高勇[1]2002年在《铁路运输合同承运人责任制度研究》文中研究说明承运人责任制度是铁路运输合同的核心。本文作者在对铁路运输合同进行简要介绍的基础上,重点论述了铁路运输合同承运人责任归责原则及免责事由,分别论述了铁路货物运输合同和铁路旅客运输合同的承运人责任限制,检讨了制度设计上的不足及司法实践中的误区,并在此基础上对制度的补充与完善提出了管见,以期对铁路运输合同承运人责任制度的丰富与完善有所裨益,对司法实践有一定的借鉴与指导意义。 铁路运输合同是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹单和货物运单是合同或者合同的组成部分。本文所论述的铁路运输合同的承运人责任,系指在我国国内的铁路运输中,承运人因违反合同或不履行其他义务造成旅客人身伤亡及行李、包裹和其他货物的灭失、毁损及迟延时所应承担之财产损害赔偿责任。其与一般的民事责任相比,具有强制性和限制性的特点。其强制性着重体现在法律对承运人的责任以强行法形式予以规范,不允许承运人以约定减轻,体现出法律对交易安全的价值关注。而对承运人责任在赔偿范围、赔偿数额等方面予以限制,又体现出法律的<WP=4>公平和正义的价值。 对于铁路运输合同中承运人责任的归责原则,各国法律规定不尽一致,我国也曾有过激烈地争论。但随着《合同法》的颁布,严格责任作为一般归责原则成为通说。同时,《合同法》第303条又引入了过错责任原则,使承运人的归责更为科学。但是,在承运人责任的免责事由上,《合同法》与《铁路法》的规定不尽一致,本文通过对两法免责事由规定的分析、比较,提出了自己的见解,并且,主张对约定的承运人免责条款的效力应认定无效,以体现法律的公平。 承运人责任限制是指对承运人由于违反铁路运输合同义务或其他法定义务而承担法律后果,在责任期间、赔偿范围、赔偿数额等方面予以限制,使承运人只在限定范围内承担较一般民法上过错责任原则要轻的有限责任。对铁路运输合同承运人的责任进行限制,符合铁路运输特殊性的需要,是合理预见原则的具体要求,是民法公平原则的具体体现。首先,本文在对我国现行铁路货物运输合同承运人责任限制制度进行分析的基础上,认为对承运人造成货物毁损、灭失责任的限制只能限定在货物运输责任期间内,同时,通过与我国台湾、日本、德国等立法例的比较,分析、检讨了我国现行制度关于承运人责任范围及赔偿数额限制上的不足,对审判实践中问题较突出的承运人责任诉讼时效的确定及承运人责任的丧失问题提出了自己的意见,对增加贵重物品例外规定的必要性进行了探讨。而且,对我国《合同法》新确立的相继运送承运人的连带责任制度进行了分析,指出了制度设计上的不足及法律与现行规章间需要相互衔接的问题。对实行限额赔偿情况下保价运输的适用阐明了自己的观点。其次,通过对我国现行的铁路旅客运输合同承运人责任限制制度的分析,对司法实践中关于旅客运送责任期间的不同认识进行了梳理、分析,对于迟延运输赔偿的制度设计提出了自己的观点,对于旅客伤亡赔偿限额的必要性及发展方向进行了说明,并对旅客运输承运人责任的丧失提出了立法建议。 在以上对我国现行铁路运输合同承运人责任制度进行归纳、分析、比较的<WP=5>基础上,笔者不揣冒昧,对我国铁路货物运输合同中承运人责任的补充与完善及铁路旅客运输合同中承运人责任的强化提出了个人意见,期望我国的铁路运输合同承运人责任制度距我们理想中的法律制度更进一步。
