世界海运业的经营环境与发展趋势，本文主要内容关键词为：发展趋势论文,环境论文,海运业论文,世界论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
近年来，全球海运业一直稳步扩张，海运量持续增长。1995年世界海运量达到46.5亿吨，比上年增长3.7%，创历史最高纪录。1996 年世界海运量增幅仍为3.5%左右，达44.2亿吨。国外权威部门预计， 随着世界经济的发展，从目前到2000年世界海运量将会逐步增长， 1997 年为45.2亿吨，1998年为46.6亿吨，1999年为48.1亿吨，到2000年将增长到50亿吨。谷物、煤炭、钢铁等大宗产品运输量是推动国际海运业持续增长的主要动力。
在海运量增长的同时，世界商船总量不断上升，其中集装箱船队增长迅速。在1993年至1997年间，按载重吨计，世界商船队以年均2.2 %的速度增长；按箱位量（TEU）计，世界集装箱船队以年均8.2%的速度增长。 据德国不莱梅航运经济与物流研究所（ISL ）最新统计， 截至1997年1月，世界300总吨以上的商船共计37965艘、7.225 亿载重吨。 1996年新加入船舶达到3890万载重吨，而1995年这个数字仅为3520万载重吨。在过去的3年中，世界商船队总共增加了1.08亿载重吨新船， 占1997年初世界商船队的15%。无论是艘数还是吨位，上升速度最快的均是集装箱船。1997年1月，世界集装箱船载箱能力达500万TEU， 与上年同期相比，载重吨增加了2.5%，载箱能力增加了9%。据统计，1996年世界投用集装箱船新船共计207艘、530万载重吨，而在这些船中有16艘是单船载箱量为5000TEU以上的大型全集装箱船。
方便旗船队规模日趋扩大。ISL统计，截至1997年1月，世界商船队中有48%是在巴哈马、百慕大、塞浦路斯、利比里亚、巴拿马等地注册的。目前在以上国家注册的船舶总载重吨位达5390万载重吨，比上年同期又增长了720万载重吨。此外，在1993—1997年间， 马尔他船舶注册吨位数增速加快（达到76%）。方便旗船广为流行除了它具有非常优惠的登记政策外，还与其经营成本低、享受造船国优惠的融资等有关。在方便船队的构成中，日本、希腊和美国等发达国家因具有低运价，高质量的优势，所以其所拥有的方便旗船吨位占绝对优势。方便旗船队的不断扩大，一方面推动了国际船员劳务市场的活跃，另一方面也使发达国家船东通过雇佣廉价的船员，降低了航运成本，增强了竞争实力。
经过大浪淘沙，欧美的航运地位黯然失色，国际航运中心正逐步向亚太地区转移。亚洲经贸一枝独秀有力地促进了航运繁荣，就贸易而言，在1990年至1996年之间，世界出口增长率较高的国家或地区仍集中在亚洲，其中居前5位的国家是马来西亚（18%）、菲律宾（17%）、 中国（16%）、泰国（16%）、新加坡（15%）。亚洲进口增长也保持了世界领先水平。在航运方面，目前亚洲船东控制着40%以上的世界商船队，估计到2000年这个比重会增至50%，其中散货船运力超过一半。以日本、韩国、中国为首的造船业取代欧洲成为世界的造船中心。而日本、韩国、香港不但是修船业的先锋，而且在二手船市场、拆船市场上也占有统治地位。有关人士预计，到2000年，亚洲太平洋地区航运市场将与欧盟市场、北美自由贸易区市场并驾齐驱，届时其在世界上将扮演更重要的角色。
一个严峻的问题是，世界范围的船队老化严重困扰着航运发展。据ISL统计，在1997年初，世界商船队的平均船龄为17.8年，而1993 年的船龄为16.7年。在所有的船型中，仅有集装箱船的船龄从11.5岁下降到11.1岁，其他船型的年龄都在增长。目前，在世界商船队中，占船舶艘数60%、占船舶载重吨位49.5%的船舶年龄超过了14年。其中以杂货船、客货轮和油轮的船龄老化最为严重。另据美国圣劳伦斯内河航道发展公司统计显示，目前，全世界2.5万吨以下，船龄超过11 年的远洋散装货轮已占其总数的90%，其中船龄在25年以上的占12%， 船龄在21 —25年的占26%，船龄在16—20年的占21%。美国《商业日报》预计，到2005年，全世界吨位超过2.5万吨、船龄不足20 年的远洋散装货轮将只有68艘，情况之严峻可想而知。船龄老化造成了船舶安全事故直线上升，据伦敦保险协会统计，1996年全世界500吨级以上的船舶损失了105艘，比1995年的95艘增加了10艘。这也使保险市场承受了巨大压力，保险业在经营亏损的形势下，为维持自我生存和发展，不得不考虑提高保费，而一旦提高保费又势必加大船公司的航运成本，使本已硬撑着的航运企业“越渴越吃盐”。
另外值得注意的是，鉴于长期以来供需矛盾突出，国际航运市场竞争激烈的局面将难以得到缓解。尽管世界海运量持续增长，但对于增长更快的商船队而言，货量仍明显缺乏，即使是货物运输最繁忙的太平洋航线，1996年的货运量估计也只增加了4%， 而运力增长保守地估计也在6%以上。一些远洋运输公司为争夺生意，不得不降低运费， 目前部分航线费率下跌幅度已接近50%。
在这种情况下，船公司不断走向联营（合作）和兼并乃大势所趋。跨国企业的纷纷创立，货主的需求多样化以及日趋激烈的市场竞争，使船公司的生存发展受到严重威胁，于是国际海运业界特别是定期船领域，出现了世界规模的战略合作（Golbal Alliance）。 如大阪商船三井船舶、美国总统轮船公司、荷兰渣华、香港东方海外和马来西亚国际航运公司等5家集团以及日本邮船、哈帕格—劳埃德、东方海皇、 英国铁行4家集团等纷纷组成了全球性企业联盟。 出现这种联盟合作趋势的基础是：今天的国际定期航线上，集装箱运输为主流。集装箱化使海陆多式联运成为可能，同时大大提高了装卸效率，这使得先进的海运企业也因之丧失了开展服务均一化的优越性。在激烈竞争中，一些船公司开始整治内陆运输体制，建立信息系统，以期造成与其他船公司的差别。今后一段时期，国际远洋运输调整或重组，一些船公司将继续结成联盟或合并，那些经营不善或实力不济者将被他人兼并或被迫退出市场。