摘要：本文对时速160公里动力集中式动车技术特点进行了分析，对时速160公里在交通中的发展前景进行了分析，对车体钢结构塞拉门钢门框作为一个总组成装车基准的重要性进行了讲解，针对时速160公里动力集中项目车体钢结构塞拉门施工工艺保障措施进行了全面阐述和介绍。
关键词：160公里；动力集中；塞拉门；工艺措施
近年来随着我国经济的快速起飞，轨道交通建设迎来大发展、快发展。时速250公里、300公里的动车、高铁相继投入运营，给人们的出行带来极大便利，也为我国的经济发展发挥了重要作用。随着“京、津、翼“协同发展、”粤、港、湾”大湾区建设等一系列发展战略的提出，交通、物流、经济建设、城市间人员往来对我国的轨道车辆行业，特别是城际间快速铁路的建设与发展提出新的要求，研发制造城际间新型经济、适用的轨道交通装备成为迫切的需求。
1 时速160公里动力集中车辆
1.1时速160公里动力集中特点
动力集中式动车组，指的是由一台动力机车牵引数个无动力车辆在轨道上行驶，和现有的动车组不同的是它只有机车头有动力，其他车厢不产生动力。时速160公里动力集中电动车组是我国轨道装备行业以市场需求为导向，其研发创新旨在利用既有铁路网线提高运营速度与品质，满足人们越来越高日的出行需求。同时整合高铁既有资源，运用CR160J列车是根据中国铁路总公司运输和经营发展需求、提高既有线铁路运输服务品质、充分利用既有线铁路的运输资源和机客车检修资源、依托FXD1与FXD3八轴快速客运电力机车和既有25T型客车技术平台而研制的，用于既有线或新线客货铁路推广使用动车组旅客列车，加快普速铁路的捷运化升级。我国的铁路客运现分为动车组和普快列车两类，
1.2时速160公里动力集中车辆特征
CR160J列车的车头造型和动力分配与之前其它动车组的有所差异。CR160J单列车组的两端各有一节流线型车头：其中一个是动力机车，外观类似于传统的电力机车，设有驾驶室和大型机电设备，装置电动机引擎和驱动车轮，不载客，负责整列火车的各种供电运转和操作控制，又称“动力车”；另一个车头被称为“控制车”，同样设有驾驶室和司机操控平台，但无大型机电设备和动力装置，其车体除驾驶室外的剩余空间用于搭载旅客，既不是动力车厢也不是机车，而是带驾驶室的无动力车厢。（复兴号系列动车组的两个或一个端头车厢是没有动力的，虽有驾驶室但仍属于拖车，以减少车轮的打滑空转）。
CR160J列车本质上仍是传统单机牵引车列，并非完全意义上的动车组，只是它采用了列车头尾两端都配置驾驶室的设计，列车无需更换车头即可折返行驶，其依然以单节机车牵引多节车厢的模式运行。当列车朝机车一端方向行驶时，由于动力机车在前，火车的运行模式是“动车牵着拖车走”；当列车朝控制车方向行驶时，运行模式改为“动车推着拖车跑”，这种牵引方式和上世纪90年从瑞典引进的电力动车组的一致。两列CR160J动车组重联时，正常情况下是控制车端进行对接，两台机车在整列火车的头尾两端，共同结合成长编组动力集中式动车组列车，行驶模式为双动车的“前拉后推”。
2技术数据
列车名称：“复兴号”—CR160J动力集中型动车组
营运速度：≤160km/h。
试验速度：首批车辆最高仅有176km/h。
全车定员：755人（一等座56人，二等座699人）。
车厢编组：短编组：1节动车+8节拖车（一等座车1节、二等座车7节）。
长编组：1-5号车一等卧车（WY25T）6-7号/11-16号车为二等卧车（WE25T）
8车为餐车二等合造车（ZEC25T），9-10号车为二等座车（ZE25T）
牵引模式：短编组：1节机车（Mc）+7节普通车厢（T）+1节控制车厢（Tc）。
长编组：1节机车（Mc）+16节普通车厢（T）+1节控制车厢（Tc）。
额定功率（kw）：5600、6400（瞬时）。
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行驶线路：既有线普速铁路、部分新建客货共线快速铁路
3塞拉门组对工艺措施组对
3.1工装检测