杨悦[2]2016年在《国际铁路货物运输承运人责任问题研究》文中研究说明随着“一带一路”战略的提出,“陆上丝绸之路经济带”的构建,国际铁路货物运输的作用和意义越来越受到关注,中国对国际铁路货运合作的参与度也日益增加。自2011年3月19日,首列中欧班列(重庆—杜伊斯堡)成功开行以来,成都、义乌、哈尔滨、郑州、武汉、苏州等城市也陆续开通了中欧班列。中欧班列以其高效环保、安全稳定等优势,逐渐成为陆路物贸交流中不可或缺的重要方式。中欧班列途经国家和地区经贸及人员交流日益频繁,国家间铁路、海关等企业和部门的联络互通日渐紧密。这一切友好和谐之景象都展示着中欧班列对区域国际关系升温的巨大作用,也预示着本质为经贸线路的丝绸之路经济带即将成为政治经济文化叁位一体的辐射带。我们在宏观把握中欧班列的意义和优势的同时,也必须深入了解具体的国际铁路货运合同及相关法律规定,这样才能规避风险,维护利益,保障交易安全,促进国际经贸交流。国际铁路货运领域的条约主要有《国际铁路货物联合运输协定》(以下简称《国际货协》)和《国际铁路货物运输规则》(以下简称《国际货约》)。两条约对国际铁路货运承运人责任问题均有成熟具体的规定。在归责原则方面,《国际货协》和《国际货约》均采用严格责任制。但两条约免责事由的区别导致其“严格”的水平也有所不同。两条约对承运人责任还规定了其他限制,如责任期间、责任限额、诉讼时效等。这些内容共同构成了国际铁路货运承运人责任制度。我国是《国际货协》的缔约国,中欧班列在适用《国际货协》规定的同时,还要受到国内法关于铁路货运的规范。而国内相关的法律、法规、规章虽然内容十分充实,覆盖比较全面,但因铁道部撤销改组,铁路运营企业化,很多规定都有“物是人非”之感。本文在梳理归纳了国内法关于铁路货运承运人责任的规定的基础上,提出几点我国铁路货运承运人责任制度立法上的建议,包括修订《铁路货物运输规程》、《铁路货物保价运输办法》等部门规章,进一步明确承运人责任的免责事由,国际铁路货运保价运输办理办法,铁路货运的特殊诉讼时效,将我国保价运输的规定与《国际货协》相关规定相衔接。
韩伟巍[3]2013年在《第叁方物流经营人民事法律责任问题研究》文中进行了进一步梳理近些年来，第叁方物流发展迅速，但对其研究主要表现在管理学领域、经济学领域和物流学领域，其在法律领域受到了冷遇。第叁方物流将传统的运输、仓储、装卸搬运、货运代理等多种角色融合在一起，超出了任何一部单一法律调整的范围。而我国无专门的第叁方物流立法，由此导致从事第叁方物流活动的第叁方物流经营人的法律地位和法律责存在混乱和不确定性,不利于第叁方物流的发展。因此，对第叁方物流经营人的法律地位和法律责任进行研究是当务之急。第叁方物流是相对于自营物流（卖方物流和买方物流）而言的，是由社会化的专业物流企业按照物流需求方的要求所进行的物流活动。从事第叁方物流活动的经营者即为第叁方物流经营人。第叁方物流经营人有广义和狭义之分，狭义的第叁方物流经营人是指能够提供系统的、现代化的第叁方物流服务的经营者，是本文主要的研究对象，其与无船承运人、国际货运代理人及国际多式联运经营人等主体既有区别又有联系。第叁方物流经营人宜被赋予独立的身份和地位，为合同物流经营人，对物流服务需求方承担全部责任。第叁方物流经营人的责任形式主要有网状责任制与统一责任制。在不同的责任制形式下，第叁方物流经营人对物流服务需求方即委托方的责任承担不同。同时，基于不同的责任形式，第叁方物流经营人在对委托方承担责任后向实际物流经营人的追偿也各有特点。在网状责任制下，第叁方物流经营人对如区段承运人、港口经营人等实际物流经营人的追偿与其对委托方的责任承担是一致的。在统一责任制下，第叁方物流经营人对如区段承运人、港口经营人等实际物流经营人的追偿，在某些情况下就具有了不确定性。本文在赋予第叁方物流经营人独立的法律身份和法律地位的基础上，讨论了不同责任制形式下，第叁方物流经营人对委托方的责任及对区段承运人、港口经营人、货运代理人等实际物流经营人的追偿问题，试图明晰第叁方物流经营人的法律责任。
