摘要：随着经济和交通行业的快速发展，国内多个城市已建成或计划建设城市轨道交通，以解决城市化进程中日益拥堵的交通问题。然而随着客流的逐步增多，城市轨道交通车站的客流控制也愈发困难。节假日、大型活动期间，地铁车站经常人满为患，最终造成运营终止或延误。通过对日常车站的各类情况进行分析，探讨不同情况下客流控制的方式，通过科学合理的客流组织保证正常运营。
关键词：城市轨道交通；车站；客流控制
引言
随着经济和科技水平的显著提高，城市轨道交通客流需求的快速增长与车站客流组织不匹配的矛盾日益突出，主要体现在设备设施的运营管理与客流变化不协调的情况十分严重。一方面，在大客流情况下，车站缺乏科学有效的措施对客流进行控制。另一方面，在客流平峰期时，车站无法根据客流的实际情况对设备进行管理，造成资源浪费。因此，制定有效的地铁设备设施管理措施实现对客流的合理控制成为急需解决的问题。客流控制是指为保障客运组织安全需要而采取控制乘客进站速度的安全策略，策略的实施最终要通过合理布置客运相关设备设施来实现，因此该问题的实质是客流控制的问题。
1大客流概述
城市轨道交通客流是人们利用轨道交通到达目的地所形成的旅客流动，包含了客流的流量、流向、流速等要素。大客流主要指由于突发事件的发生，车站＾某时段内所聚集的客流量超出了该车站正常运营时的最大服务能力ＷＷ。大客流的产生受到多种因素的影响，其中，车站容纳能力Ｅ、列车输送能力Ｎ、大客流流量Ｕ是Ｈ个最主要的因素。车站容纳能力Ｅ表示了该车站在大客流发生后整个车站容纳客流量的上限值，Ｅ的大小受到车站出入口通道通行能力E1、沉降设备的通行能为Ｅ；、间机通行能力Es、站台层Ｅ４和站厅层Ｅｓ的容纳能力的共同限制，｛E1，E2，E3，E4，Es｝，大客流流量Ｕ的大小与突发事件的规模、乘客疏散率、突发事件与车站的距罔等有关。
2车站客流时间特征分析
城市轨道交通车站客流在时间上具有全局稳定性及局部动态性特征。全局稳定性是指车站在工作日内客流随着早晚高峰形成并消散的特征相似。早晚高峰的大客流状态是属于常规性客流，可以通过预判进行常态化客流控制。局部动态性是指某一时间段客流量在一定的范围内波动，当突遇大客流事件如大型活动、恶劣天气等时，客流呈现出非常规突增。这种情况下客流量的大小无法确定，客流控制得不到有效保证，给车站的运营组织带来很大的挑战。为避免对突发客流预判不准带来的客流控制不协调的情况，根据地铁站实时客流数据生成客流控制策略成为一种有效途径。同时，车站客流在时间上呈现出高平峰客流分布不均衡的特征。以某站为例。对于进站客流，高峰期15min内最高进站2187人，平峰期平均为426人；出站客流，高峰期15min内出站客流人数峰值达3342人，平峰期平均为243人，即进站客流高峰点的客流量是平峰期的5.13倍，出站客流高峰点的客流量是平峰期的13.75倍。这种客流不均衡特征，导致了车站设备使用状况的严重不均等。
3客流控制的基本原则
1）安全导向原则：城市轨道交通运营必须以乘客安全为前提，因此客流组织过程中，必须先考虑安全问题，确保整体客流控制安全、有序。而城市轨道交通中，地下车站为主。车站地形复杂，空间有限，设备众多，如人员过多拥挤时，对于突发事件的处理存在较大的困难。因此，在条件允许的情况下，客流控制应尽量选择车站外部广场、长大通道，并且预留出应急通道，保障现场有序。2）高效原则：在保证安全的前提下，尽可能高效、迅速地将乘客运送至目的车站。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆3）全局原则：城市轨道交通客流控制中，必须从大局着眼，不论是一个车站、一条线还是整个线网，均需全面考虑，保证整体的顺畅。
4客流控制的类型及方式
4.1线控
线控是点控的拓展，连点成线，点控时仅需考虑本站的客流情况，而线控则需考虑整条线路的客流情况，统一调配。以某一个或几个大客流站为节点，向两侧几个车站延伸，根据几个车站同方向进出站客流差，合理分配列车运能，确保整条线路的顺利运行。（1）线路两端的客流控制。两端站需根据同向相邻车站的客流情况，从而决定本站的客流控制措施。如相邻车站的进站客流－出站客流＞0，则该车站应采取客流控制，限制进站客流，预留出部分列车运能，用于满足相邻车站的乘客需求；如相邻车站的进站客流－出站客流＜0，则该车站应加快乘客进站速度，充分利用列车运能以减缓本站压力。（2）线路中间站的客流控制。中间站的客流控制需考虑前方站的客流情况，从而决定本站的客流控制措施。如运行方向的前方站进站客流－出站客流＞0，则该车站应采取客流控制，限制进站客流，预留出部分列车运能，用于满足前方车站的乘客需求；如运行方向的前方站进站客流－出站客流＜0，则该车站应加快乘客进站速度，充分利用列车运能以减缓本站压力。
4.2点控
点控是客流控制的基础，通过比较单位时间内的进站客流（I）、单位时间内的出站客流（O）、单位时间内的最大进站能力（A1）、单位时间内的最大出站能力（A2）、付费区容量（T）、列车在此站的最大运能（S）的数量关系，从而确定不同类型的客流控制及应采取的措施。1）进站客流（I1）小于最大进站能力（A1）小于列车最大运能（S）。此种情况常见于大客流初期，进站乘客开始增多，但依然在车站运能承受范围之内，应合理利用运能以减小后期车站压力，常采用的方式有：①加强TVM、A、站台处引导，加快乘客进站乘车速度。②合理增加售票窗口，加快单程票售卖速度。③确保安全前提下，加快进站安检速度。2）最大进站能力（A1）＜进站客流（I1）＜列车最大运能（S）。此种情况常见于大客流前期及两端终点站，进站乘客剧增远远大于闸机的进站速度，站厅层排队进站乘客增多，但此时站台候车乘客不多，且列车运能充足，车站的主要压力均集中在站厅，常采用的方式有：①合理利用长大通道，适当减缓乘客进站速度。②加强A处引导，加快乘客进站速度。③适当减缓兑零、人工售票速度，减缓A处压力。④合理减缓安检速度，并引导乘客在此处排队，必要时以此处为节点，限制乘客进站人数。3）进站客流（I2）大于列车最大运能（S）。此种情况下，根据站台不同情况的压力，采取不同措施。
结语
随着城市化进程的发展，城市轨道交通在城市基础交通中的地位愈发重要，而持续增长的客流与有限的客运能力之间的矛盾日益明显。客流控制成为车站日常工作中重要的一环，是车站运作是否成熟的重要标志。合理、有效地控制客流能够充分发挥列车运能，减小车站压力，提高乘客满意度，从而提升城市轨道交通的形象。因此，简单、有效、可行、全面的城市轨道交通客流控制方案对城市轨道交通运输极为重要。
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论文作者:肖芳
论文发表刊物:《基层建设》2018年第12期
论文发表时间:2018/6/27
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