广州市番禺城市规划设计院 广东，广州，511400
摘要: 在城市化快速发展过程中，道路系统往往需要局部结构重构，这一过程不断的对原规划路网造成冲击，出现如部分干路衔接不畅、畸形交叉、相邻片区间路网不对接等问题，需对原规划路网进行优化调整，以满足交通需求及城市规划管理的需要。本文主要从城市规划角度探讨城市路网优化调整的基本原则，提出一些参考建议。
关键词：城市规划；路网；优化调整；基本原则；
1.研究背景
随着城市发展、功能定位变化、地块开发建设等，新城区与旧城区、中心城区与外围城郊、不同组团之间处于不同发展阶段，城市道路系统也处在不同成长阶段。城市化阶段较高的地区，路网格局形成较快，但随着城市交通的急剧增长以及地块快速开发建设，原有城市规划路网逐渐呈现交通拥堵、路网密度不足，交通组织周转困难等系列问题；城市化阶段相对低的地区，道路形态一方面部分路网按规划实施，一方面部分路网自发生长，加上蔓延无序的现状路网，不利于城市发展。随着城市交通迅速增多，城市内各种交通问题不断凸显，这种混合形态的路网逐渐无法适应城市的发展,甚至阻碍城市更新的进程。
2.城市发展过程中路网呈现的主要问题
2.1 路网功能、级配不合理
城市化发展过程中，部分道路功能层次紊乱，过境交通、地区交通、内部交通混杂；高快速路系统与干道系统之间的衔接尚不够完善，道路交通的结构性制约严重，局部地段出现交通瓶颈，严重影响城市道路网络整体功能的发挥；路网结构的缺陷和收费的原因导致交通基础设施使用不匀，存在资源浪费现象。城区路网级配不合理，次支路网建设不足，部分道路节点有待改善，路网难以形成微循环系统。
2.2地块面积过大，组团间联系通道缺乏
在城市快速发展阶段，一味追求地块开发利益最大化，加上我国根深蒂固的围城意识的捆绑，往往忽略地块交通组织，待后期建设格局形成，难以再细化支路网体系，地块面积过大，交通组织周转困难，周边道路无法贯通，出现部分干路衔接不畅、相邻片区间路网不对接、畸形交叉、组团间便捷联系规划通道受限制等问题，极其有限的道路资源难以支持城市交通快速发展需要。
2.3道路网密度整体偏低，路网微循环功能差
不少城市现状道路网总规模远远低于国家标准，即使是发展相对成熟的中心区，现状道路网的总规模也与国家标准值之间存在较大差距。道路交通基础设施跟不上地块开发进程，道路网体系中毛细化程度低，城市交通微循环功能差，局部交叉口易出现交通量集聚拥堵等现象。
3.路网优化调整的基本原则
针对快速发展建设阶段的城市路网存在的普遍问题，考虑在原道路网规划基础上，应充分考虑未来的发展需要，从可持续发展的战略高度优化调整路网功能结构，增加路网密度，确定合理的空间尺度，使城市道路网在功能结构、网络形态、空间尺度等方面均有足够的发展余地，最大限度地发挥其整体效能。
3.1总体原则
（1）道路网总体规模应与城市规划相适应
根据城市规划发展目标、功能定位，以及土地利用布局模式、建设强度，在相关技术规范要求的基础上，优化调整原道路密度、道路面积率。结合城市规划、城市设计及交通评估等优化道路网总体规模，使之与城市规划发展需要相适应。
（2）理清道路功能，完善道路体系
结合城市功能定位及既有城市路网格局，界定道路系统的道路等级，按快速路、主干道、次干道、支路的等级划分，不同等级道路各尽其职，并相互衔接进行交通转换，形成迅速便捷、网络性强的城市干道系统和支路网体系。
（3）道路网功能布局宜合理，要与城市交通的出行特征相一致
首先，控制性详细规划路网在等级、功能上应与上层次总体规划区域路网有合理的衔接，满足区域总体路网布局的结构性要求和区域交通的通过性要求，同时结合土地利用控制、引导交通需求。
其次，路网在功能和布局上应与总体土地利用有良好的协调，一方面理顺过境交通与地区交通的关系，进一步完善中心区疏导长距离交通的快速走廊系统，避免通过性交通对规划区的影响；另一方面满足规划区产生交通对道路网络布局的要求，调整改进为地区服务的干道系统和集散系统。
（4）尊重道路现状，注重规划可实施性