梁鸿鹤[4]2010年在《我国铁路旅客人身伤亡限额赔偿制度的法律研究》文中指出我国铁路旅客人身伤亡赔偿采取的是限额赔偿制度。实行限额赔偿制度是法律在国家利益和人民利益的平衡中设计的一项制度。限额赔偿制度是法律赋予交通运输相关责任人在特定情形下的法定特权。铁路旅客人身伤亡限额赔偿制度的实行有其合理性但也存在较大缺陷。目前,与我国《海商法》和《民用航空法》关于旅客人身伤亡限额赔偿的规定相比,铁路旅客人身伤亡限额赔偿制度严格责任归责原则的适用没有实现利益平衡,限额赔偿规定过度保护铁路承运人的利益,限额赔偿规定欠缺合法性。因此,应规范第叁人侵权时铁路运输企业限额赔偿制度的适用；规定铁路运输企业故意或重大过失排除适用限额赔偿责任；从立法角度完善限额赔偿制度,采用计算单位方法确定赔偿限额；完善铁路旅客强制保险制度,增加铁路企业第叁者责任强制险。本文从法学研究的角度出发,介绍铁路旅客人身伤亡限额赔偿制度的有关法律概念、归责原则等基本理论,在详细阐释铁路旅客人身伤亡限额赔偿制度的法学理论基础之上,分析我国该制度的的立法演变历程及其存在的不足,结合发达国家相关运输行业限额赔偿制度的法律规定和司法实践,对我国铁路旅客人身伤亡限额赔偿制度的完善提出科学、可行的立法建议,以期对我国该制度的建设提供有益参考,促进我国铁路运输行业健康、稳定的发展。
刘越婵[5]2005年在《国际多式联运经营人责任制度研究》文中指出国际货物多式联运在世界经济发展中扮演着越来越重要的角色,自国际多式联运诞生以来,国际上就一致呼唤着多式联运经营人责任制度的统一。然而,这一目的至今尚未实现,这从一定程度上制约了国际多式联运以及国际贸易的发展。我国有关多式联运的法律同样不能很好地满足多式联运业务发展的需要,亟需完善和发展。 本文以国际多式联运经营人责任制度为研究对象,首先明确了国际多式联运和国际多式联运经营人的概念,并就国际多式联运经营人与各方的法律关系展开分析比较,重点分析和论述了国际多式联运经营人的责任形式、责任期间、责任基础以及责任限额及其相关问题。最后结合目前国际、国内有关多式联运的立法现状,对我国多式联运经营人责任制度提出了自己的看法。 文章的基本框架如下: 第一章,国际多式联运概述。对国际多式联运的概念作出了界定并比较分析了相关概念;论述了国际多式联运经营人的法律性质、基本特征及其经营资质;简单介绍了多式联运合同,并分析了多式联运单据与提单的异同及关联。 第二章,国际多式联运经营人与部分相关方。国际多式联运中涉及众多当事方,各当事方之间法律关系十分复杂,本章仅就国际多式联运经营人与各区段实际承运人的关系、国际多式联运经营人与货运代理人以及其与港站经营人的关系展开讨论。 第叁章,国际多式联运经营人责任制度。国际多式联运经营人的责任制度包括国际多式联运经营人的责任形式、责任期间、责任基础、责任限额及其丧失、非合同赔偿责任等,本章将分别就上述问题展开一一论述。 第四章,国际多式联运经营人责任制度现状及评析。本章首先是对国际公约和惯例下多式联运经营人责任制度的规定进行了评析,然后对我国多式联运立法现状作出论述并于文章最后提出作者自己的看法和建议。 本文从民商法的一些基本原理出发,结合了国际货物运输实务及其特点,对现有相关的国际公约和各国法律采用比较分析的方法,对国际多式联运经营人责任制度问题进行研究,在研究的基础上得出结论。对国际多式联运经营人责任制度本文作者也只是作尝试性的探讨,以期引起更多的学者关注国际多式联运经营人责任制度问题,及早提出合理的解决方案。
