结合部全部用地下连续墙对撑，因施工工艺问题，地下连续墙与地铁箱体之间留出2m空隙，再用围护桩填空，并用旋喷村封闭，外侧再加上三排旋喷桩。基坑北端地铁西侧为地面，东侧为基坑，此段围护亦全部采用地下连续墙保护，同时，对基坑底板下的砂层采用三管旋喷进行加固，以确保筒体安全。② 基础桩施工的保护措施由于地铁在小区中间地下穿过，上部建筑物将覆盖整个地铁站，因此有相当数量的基础桩靠近地铁车站。而高层建筑的基础桩均要求进入微风化岩层1.5m以上，冲击成孔过程中势必产生震动而造成对地铁车站的影响。因此，根据现场机械情况和施工习惯，做出以下规定：1 地铁范围20m以内基础桩全部用旋挖机成孔，这样就不会对地铁产生任何影响，2 地铁20―30m范围内，因旋挖机数量不多而要采用冲击成孔的，施工锤重不得超过5t，冲锤提升高度不得超过2m，以尽量减小对地铁车站的影响。
2深基坑工程风险控制措施
2.1加强事前控制，从设计和施工方案源头降低风险
设计阶段应保证现场勘察资料的真实性、完整性，设计意图应充分结合现场实际具有可操作性，如有的设计单位为了提高基坑的稳定性，采取加密钢支撑、底撑换撑设计方案，造成施工阶段实施难度较大，现场可操作性差，反而对深基坑的稳定性造成了潜在安全隐患。施工方案的编制和审核是降低深基坑风险的另一个关键因素。方案编制阶段应充分考虑周边管线对深基坑造成的潜在影响并采取相应的措施，如本工程中上水管线和雨水管线发生渗水将直接影响基坑稳定，方案编制中如何保证咬合桩接缝防水质量是防止管线渗水的关键，由于该基坑邻近道路，车辆荷载在设计阶段和方案编制过程中也是必须考虑的因素之一，加强事前控制是降低深基坑风险最有效也是最经济的措施。
2.2建立完善的深基坑风险监控体系，实现风险控制程序化
建立深基坑风险评估、分级、变形指标、风险预警控制体系，严格按程序进行风险控制，实现风险控制科学化、程序化。北京地铁深基坑施工已建立了一套较完整的风险管理体系，在设计阶段根据深基坑周边环境和基坑深度进行风险评估及分级，确定变形界值，对风险进行量化。在施工阶段根据基坑变形监测情况及时通过监测平台发布预警，根据预警响应程序参建各单位采取措施，对防止事故发生起到了一定的积极作用，这套风险管理体系应在地铁行业大力推广。
2.3加强风险管理研究，正确看待风险
地铁深基坑工程施工期间总是伴随着风险的产生。因此，从某种意义上讲，地铁深基坑工程管理本身就是风险管理。目前对地铁深基坑工程风险管理的研究还不够，风险分析与管理应该成为地铁深基坑项目管理或项目监理的一个重要组成部分。同时还应正确看待地铁深基坑工程风险问题，那种认为风险越小越好的认识是错误的，因为风险减小的代价是资金投入的增加。风险控制是把风险限定在一个合理的水平之上，然后研究其风险影响因素，进行控制。
结束语：
近年来，随着地铁建设在各个城市的发展，地铁深基坑工程越来越多，在地铁深基坑工程的施工中出现了很多风险事故，给工程带来了严重的损失，同时也给人们留下了惨痛的教训。如果能够在整个深基坑施工之前，对地铁深基坑工程的风险进行识别和评价，提出在施工中应该注意的方面，在施工过程中对风险进行及时的修正和完善，并采取相应的应对措施，使事故发生的概率降到最低，损失减到最小，就能有效地提高工程建设的效率，保证工程建设的质量
参考文献：
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论文作者:夏文宇
论文发表刊物:《基层建设》2018年第10期
论文发表时间:2018/6/7
标签：地铁论文; 基坑论文; 风险论文; 深基坑论文; 箱体论文; 工程论文; 措施论文; 《基层建设》2018年第10期论文;