如城市干道网络的骨架体系已基本成形，部分高快速路或干道已经建成或在建。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆为增强规划的可实施性，建议道路优化调整充分以现状为依据，尽可能利用好现状道路，做好规划与现状相结合，尽量减少拆迁及与已实施规划产生矛盾。
3.2各等级道路的调整原则
城市路网优化调整研究主要针对原路网中存在的问题进行全面、系统的研究和调整，建议各等级城市道路的优化调整遵循以下原则:
（1）快速路
快速路主要联系城市各主要地区、主要的近郊区、卫星城镇、主要对外公路等，为城市快速、大容量、跨组团长距离交通服务。快速路对城市具有一定分割影响，其线位调整对城市道路网体系影响及城市布局均具有较大影响，因此建议路网调整研究中，对快速路调整应较为慎重，建议主要为局部修正类调整，即对原有道路不对接、与文物设施或必须避让权属用地冲突等进行微整。在相关城市规划中，一般不建议对快速路进行大调整，只是进一步落实快速路线位。如确有必要进行调整的，应进行详细论证，保证路网的系统性，确保主要交通联系方向的连续贯通。
（2）主干路
按道路功能可细分为干线性主干路和一般主干路。干线性主干路也称为交通性主干道，承担城市内部邻近组团之间的中长距离交通需求，其交通功能介于快速路和一般主干路之间；一般主干路承担组团内部各功能片区之间的交通需求。建议主干路调整优化原则：
（a）协调区域性干路网整体布局，从用地空间布局上检讨干线路网布局合理性，满足组团间及片区间的便捷、可靠的交通联系需求；
（b）结合道路沿线用地，明晰道路功能，对干线性主干路强化其快速联系功能，对于一般主干路强调其对沿线片区的服务功能，改善与沿线次干路的衔接；
（c）保证主干路网的布局的系统化，避免主干路断头或直接与下一层级道路对接；
（d）调整优化干路畸形交叉口，消除局部路网及节点瓶颈，完善路网布局结构；
（e）规划道路应与地形、水文、现状设施等相协调，保证工程的可行性、降低工程实施的难度。
（3）次干路
次干道是城市各组团内的主要通道，与主干道组成城市干道网，在交通上主路网优化调整研究中，对次干路调整重点应考虑加强相邻组团间的联系。相关用地规划中，原则上应尽可能落实次干路线位，如需要对次干路调整，可结合用地规划、次干路网整体布局及相关基础资料等进行研究调整，应确保相邻片区间的次干路联系通道接顺和适当的干路网间距，避免集散性交通集中在主干路上，造成道路功能混乱，影响路网整体功能发挥。
（4）支路
支路应紧密协调城市规划土地利用，结合用地和实际建设条件，优化提高路网密度和连通性，具体应根据实际情况对支路进行优化调整。
对于连通性较强、通常服务三个及以上地块的主要支路的调整，首先不宜取消主要支路，可结合用地功能及地块划分进行线位调整，需尽量保证连通性，并减少畸形交叉口、错位交叉口的存在。
对于服务一两个地块的次要支路的调整，要基本保证整体支路密度不变。支路网密度应和用地功能相匹配，商业性用地支路网密度可取较高值，居住和工业用地支路密度可取较低值，同时应保证适当的支路网连通性和片区内交通微循环。
对于沿山堤、河涌等以及路幅宽度15米以下的巷道支路，可根据具体规划进行调整，总体原则是保证其连通性。
支路对于路网内部循环具有重要作用，一般情况下应保证其路网密度，通常不宜直接取消，特殊情况下确需取消的，建议经充分论证。同时，支路线位调整应避免和已有基础资料如文保单位、现状建筑、已批权属用地、河涌、山体等冲突，提高规划线位的可实施性。
4.结束语
在城市快速发展阶段，阶段性结合城市现状及规划发展对城市路网进行优化调整具有其必要性，对城市路网优化调整的基本原则进行研究探讨，制定科学合理的方法和原则作为指导开展调整工作，实现相对稳定的动态规划管理，对于城市发展及其规划管理具有重要意义。
参考文献
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[3]吴志强，李德华.城市规划原理（第四版）[M].中国建筑工业出版社，2010
论文作者:吴翠英
论文发表刊物:《基层建设》2015年34期
论文发表时间:2016/8/11
标签：路网论文; 城市论文; 交通论文; 道路论文; 功能论文; 道路网论文; 支路论文; 《基层建设》2015年34期论文;