杨魏巍[6]2010年在《铁路货物运输损害赔偿法律制度研究》文中提出近几年随着铁路货物运输的迅速发展,铁路货物运输损害赔偿问题日益突出,同时这也是我国铁路货物运输中值得探讨的话题。铁路货物损害赔偿主要包括保价运输、保险运输、既保价又保险及既不保价又不保险四个主体部分。如何更为合理的在这四种损害赔偿方式的问题上维护托运人和承运人之间的利益,以其体现公平价值,如何寻找更为有效的法律措施及制度来对铁路货物运输损害赔偿进行完善,都是社会一直关注的热点问题。本文从铁路货物运输损害赔偿的概念、法理基础、国内外损害赔偿制度、我国现状及完善几个部分进行探讨。本文在第一部分从当今我国铁路发展迅速,铁路货物运输损害赔偿日益突出等社会现状引出本论文阐述话题。第二部分概括的介绍了铁路货物运输法理制度的概念、基本方式及在损害赔偿中的保价运输和运输保险并分析了两者的相同点、不同点及法律制度上的冲突。第叁部分主要是对铁路货物运输损害赔偿的法理分析,体现公平和效率价值机制。第四部分是对国内外铁路货物运输损害赔偿制度进行介绍,国外损害赔偿制度主要介绍了日本、韩国、俄罗斯,而后又对相关的国际条约,如蒙特利尔公约、汉堡规则及《国际铁路货物联运协定》进行了概述,与此同时,就国内有关损害赔偿问题则集中介绍了铁路与同行业,诸如汽车、水路、海上、航空等相关法律制度。同时,针对上述国内外有关损害赔偿的相关制度的整理,本文在国内外损害赔偿法律制度基础上,从明确限额赔偿规定、遵循合同自由和责任限制叁个方面来阐述对我国损害赔偿法律制度的启示和借鉴。第五部分就当前我国铁路损害赔偿中的保价、保险、既保价又保险和既不保价又不保险四种形式状进行了概述,并从立法现状及制度存在问题两个方面进行分析。最后一个部分是本文的重点论述的部分,主要是针对第五部分四种形式,即保价、保险、既保价又保险和既不保价又不保险进行完善,都有针对性的对其每种形式自身的法律特性进行分析,并在分析的基础上给出相对合理的建议。
江恒英[7]2009年在《海上货物“门到门”运输承运人责任制度研究》文中指出目前世界海运贸易绝大多数集装箱货物都涉及“门到门”运输的多式联运。据统计,90%以上的多式联运都包含海运区段在内,海运作为“门到门”运输的主要承担者,开始转变模式,打破传统的单一海运模式,准备引领“门到门”运输的蓬勃发展。但是,由于现行的国际海上货物运输法律很不统一,海运界企盼制定一部统一的国际多式联运公约,《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)应运而生。鉴于航运实践的发展,《鹿特丹规则》摈弃了传统的多式联运模式,采取了“海运+其他”模式从新定义“门到门”运输,构建了新的承运人责任制度体系。本文的写作目的就是,研究“海运+其他”模式下的“门到门”运输承运人责任制度,采用比较分析和历史分析相结合的方法论述此种模式下承运人责任制度基本问题的适用。本文第一章主要介绍海上货物“门到门”运输的现状,分析了现行“门到门”运输的特点,根据《鹿特丹规则》重新定义了“门到门”运输,就承运人责任制度将规则构建的新立法模式与多式联运模式做了比较分析。本文第二章以历史分析的方法探寻国际海运承运人责任制度的沿革,同时立足最新立法成果,详加研讨承运人责任制度基本问题的发展方向。本文第叁章重点展开对“鹿特丹规则”承运人责任制度模式的利弊分析,尤其对“门到门”责任期间、“最小网状责任制”、“首要义务原则”、履约人以及对货方利益的考虑等问题进行了深入地比较分析。此外,为进一步加深对“鹿特丹规则”承运人责任制度模式内涵的阐释,本文还着力研究“鹿特丹规则”与其他国际单式运输公约的法律适用冲突及其协调解决方案。最后,针对《鹿特丹规则》体现的先进国际航运的立法理念和制度,提出对修改我国《海商法》关于承运人责任制度的借鉴意义,期望能对我国货物多式联运法律的研究和发展有所助益。
