摘要：随着湘桂扩能、南广、贵广的开通，动车组开行对数大幅增加，原设计动车存车场无法满足需求，急需在桂林地区增加动车组运用设施。通过对三个动车所选址方案的对比研究，给出了动车所选址的推荐方案，为项目的推进和地区功能的完善提供了参考意见。
关键词：桂林；动车所；选址
1 桂林地区概述
枢纽既有衔接湘桂铁路、衡柳铁路、贵广高铁和桂海支线。南北向的湘桂铁路、衡柳铁路和东西向的贵广客专在枢纽交叉，形成“十字枢纽”。枢纽主要车站有桂林西、桂林北、桂林、灵川、二塘站及桂海支线上的桂林南站。
客运系统：以桂林北站、桂林站为主，桂林西（客）站、桂林南站为辅。桂林北站Ⅰ场为9台18线（衡柳场4台9线、贵广场5台9线），办理枢纽衔接各方向始发终到客车作业及跨线客车作业；桂林站为3台7线，办理衡柳线柳州方向部分始发终到动车组作业及通过客车作业；桂林西（客）站（2台6线）办理贵广线通过客车作业；对二塘站进行改扩建并更名为桂林南站，办理怀湛线玉林方向部分始发终到动车组作业及衡柳、怀湛、永百通过客车作业。
货运系统：桂林西货运中心站（紧邻八里街经济开发区）、大溪河货运中心站（紧邻苏桥工业园）。
技术作业站：枢纽技术作业由桂林西货运中心站及大溪河货运中心站承担，在桂林西站预留区段站建设条件。
贵广线引入后，桂林北站Ⅰ场由2台6线改造为9台18线，由湘桂场、贵广场共同组成，共16个站台面，16条到发线，2条正线。既有站房面积29600㎡，改造站房面积8182㎡，站台面积51421㎡。改扩建后桂林北站为地区主要客运站，集中办理地区衔接各方向始发、终到及南北向通过客车作业。
图1 桂林地区总平面布置示意图
图2 桂林动车所选址方案示意图
图3 桂林动车所方案示意图
2 动车所规模
桂林地区近/远期始发终到动车组为76对/120对，按“径路起终点有动车运用检修设施对半配属，径路起终点一方无动车运用检修设施配属桂林地区”的动车组配属原则，经核算桂林地区需检查库线近远期分别为4.4条/7条，需存车线近远期分别为28条/42条。结合“湘桂指工函【2014】506号《湘桂建指关于提供桂林地区桂林动车运用所变更设计的函》”的有关要求，本次研究在桂林地区设动车运用所1处，规模为检查库线6条、存车线36 条，承担本属动车组一级、二级修作业及动车组存放任务。本属动车三级修及以上修程由广州动车段承担。
3 所址的选择
经过勘测期间与桂林市规划部门多次对接和协商，结合桂林地区总图规划和城市总体规划，本次研究了 3 个动车所选址方案，分别是利用既有桂林客车技术整备所改造方案、利用桂林北站衡阳端湘桂线与贵广线间夹心地方案和桂柳高速东侧新建动车所方案（各方案位置详见图2）。
3.1 方案一：利用既有桂林客车技术整备所改造方案
优点：部分设施可共用，实现资源共享。
缺点：需拆除既有整备线，且在整备所尾部需新增用地，拆迁工程大，普客整备作业只能利用动车检查线，制约桂林北开行普速客车能力，且远期不具备扩建为动车运用所的条件。
3.2 方案二：利用桂林北站衡阳端湘桂线与贵广线间夹心地新建动车所方案
优点：与普客整备设施无干扰，充分利用湘桂线与贵广线间的夹心地。
缺点：部分工装设备与客车技术整备所难以实现资源共享。检修库布置在公路外侧，线路下穿既有桂柳高速，需对高速公路进行改建。
表1 桂林动车所选址方案综合评价表
3.3 方案三：桂柳高速东侧新建动车存车场
优点：与普客整备设施无干扰，动车所远期扩建条件条好。
缺点：部分工装设备与客车技术整备所难以实现资源共享，动车走行距离较长（总长度约8.6km）。
3.4 方案比选
首先根据各比选项的重要程度赋值，再根据方案的具体情况判断分值，方案有利时得1分，不利时得0分，中间情况0.5分，累加各比选项与比选项权值乘积的和为各方案最终分值，分值最高的方案即为最优方案。
4 研究结论
综合比选后，方案二（利用桂林北站衡阳端湘桂线与贵广线间夹心地新建动车所）分值最高。经进一步细化，针对车站北端引入线路、既有设施相对集中的特点，动车运用所采用了存车场、检修库纵列布置，利用疏解区夹心地带设置动车存车场，通过场间联络线下穿既有线路后设置检修库，最好地适应了地形地物特点，实现了功能、投资的双平衡（详见图3）。
2017年3月24日，广西桂林动车所正式启用。桂林动车所是继南宁屯里动车所之后的广西第二个动车所，也是全国第一个不设在省会的动车所。桂林动车所建成后，从桂林北站始发的动车将在该所检修、养护和停放，有效缓解南宁动车所的检修压力，进一步助推广西形成南宁、桂林两个布局合理、分工明确的高铁枢纽，为广西开行更多趟次、更多方向的动车组列车提供基础保障。
论文作者:张荃
论文发表刊物:《基层建设》2019年第7期
论文发表时间:2019/6/24
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