首先检测底架钢门框工装，检测工装各支撑点是否在同一个平面上，特别是钢门框区域6个支撑点是否紧固，要保证支撑点已经处于同一水平面上且已经锁死固定。
3.2底架固定
将已经完成交检各尺寸处于合格状态的底架吊至底架钢门框工装平稳落下，检查底架与各支撑点是否落实，特别要注意支撑点要避开底架枕梁区域的焊缝，使用拉杆将底架端梁、枕梁、底架边梁落严拉紧，上述平面要与支撑点接触严密，确保钢门框组焊周边区域处于同一平面上。
3.3切割研配
使用3米板尺紧贴底架边梁，以板尺与边梁接触面延长面为基准划出端梁、钢门框立柱需要切割研配的尺寸，使用氧乙炔现场进行切割研配。将钢门框进行来料检查，使用通过计量检测粘有检测合格标识的直角尺寸对钢门框内直角进行直角角度检测。将直角尺短边与钢门框立柱接触，长边与钢门框上横梁接触，测量间隙控制在＜1mm范围内。钢门框检测合格后用天车吊起插入组焊区域。划出上门框与底架边梁上平面的高度尺寸，测量底架边梁与钢门框的平面度，控制在＜1mm范围内，测量枕梁中心到钢门框外边长度尺寸控制在公差范围内。测量钢门框外边到底架中心的半宽尺寸，测量尺寸在规定的公差范围内后将钢门框左右立柱分别与端梁，边梁各点固一点。
4塞拉门倾斜组对测量
4.1塞拉门倾斜调整
将已经点固的塞拉门在门立柱两个正面、一个侧面各点固一根可调节拉杆，拉杆上部与门框立柱点固，下部与底架枕梁点固，避免点在底架波纹板上。将磁力铅坠吸附在钢门框上横梁与立柱交界处，测量钢门框立柱正面倾斜尺寸，通过可调拉杆进行调整，保证倾斜尺寸在公差范围内，测量钢门框侧面倾斜尺寸并使用可调节拉杆进行调整，保证倾斜尺寸在公差范围内。在倾斜初次调整结束后再次使用铅坠对钢门框正面侧面进行二次校准，校准完毕后方钢管将钢门框点固，注意方钢管上部与钢门框点固要点固在偏向里侧，防止总装装车时干涉侧墙的组焊。
4.2端梁与钢门框平面度组对
由于钢门框已经固定完毕，要将端梁与钢门框进行点固，使用板尺测量端梁与钢门框平面度，在端梁立柱与与主横梁之间点固拉杆，通过测量与调整拉杆，保证端梁与钢门框在同一平面上。使用板尺测量钢门框立柱与底架边梁平面度，通过工具调整钢门框立柱与底架边梁的平面，控制平面度在＜1mm范围内。
5、焊接及焊后打磨检测
5.1焊接工艺顺序
由于端梁与钢门框，钢门框与底架边梁，边梁内部补强板都需要大量焊接，很多焊缝都是双面焊接，由于焊接量增大如果焊接顺序不正确将产生焊接变形，对已经组对固定的尺寸产生变化。首先焊接端梁与钢门框一位侧立焊正面焊缝，然后焊接二位侧立焊正面焊缝，两道正面焊缝焊完后，再焊一位侧反面封底焊缝，然后焊接二位侧反面封底焊缝。边梁与钢门框焊接先后一位侧正面焊缝，随后焊接二位侧正面焊缝，两道正面焊缝焊完后再焊接一位侧封底焊缝，最后焊接二位侧封底焊缝。
5．2焊缝打磨
使用风动砂轮机进行焊缝打磨，再打磨过程中使用板尺进行测量，保证端梁与钢门框，钢门框与底架边梁的整体平度要求，避免焊缝区域打磨过度形成凹点。
5．3检测
钢门框组对焊接完成后，由于焊接及打磨产生热输入会影响组对尺寸精度，按照图纸要求对钢门框内角直角、钢门框上部宽度尺寸，钢门框下部宽度尺寸进行复核，保证各检测项点在工艺要求内。
结论：
通过以上组对工艺措施及焊后检测，钢门框各位置尺寸能够达到工艺要求，确保后道工序总组成进行装车的尺寸及几何外形尺寸的要求精度，提高了160公里动力集中车体钢结构的产品质量，为后续大批量投产做好了工艺技术储备，160公里动力集中车辆通过完善的技术准备必将成为铁路客运发展的主要力量
参考文献：
[1]《铁路机车车辆》 作者 刘志强 中国铁道出版设
作者简介：孙宏宇（1973-）男，汉族，吉林长春人，技校，中车长春轨道客车股份有限公司单位，高级技师。研究方向：轨道车辆车体钢结构生产。
论文作者:孙宏宇
论文发表刊物:《基层建设》2019年第20期
论文发表时间:2019/9/25
标签：门框论文; 底架论文; 动力论文; 车组论文; 尺寸论文; 立柱论文; 测量论文; 《基层建设》2019年第20期论文;