陈玉梅[8]2010年在《多式联运中的承运人法律地位与权利义务研究》文中研究表明多式联运是在单式运送的基础上,采用现代科学技术将不同运送模式予以优化组合而产生的一种独立的运输模式。如今,多式联运已成为货物运送的主要方式,在社会经济生活中发挥着至关重要的作用。多式联运在给人们带来极大便捷和效率的同时,也产生了一些难以解决的问题,承运人的界定及其权利义务的区分便是其中之一。在司法实践中,主要存在着承运人与代理人、无船承运人与货运代理人、承揽运送人与承运人以及承揽运送人与多式联运经营人的身份辨析问题。货运代理人原则上仅为代理人,但20世纪60年代兴起的集装箱运输使货运代理人的法律地位发生了巨大转变,成了运输市场中的“变色龙”。其不仅以托运人或收货人之代理人的身份出现,还以无船承运人、多式联运经营人或其他运输责任主体身份参与货物运输。而英美法系和大陆法系代理理论的差异以及缺乏统一适用的国际公约,是造成货运代理人身份难以辨认的主要原因。尽管国际上及各国国内法总结出了辨认货运代理人的主要标准与方法,如运输单证标准、实际参与运输标准、收入取得方式标准以及交易过程标准等,但在国际贸易法中,没有哪一个分支中的法学理论与商业现实之间的区别像代理那样大。货运代理人与承运人身份的界定是一常新课题。近年来,货运代理人与无船承运人有关诸如无单放货、海运费或代理费纠纷等案件呈逐年上升趋势,而判断和确定无船承运人和货运代理人的法律地位就成为处理此类案件的前提和关键。在实践中,我们应从以下几个方面来综合进行认定：第一、根据合同内容去认定该合同的性质,然后依据合同性质去鉴别当事人的身份；第二、根据提单或其他运输单证上的记载；第叁、根据具体业务行为和运作方式；第四、根据收入取得方式；第五、根据交易习惯和交易历史。对于承揽运送人与承运人,从理论上来看,应该很好区分：承揽运送人在货物运送中只起促进、组织和协调的作用,一般并不实际参与运送过程；而承运人不管是否亲自运送,都须对运送全程负责。但是,由于二者在业务上常常互相兼营,同时又不使用精确的法律术语,从而导致了二者区分的困难。为此,我们应从合同内容、实施的具体行为(如承揽运送人实施了自己运送、签发运输单证、集合载运或就某一运输行为商定具体运费等)以及整个交易过程等方面综合进行判断。在多式联运中,多式联运经营人是组织者、负责人,居于核心和主导地位；承揽运送人主要负责选择最适合的承运人,并就运送决定最经济、最安全及最迅速的路线、时间及运送方式,同时也承担必要的书证、文件的准备,物品的受领、保管、包装、交付等事实行为。对于二者的区分,应从以下几个方面提请注意。首先,二者在多式联运中的性质不同,已如上述。其次,二者在多式联运中的目的不一样：承揽运送人是为了他人利益而行事的,所以不管其从事何种行为,都不得损害委托人的利益；而多式联运经营人作为商事主体,其所有行为都是为了追求自己利益的最大化、风险的最小化。再次,二者对货物毁损灭失时承担的风险有明显的不同：承揽运送人原则上对货物的毁损灭失不负担保责任,除非其在选择承运人等问题上有过失；多式联运经营人不仅统筹安排整个多式联运地进行,还有可能实际参与运送,且必须担保整个运送途程的责任。最后,二者在与区段承运人的关系上也有较大区别：承揽运送人在与区段承运人的关系上,居于当事人的身份,二者签订的是运输合同；而对于多式联运经营人来讲,尽管其须就全部途程负责,但对外来说,各区段承运人是他的履行辅助人,他们之间签订的分运输合同。对于货物的毁损灭失,多式联运经营人在赔偿货方的损失后,可向有责任的各区段承运人追偿。对实际承运人权利义务的规定,主要有两种立法例：一是直接规定式,二是比照式。我国采取的是比照式,即比照缔约承运人的权利义务予以确定。但缔约承运人权利义务有叁个来源,由于实际承运人不是运输合同当事人,因此其权利义务就只能是法律所直接规定的权利义务,但与货物安全运输直接相关的权利,如对危险货物的处置权、留置权等应赋予实际承运人。多式联运经营人的主要权利就是收取运费。而对于承揽运送送人来讲,其享有报酬请求权、合理费用偿还请求权、介入权和介入拟制权、特殊留置权等。责任承担是一切法律关系的归属,承运人的责任是整个多式联运法律制度的基础和核心。对于实际承运人,其承担的责任是法律所规定的最低限度的责任,其与缔约承运人承担的连带责任是一种不真正连带责任。在责任的追究程序上,笔者认为应将举证证明二者都负有责任的举证责任分配给实际承运人,否则,法律所规定的连带责任就会形同一纸空文。不管是国际公约还是各国国内法都规定,多式联运经营人对全程运输承担责任,其承担责任的基础是什么?就其责任主体及责任内容的结构来区分,主要有网状责任制、修正网状责任制、综合网状责任制以及最小限度的网状责任制。本文分析了不同责任基础的优缺点,并就我国相关规定进行了评析。大陆法系国家对承揽运送人的归责原则主要有两种：过错推定责任和严格责任。笔者认为应借鉴《德国商法典》第461条的规定,对于货物在其照管下的灭失或毁损,承揽运送人应付严格责任。因为在此种情况下,承揽运送人应负“最大程度的注意义务”,并应在此引入“最理想的”承揽运送人标准。对于运送物品不在其保护、照顾之下时应采取过错责任原则,其免责事由的判断标准是通常商人的注意义务。任何法律皆有漏洞,系今日判例学说共认之事实。德国历史法学派创始人萨维尼(F.K.V.Savigny)指出,法律自制定公布之日起,即逐渐与时代脱节。我国法律对多式联运和承运人法律地位的规定亦逃不脱此一桎梏。尽管《海商法》和《合同法》对多式联运都专门作出了规定,但有些规定之间存在着矛盾；就算是同一个适用原则,在不同法律下的实际适用效果却可能大相径庭。如对多式联运经营人损害赔偿责任的责任基础,《合同法》和《海商法》规定的都是“修正的网状责任制”,但其实际适用效果却有很大差异。在多式联运中,履行运送或组织运送的主体都叫做“多式联运经营人”,然而,履行该职责的主体在实践中的法律角色却各不相同,有货运代理人、无船承运人、实际承运人等。尤其是“无船承运人”概念的创制,在我国现有的运输法律体系中制造了较大的混乱,使货运代理人和货主之间本来就模糊的法律责任界限变得更加混乱。“法不仅是思想,而是活的力量”。研究问题是为了解决现实生活中的困惑。为使我国多式联运得到更好地发展,我们应统一国内多式联运,但由于海上运输具有其特殊性,因此仍应遵循其特殊规则。同时,明确规定承运人的法律地位及权利义务；扩大运输责任主体,延展承运人的责任期间,明确承运人及各履约方的权责划分。其次,将“履约方”制度在我国未来的运输法中作出明确规定。再次,配合多式联运快捷性的要求,发展两种极为重要的辅助性行业：货柜集散站经营业和承揽运送业。最后,为了与我国运输法制相协调,应废除无船承运人制度,其在运输中的角色职由承揽运送人担任。
李瑞超[9]2005年在《铁路运输合同承运人责任制度分析》文中研究指明承运人责任制度可以称得上是铁路运输合同制度的核心。本文中,笔者在对铁路运输合同进行简要介绍的基础上,从我国铁路运输合同中承运人责任制度入手,对我国现行法律、法规、规章中的有关规定进行梳理、分析,从制度设计的角度,考查比较有关国家承运人责任制度的法律设计,重点论述了铁路运输合同承运人责任归责原则及免责事由,分别论述了铁路货物运输合同和铁路旅客运输合同的承运人责任限制,检讨了我国承运人责任制度设计上的不足及司法实践中的误区,并在此基础上对制度的补充与完善提出了意见。以求探索平衡旅客、托运人、收货人与铁路承运人利益的最佳途径,以期对铁路运输合同承运人责任制度的丰富与完善有所裨益,对司法实践有一定的借鉴。
周玟岑[10]2017年在《水路货物运输合同承运人责任研究》文中研究表明长期以来,我国水路货物运输与国际海上货物运输分别由两套法律制度的调整。对于这一局面,学界存在统一两种法律体系的呼声。一直以来,水路货物运输合同主要受《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)和《国内水路货物运输规则》(以下简称《货规》)的调整,国际海上货物运输合同主要受《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)的调整。2016年5月30日,交通运输部颁布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》(以下简称《决定》),明文废止了《货规》。目前我国水路货物运输合同中承运人的责任问题,主要依照《合同法》进行调整。本文以《货规》废止为契机,结合当前学界对于实现水路货物运输法律体系与国际海上货物运输法律体系统一的呼吁,从承运人责任范围、归责原则和承运人与实际运输方的责任关系的角度,分析了《合同法》对于承运人责任的影响以及实现国内水路货物运输法律体系与国际海上货物运输法律体系的统一可能对承运人责任带来的影响。本文分为四章。第一章主要介绍了水路货物运输合同承运人责任的法律适用问题,以及因《货规》废止而产生的实际运输方责任的法律适用问题,以及实际运输方与承运人之间由此产生的责任问题。第二章主要介绍和分析《合同法》下水路货物运输合同承运人责任范围相关问题,包括货损赔偿范围、舱面货、危险货物以及因救助人命或财产而进行绕航产生的责任问题。通过对比《海商法》相关规定,对承运人责任范围问题进行了分析,并提出了修改完善《合同法》与借鉴《海商法》相关制度的建议。第叁章主要介绍和分析了《合同法》下承运人责任归责原则及免责事由的问题。并对比《海商法》下承运人责任归责原则及免责事由,提出了完善立法的相关建议。第四章主要分析了现行法律下实际运输方与承运人责任关系。通过对比《海商法》实际承运人制度,提出了借鉴《海商法》实际承运人制度的设想。
参考文献：
[1]. 铁路运输合同承运人责任制度研究[D]. 高勇. 华东政法学院. 2002
[2]. 国际铁路货物运输承运人责任问题研究[D]. 杨悦. 吉林大学. 2016
[3]. 第叁方物流经营人民事法律责任问题研究[D]. 韩伟巍. 中国海洋大学. 2013
[4]. 我国铁路旅客人身伤亡限额赔偿制度的法律研究[D]. 梁鸿鹤. 北京交通大学. 2010
[5]. 国际多式联运经营人责任制度研究[D]. 刘越婵. 上海海事大学. 2005
[6]. 铁路货物运输损害赔偿法律制度研究[D]. 杨魏巍. 北京交通大学. 2010
[7]. 海上货物“门到门”运输承运人责任制度研究[D]. 江恒英. 大连海事大学. 2009
[8]. 多式联运中的承运人法律地位与权利义务研究[D]. 陈玉梅. 武汉大学. 2010
[9]. 铁路运输合同承运人责任制度分析[D]. 李瑞超. 山东大学. 2005
[10]. 水路货物运输合同承运人责任研究[D]. 周玟岑. 大连海事大学. 2017
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